Tietokone lentäjänä

[Matti Hyötyniemi 429]

4 hours ago, Tatu Koiranen said:

Jep, koska ohjelmoinnissa ja tietokoneissa ei ole ikinä virheitä tai vikoja.

Onhan niissä virheitä, mutta niin on näköjään ihmisissäkin, taas kerran. Tämä tapaus vaikuttaa kuitenkin tämänhetkisen tiedon mukaan olevan esimerkki siitä miten tietokoneille hyvin soveltuvalla perussuorituksella, so. lennonjohdon antamien ohjeiden tarkalla noudattamisella, olisi onnettomuus vältetty. 

 

 

[Tatu Koiranen 1 726]

5 tuntia sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

Onhan niissä virheitä, mutta niin on näköjään ihmisissäkin, taas kerran. Tämä tapaus vaikuttaa kuitenkin tämänhetkisen tiedon mukaan olevan esimerkki siitä miten tietokoneille hyvin soveltuvalla perussuorituksella, so. lennonjohdon antamien ohjeiden tarkalla noudattamisella, olisi onnettomuus vältetty. 

Vähän niinkun tässä on noudatettu tarkkaan ohjeita. Continue straight ahead?

Omalle ilmailuhistorialle on mahtunut enemmän niitä kertoja, joissa lennonjohdon antama rullausselvitys on ollut epälooginen tai mahdoton toteuttaa, kuin niitä, jossa ongelma olisi ollut siinä, että miehistö ymmärtää viestin virheellisesti. Vaikka tässä nimenomaisessa tapauksessa torni ei aktiivista virhettä tehnytkään, ollaan silti aika kaukana siitä, että lentokoneen rullaaminen olisi tietokoneille hyvin soveltuva perussuoritus.

Muokattu: Tammikuu 4, 2024, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Markku Mikkola 52]

Monenlaista tutkimus- ja kehityshanketta on menossa automaation ja autonomisuuden lisäämiseksi, ja demonstroitukin kuten ketjussa aiemmin on tuotu esiin. Harvemmin niiden yhteydessä esitetään aikatauluja käytännön toteutukselle, sen verran aikaisessa vaiheessa taidetaan vielä olla. EASAn Artificial Intelligence Roadmap 2.0:ssa arvioidaan aikataulua seuraavasti:

Lainaa

In the deployment of AI solutions, most of the industry players are envisaging first assistance scenarios, corresponding to Level 1 AI applications. This step is foreseen for 2025 in this document; however, it could even happen earlier considering the timeline of current applications.

Subsequent development will consist in the gradual ramp up to more automated solutions (Level 2 AI). This includes the deployment of progressively more automated solutions to assist the pilot flying in extended minimal crew operations (eMCO) and single-pilot operations (SPO) in large commercial air transport, or, in the ATM domain, for CDR through the use of virtual co-controllers. This is currently foreseen to happen around 2035; however, this is not a formal target but rather a prediction based on current prognostics from the major aviation stakeholders.

The next steps are advanced automation with human supervision (Level 3A AI) and ultimately without human oversight (Level 3B AI). These steps will likely take place in a progressive way between 2035 and 2050. We notice in certain aviation domains a push to get to the last step more quickly, especially from the drones industry; nevertheless, for CAT operations, a stepped approach will be observed.

The ultimate step towards autonomy (for which a further split in Level 3 AI will likely have to be made) is most probably to be shifted even after 2050, considering the current state of the art in AI technologies.

With an initial focus on examples from the domains of commercial air transport and ATM/UTM, the timeline associated with the three steps described above could be:

• First step: human assistance/augmentation (2023-2025+)
• Second step: human-AI teaming (2025-2035+)
• Third step: advanced automation and autonomous AI (2035-2050+)

Other domains, like innovative aerial services, maintenance or aerodromes are anticipated to develop AI solutions in parallel within a similar time frame and will benefit from the deliverables of this Roadmap.

 

[Tatu Koiranen 1 726]

2 tuntia sitten, Markku Mikkola kirjoitti:

Monenlaista tutkimus- ja kehityshanketta on menossa automaation ja autonomisuuden lisäämiseksi, ja demonstroitukin kuten ketjussa aiemmin on tuotu esiin. Harvemmin niiden yhteydessä esitetään aikatauluja käytännön toteutukselle, sen verran aikaisessa vaiheessa taidetaan vielä olla. EASAn Artificial Intelligence Roadmap 2.0:ssa arvioidaan aikataulua seuraavasti:

 

Jos aikataulut pitävät samalla tavalla kuin EASA:n säädöshankkeiden ennustetut aikataulut, voi nuo ennustetut ajat ainakin tuplata.

[Jaakko Rissanen 52]

Jos lennonjohto joskus kaukana tulevaisuudessa automatisoituu, on mulla edessä uuden työpaikan etsintä. Ajatus Air Traffic Monitoringista ei houkuttele. Automatisoidun lennonjohdon kapasiteetti olisi varmasti nykyistä parempi, joten asioiden alkaessa mennä pieleen olisi käytännössä mahdotonta ottaa ohjia itselle. Varsinkin, kun rutiini puuttuisi täysin. Netti on täynnä raportteja, joissa autopilotin käyttö on viety äärimmäisyyksiin ja lentäjät eivät ymmärrä kytkeä sitä ajoissa/ollenkaan pois päältä tai viimeaikainen käsinlentokokemus ei vain riitä. Toivottavasti lj-puolella ei tehdä samaa virhettä (taitaa olla turha toivomus).

[Matti Hyötyniemi 429]

Vielä sellainen näkökulma asiaan, että jos jonain päivänä automatiikka hoitaa lennot itsenäisesti tarkistuslistoilla käytäviä poikkeustilanteita myöten, on ihminen varmistamassa toiminta ohjaamossa aika turha. Rutiinit ja tavalliset sekä muutkin aiemmin havaitut erikoistilanteet pystytään ennakoimaan ja kone hoitaa ne tarkistuslistojen mukaan tarkasti ja nopeasti. Sellaiset ihmisen luovuutta ja asiantuntemusta vaativat poikkeustilanteet, joita ei ole ennen koettu ja ratkaisuja mietitty etukäteen valmiiksi, ovat oikeastaan koelentäjien työsarkaa, kyseessä on eteneminen tuntemattomaan.

Jos tällä tasolla olevan autonomisen koneen ohjaamossa halutaan pitää ohjaaja, pitäisi tällä siis olla koelentäjän koulutus, jotta tästä olisi hyötyä tositilanteessa. Tämä ei olisi realistista. 🤖

[Jari Kaskelin 225]

AI tulee vauhdilla kaikkeen. Tekoälyn voidaan kouluttaa 24/7 ja ajaa kaikenlaisia poikkeustilanteissa ja katsoa miten se niistä selviytyy. Tekoälylle ei ole ongelma yhdistellä eri lähteistä saatua infoa toisiinsa. Se pystyy havaitsemaan keskenään ristiriitaiset informaatiot silmän räpäyksessä ja ottamaan tarvittaessa yhteyttä valvomon.

Ihminen huomaa usein liian myöhään jonkin olevan pielessä. Etävalvomon tilannekuva ja toimintavalmius olisi todennäköisesti paljon parempi kuin sillä kapteenilla joka herätetään kesken unien auttamaan perämiestä pinteestä.

Niin kyllä ja Tokion kentän onnettomuus olisi ollut helposti estettävissä automaatiolla. Kentällä olevalla infralla oli suuri merkitys. Oli inhimillinen virhe että rullattiin laskevan koneen eteen. Prossessit olivat kunnossa kun risasta Stop-valosta oli tiedotettu pari päivää aiemmin Notamilla. Jos valo olisi ollut toiminnassa, onnettomuutta ei olisi tapahtunut.

Pelkkä ”tyhmä” karttasovellus riittäisi pitkälle. Lentokenttä päivittäisi koneen kartalle kaiken mahdollisen tiedon. Myös muu liikenne näkyisi reaaliajassa. Jos yrittäisit rullata ilman lupaa lennonjohdosta laite hälyttäisi jne. Mahdollisuudet ovat loputtomat. Kaikki tieto on olemassa. Se pitäisi vain pistää jakoon lentäjille helpossa muodossa (ilman info-ähkyä). Lentokenttä on oikeasti melko helppo alue hallita. Kaikilla kulkuneuvoilla on jo nyt tunniste- ja paikkatieto. Kentän infraan pitäisi lisätään joitakin tutkalla toimivia ristisuuntimalaitteita jotka skannavat koko ajan mahdollisia ”villejä” kulkuneuvoja ja villieläimiä. Myös kentän kriittisiin kohtiin kuten rullasteiden risteyksiin lisättäisiin radiomaljakoita jolloin paikannuslaitteiden virheet eivät pääsisi vaikuttamaan.

 

[Tatu Koiranen 1 726]

19 minuuttia sitten, Jari Kaskelin kirjoitti:

Kaikilla kulkuneuvoilla on jo nyt tunniste- ja paikkatieto.

Etävalvomon tilannekuva ja toimintavalmius olisi todennäköisesti paljon parempi kuin sillä kapteenilla joka herätetään kesken unien auttamaan perämiestä pinteestä.

En ole nähnyt ainuttakaan matkatavarakärryä (saati sitten matkalaukkua tai konttia joka niistä voi pudota) tai niiden vetotraktoria, jossa olisi toisiotutkavastain tai ads-b-lähetin. Liikennealueella olevaa liikennettä valvotaan isoilla kentillä pääasiassa kuten sanoit, mutta myös Helsinki-Vantaan "aktiivisilla" liikennealueella on välillä (tosin enemmän tai vähemmän saatettuna) ajoneuvoja, joiden paikka ei ole minkään lentokentän järjestelmän valvonnassa.

Myös tätä etävalvomon toimintavalmiutta epäilen. Kuka hullu tuollaista hommaa jaksaisi tehdä ylipäätään, saati sitten niin, että jonkinlainen toimintavalmius olisi olemassa. Aika kova on luotto myös siihen, että datalinkki toimii. Siellä ollaan ihan totaalisen ulkona loopista jos yhtäkkiä tarvitsisi jotain tehdä. Tätä kirjoittaessä esimerkiksi CPDLC on ollut käytössä "Euroopassa" vaikka kuinka pitkään ja ihan hirveän kova sen järjestelmän tekninen luotettavuus ei omien kokemusteni mukaan ole.

Suomessa ensimmäinen haaste voisi olla esimerkiksi "Helsingin" metron automatisointi, sitten voidaan yrittää muuta junaliikennettä, sitten tieliikennettä.. ihan varma en ole siitä, pitäisikö yrittää lento- vai laivaliikennettä jäljellä olevista liikennemuodoista ensimmäisenä.

Yksi ongelma on muuten myös kustannustaso; eivät asiakkaat nytkään tilaa niitä valvontajärjestelmiä / tilannekuvaa parantavia järjestelmiä koneisiinsa, joita tehtaalla on tarjota. Ne maksavat.

Muokattu: Tammikuu 4, 2024, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Matti Palosuo 370]

10 hours ago, Tatu Koiranen said:

Suomessa ensimmäinen haaste voisi olla esimerkiksi "Helsingin" metron automatisointi, sitten voidaan yrittää muuta junaliikennettä, sitten tieliikennettä.. ihan varma en ole siitä, pitäisikö yrittää lento- vai laivaliikennettä jäljellä olevista liikennemuodoista ensimmäisenä.

 Laivaliikennettähän seurataan ja valvotaan esim Suomenlahdella tehokkaasti 'merilennonjohdoissa'. 

https://www.fintraffic.fi/fi/vts

Quote

Fint­raf­fi­cin me­ri­lii­ken­tee­noh­jaus - Tur­val­lis­ta me­ri­lii­ken­net­tä

Meriliikenteenohjaus tarjoaa kauppamerenkululle ja muulle vesiliikenteelle alusliikennepalveluja sekä ylläpitää turvallisuusradiotoimintaa. Alusliikennepalvelusta käytetään kansainvälistä nimeä VTS eli Vessel Traffic Service. Suomessa alusliikennepalvelusta vastaavat Fintrafficin meriliikenteenohjauksen kaksi VTS-keskusta. Keskusten valvonta-alueet kattavat kaikki rannikon kauppamerenkulun väylät sekä Saimaan syväväylän. 

Suomenlahden meriliikennekeskuksessa toimiva Helsinki Traffic valvoo Suomenlahden kansainvälistä merialuetta yhdessä Venäjän ja Viron kanssa. Yhteistyössä perustettu alusliikenteen ilmoittautumisjärjestelmä GOFREP kattaa koko Suomenlahden kansallisia VTS-alueita lukuun ottamatta. Ahvenanmeren eteläisen reittijakojärjestelmän liikennettä valvoo Länsi-Suomen meriliikennekeskuksesta käsin Åland Sea Traffic.

https://vayla.fi/-/onnettomuuksien-ennaltaehkaisya-parhaimmillaan-liikenneviraston-vts-keskukset-estivat-viime-vuonna-10-karilleajoa

Quote

Onnettomuuksien ennaltaehkäisyä parhaimmillaan – Liikenneviraston VTS-keskukset estivät viime vuonna 10 karilleajoa

VTS-keskusten liikenneohjaajat joutuvat antamaan aluksille pieniä huomautuksia päivittäin. Isompiakin tilanteeseen puuttumisia tapahtuu vuosittain useita.

”Esimerkiksi viime kesänä yli 300 metrinen matkustaja-alus oli menossa kohti matalikkoa. Huomasimme tilanteen ja saimme yhteydenottojen avulla aluksen palaamaan turvallisemmille vesille. Tapahtumahetkellä aluksessa oli yli 4500 matkustajaa”, kertoo ylitarkastaja Sari Talja Liikenneviraston meriliikenteenohjausyksiköstä.

Viime vuonna Liikenneviraston VTS-keskukset ehkäisivät yhteensä kymmenen karilleajoa. Estetyksi karilleajoksi luokitellaan sellaiset tapahtumat, joissa aluksen kurssi on ollut viemässä kohti matalikko, eikä alus luultavasti olisi muuttanut suuntaansa oma-aloitteisesti.

 
Tietenkin:

• Laivoilla nopeudet megaluokkaa hitaammat lentokoneisiin verrattuna.
• Laivat eivät pysty äkkinäisiin suunnan- ja nopeudenmuunnoksiin.
• Laivat liikkuvat xy-tasossa, toki niillä on korkeutta ylös- ja alaspäin.
• VTS:t eivät havaitse kaikkia pieniä perätuuppareita, soutuveneitä, kajakkeja jne.
• Lennonjohdotkin havaitsevat ja estävät käytännössä kaikki 'tulevat onnettomuudet'. Pieni murto-osa vain konkretisoituu

 

[Esa Karanko 1 232]

Helsinki VTS (Vessel Traffic Service) kuuluu meri-VHF kanavalla 71 (156,575 mHz).

Esa

[Jari Kaskelin 225]

Vaikka lentokoneet ovat nopeita niin kaikki muu on ilmailussa sieltä hitaimmasta päästä. Korppuasematkaan eivät taida olla missään muualla aktiikäytössä?

Kun elektroniikassa joudutaan tukeutumaan vähintään 20 vuotta vanhaan teknologiaan niin on varsin ymmärrettävää että digitalisoituminen tökkii. Siksi olen varsin skeptinen sen suhteen että pilotit poistuisivat ohjaamosta aivan lähitulevaisuudessa.

Prosentuaalisesti merkitttävä osa onnettomuuksista tapahtuu lentokentillä ja ihan inhimillistä syistä. Koska lentokoneen omien järjestelmien muutosnopeus on niin hidas, lähestyisin ongelmaa toiselta suunnalta. Jonkinlainen Pad sovellus jossa näkyisi lentokentän kaikki liikenne relaaliajassa. Sovellus osaisi varoittaa jos vaikka rullataan kiitotielle jolle on samaan aikaan lähestymässä toinen kone. Mahdolliset korjaavat toimenpiteet jäävät pilotin vastuulle. Tärkeintä on se, että tilannetietoisuus paranee.

[Ari Aho 62]

Mites jos onnistuttaisiin automatisoimaan se metro ensin...

[Matti Palosuo 370]

29 minutes ago, Ari Aho said:

Mites jos onnistuttaisiin automatisoimaan se metro ensin...

Onhan Hethrowllakin jo terminaalien väliä liikennöivä automaattinen 'metro'. 
Pariisissa on automatisoitu metrolinja. Muualtakin maailmalta niitä löytyy.

Suomessa ei sitten ole. Se onkin sitten oma tarina kilpailutuksesta, vaatimuksista/toiveista, standardimoimattomuudesta, program-managementistä jne.

[Seppo Kohonen 311]

VTS:llä ei kuitenkaan ole samaa auktoriteettia, kuin lennonjohdolla. Se voi vain kertoa alukselle, että olette muuten ajamassa kohti matalikkoa enintään suositella suunnan muutosta. Aluksen päällikkö tekee edelleen päätökset ohjailusuunnasta yms. vaadittavista toimenpiteistä.

 

[Markku Mikkola 52]

Lentosääntöjäkin pitää kehittää. NASA on kehitellyt digitaalisten lentosääntöjen (Digital Flight Rules, DFR) konseptia täydentämään VFR ja IFR sääntöjä. Perusideana se, että DFR-kykyisen ilma-aluksen operaattori (lentäjä, etälentäjä tai autonominen lentokone) vastaa itse porrastuksesta muuhun liikenteeseen ja muihin rajoittaviin tekijöihin automaattisesti ylläpidetyn ja jaetun tilannetiedon pohjalta. 
 

Lainaa

Digital Flight is an operating mode in which flight operations are conducted by reference to digital information, with the operator ensuring flight-path safety through cooperative practices and self-separation enabled by connected digital technologies and automated information exchange. Digital Flight Rules are a set of regulations authorizing sustained Digital Flight as an alternative means of separation in VMC and IMC, in lieu of employing visual procedures (i.e., VFR) or receiving Air Traffic Control separation services (i.e., IFR).

Lainaa

The principal operational benefits of DFR to new entrants and incumbent operators will be combined airspace access and operational flexibility without the tradeoff required under VFR and IFR. Airspace access is the ability to operate in all airspace classes without outside visual reference (i.e., all weather conditions) and without specific ATC clearance/permissions for access to Classes A, B, C, and D airspace. Operational flexibility is the ability to dynamically change flight path intent without outside visual reference and without specific ATC clearance/permissions. By design, DFR operators will share the airspace with VFR and IFR operators without requiring
segregation. They will proactively manage conflicts through self-separation automation with embedded cooperative practices. As with VFR and IFR, prerequisite qualifications will be established for DFR operators, including equipment, training, currency, and other requirements
determined by Federal regulators in consultation with the industry.

Melko edistyksellistä, taisivatkin puhua paradigmamuutoksesta. Tunnistaen ilmailun pitkät kehityskaaret, arvioivat jossain toisessa NASAn paperissa, että joskus 2050 tienoilla voisi olla ensimmäiset käytännön toteutukset. Oletettu drone, eVTOL, yms. liikenteen kasvu lienee vahvin ajuri kehitykselle. Ehkäpä ratkaisuja kehitellään sillä puolella ensin ja perinteinen ilmaliikenne tulee sitten perässä.

[Mikko Tuomi 416]

1/2/2024 at 23.21, Esa Karanko kirjoitti:

Viestintä digitaaliseksi

 

Nykyaikaisen lennonjohdon juuret ovat Berliinin ilmasillassa vuonna 1948. Suuri joukko siviililentokoneita lensi yhtäaikaa. Kehitystä on tapahtunut hämmästyttävän vähän. Puheradiot ovat yhä käytössä.

 

Modernin ilmailun ongelma on, että lentokone ja lennonjohto käsittelevät tietoa digitaalisesti, mutta eivät keskustele keskenään digitaalisesti Tieto kulkee puhumalla. Lentäjät ja lennonjohtajat joutuvat kamppailemaan näppisten ja näyttöjen kanssa, eikä ongelma poistu ACARS järjestelmällä. Ihmisten välisellä viestinnällä on taipumus epäonnnistua.

 

Minun tulevaisuuden visiossani lähtövalmis lentokone kättelee digitaalisesti lennonjohdon kanssa. Tarvittavat tiedot ja selvitykset siirtyvät nopeasti ja virheettömästi tietokoneelta toiselle. Sitten lentokone ja lennonjohto jatkavat reaaliaikaista digitaalista kommunikointia toistensa kanssa lennon loppuun saakka. Molempien tietokoneet tietävät koko ajan mitä pitää tehdä. Ihmisen rooliksi ehkä jää valvonta.

 

Esa

CPDLC on jo nykyisin käytössä aika laajalti, mutta se vaatii kyllä vielä ihmisen valvontaa, sillä sen luotettavuus on kaukana siitä että sitä voisi kutsua automatisoiduksi. Eikä sellaista teknologiaa ole olemassakaan jolla se oikeasti toimisi. Ehdotapa lentoyhtiöille, että SATCOM on no-go item jatkossa (ilman satcomia ei CPDLC toimi merialueilla), rupeaa into karisemaan tähän automatisointiin.

Lisäksi ongelma on hinta. Se ei paranna turvallisuutta niin paljoa että se säästäisi ikinä itseään takaisin, jonka takia siihen ei ihan järjettömästi resursseja ole tarpeellista hukata.

 

[Tarmo Kallio 239]

3 tuntia sitten, Mikko Tuomi kirjoitti:

CPDLC on jo nykyisin käytössä aika laajalti, mutta se vaatii kyllä vielä ihmisen valvontaa, sillä sen luotettavuus on kaukana siitä että sitä voisi kutsua automatisoiduksi. Eikä sellaista teknologiaa ole olemassakaan jolla se oikeasti toimisi. Ehdotapa lentoyhtiöille, että SATCOM on no-go item jatkossa (ilman satcomia ei CPDLC toimi merialueilla), rupeaa into karisemaan tähän automatisointiin.

Lisäksi ongelma on hinta. Se ei paranna turvallisuutta niin paljoa että se säästäisi ikinä itseään takaisin, jonka takia siihen ei ihan järjettömästi resursseja ole tarpeellista hukata.

 

Väärin meni ja paljon. Turvallisuuteen pitää juuri satsata rerussseja. Ja laitetaaan  yritykset ne maksamaan ja paljon!

[Juha Juurikas 152]

5 tuntia sitten, Tarmo Kallio kirjoitti:

Väärin meni ja paljon. Turvallisuuteen pitää juuri satsata rerussseja. Ja laitetaaan  yritykset ne maksamaan ja paljon!

Tottakai turvallisuuteen satsataan ja pitääkin satsata paljon. Maksajiksi joutuvat yritykset keräävät rahat... niin mistä? Ainakin osittain lentolipun ostajilta. Juurikin niiltä ihmisitä, jotka etsivät aina sitä kaikkein halvinta lentoa....

[Esa Karanko 1 232]

Daatan pitäisi kulkea paremmin

 

En huomaa mitään pahaa siinä, että matkustaja etsii halvinta lentoa. Liikenneilmailun pitäisi silti olla turvallista.

 

Ilmailu on maailmanlaajuinen järjestelmä. Nykyisin lähtökohta on, että se on mahdolista kaikkialla. Mennään huonoimman säännöillä. Kansainvälisessä sviili-ilmailujärjestössä (ICAO) kehitysmailla on yhtäläinen äänioikeus kuin rikkailla mailla. Kehitysmaat vastustavat kalliita ratkaisuja. Siksi ilmailun kehittämisessä ollaan jälkijunassa. Sille pitäisi tehdä jotain.

 

Ehkäpä pitäisi kehittää kahden kerroksen järjestelmä. Rikkaiden maiden hyvin turvallinen ilmailu ja köyhien maiden hieman vähemmän turvallinen ilmailu. Lentomatkustaja saa sitten valita.

 

Viestintäjärjestelmät ilmailussa ovat vanhanaikaisia. Sähkötyksestä on päästy eroon, mutta puheviestintä on yhä ensisijainen menetelmä. Kommunikointi tapahtuu englanniksi, vaikka enemmistön äidinkieli on joku muu. Väärinymmärtäminen on yleistä. Muualla yhteiskunnassa, jopa kodeissa, käytetään hyvin moderneja viestintäratkaisuja.

 

Ilmailussa tieto pitäisi saada kulkemaan nopeasti ja virheettömästi ilman välivaiheita ja näpyttelyjä sinne missä sitä tarvitaan. Ensimmäiseksi kaikkien lennonjohtojen ja liikennelentokoneiden järjestelmät pitäisi muokata yhteensopiviksi. Nyt niitä yhdisttää käytännössä vain puhe, siis ihminen.

 

Lentoturvallisuudesta vastuussa oleville pitäisi esittää kysymys. Jos turvallisuus tuntuu kalliilta, niin entä sitten onnettomuus?

 

Esa

[Jukka Siirilä 80]

31 minuuttia sitten, Esa Karanko kirjoitti:

Kommunikointi tapahtuu englanniksi, vaikka enemmistön äidinkieli on joku muu. Väärinymmärtäminen on yleistä.

Jos mentäisiin enemmistön kielellä, niin ilmailun yleinen kieli pitäisi ilmeisesti olla Kiina. En usko, että saa kovinkaan suurta kannatusta.

[Ilkka Sydänmetsä 30]

55 minuuttia sitten, Jukka Siirilä kirjoitti:

Jos mentäisiin enemmistön kielellä, niin ilmailun yleinen kieli pitäisi ilmeisesti olla Kiina. En usko, että saa kovinkaan suurta kannatusta.

Taitaa kuitenkin olla niin, että valitusta kielestä riippumatta enemmistön äidinkieli on joku muu. Joten valtaosa puhuisi varmuudella jollain muulla kielellä kuin omalla äidinkielellään.

Kyllähän ilmailu tosiaan on aika kaukana takamatkalla. Alakouluikäiset lapset pelaavat monimutkaisia pelejä kansainvälisten kavereiden kanssa ja kaikki suorittavat toiminnot omalla äidinkielellään ja muiden tekemiset näyttäytyvät pelaajille kunkin omalla kielellä.

[Matti Hyötyniemi 429]

Tuossa ajattelemisen aihetta tekoälystä Vaasan suunnalta. Pätee kyllä tähänkin topiciin.

Quote

Yleistekoäly, jolla on kyky ymmärtää, oppia ja suorittaa mitä tahansa älyllistä tehtävää, mitä ihminenkin pystyy suorittamaan ja ylikin – voidaan toteuttaa asiantuntijoiden arvioiden mukaan nopeammin kuin uskoimmekaan.

 

[Jaakko Rantavuori 71]

8 tuntia sitten, Jukka Siirilä kirjoitti:

Jos mentäisiin enemmistön kielellä, niin ilmailun yleinen kieli pitäisi ilmeisesti olla Kiina. En usko, että saa kovinkaan suurta kannatusta.

Ratkaiseva parannus olisikin ihmiskielisen radioliikenteen korvaaminen tietotekniikalla. Lennonjohdon ja lentokoneen laitteet juttelevat keskenään, ja kukin päätelaite kääntää sen käyttäjälleen parhaiten sopivalle ihmiskielelle. Ja silloinkin ihmiselle se menisi lähinnä "tiedoksi", ei niin että ihminen näppäilee yhden laitteen kertomia tietoja toiseen laitteeseen, virheitä lisäten.

[Tatu Koiranen 1 726]

10 tuntia sitten, Esa Karanko kirjoitti:

Kansainvälisessä sviili-ilmailujärjestössä (ICAO) kehitysmailla on yhtäläinen äänioikeus kuin rikkailla mailla. Kehitysmaat vastustavat kalliita ratkaisuja. Siksi ilmailun kehittämisessä ollaan jälkijunassa. Sille pitäisi tehdä jotain.

Kehitysmaita, kuten Suomi, jossa kansallisesti suunnitellaan radiosuunistuslaitteiden ml. ILS:ien sammuttamista, koska GPS on halvempi (ja epävarmempi). Mikko tuossa mainitsi siitä, miten huonosti CPDLC toimii, esimerkiksi Italia kuuluu niihin maihin, joka ei tunnu saavan sitä toimimaan vaikka yritetty on ties miten kauan. Pohjoismaista Norja edelleen virittelee omaa CPDLC:tään käyttöön, ilmeisesti 2025 tämä huipputeknologia on siellä maalaajuisesti saatavilla.

Hyvin harva operaattori näissä rikkaissa länsimaissa tilaa lentokoneitaan niin, että niissä olisi saatavilla olevat valvonta- ja suunnistusjärjestelmät (enkä nyt tarkoita sitä, että MLS puuttuu koneen varustelistalta), vaan kovasti karsitaan. Osasyynä on tietysti vaikuttavuus, kustannusten arvioidaan ylittävän niistä saatava liiketoiminnallinen hyöty (johon turvallisuushyöty osaltaan kuuluu, rahalla sitäkin liiketoiminnassa mitataan).

[Esa Karanko 1 232]

Rullaaminen

 

Moni kirjoittaja pitää rullausreitillä olevia esteitä ja kuoppia ongelmana automatiikalle.

 

Cessna 195:stä ei nähnyt rullatessa eteenpäin. Minä ainakin jouduin mutkittelemaan ja luottamaan, että edessä ei ole mitään oravaa suurempaa. Varmaa on, että Vought F4U Corsairista ei nähnyt maassa eteensä. Spirit of St.Louis (Ryan NYP)  ja Lockheed Martin X-59 Quesst lentokoneissa ei edes ole etuikkunaa.

 

Kaikkia edellä mainittuja rullaa ihminen enemmän tai vähemmän sokkona ja luottaa, että esteitä ei ole. Ei ainakaan liikennealueella. Ohessa linkit lentokoneiden kuviin.

 

Esa

 

Cessna 195 - Untitled | Aviation Photo #7258447 | Airliners.net

Vought F4U-7 Corsair - Untitled | Aviation Photo #7257739 | Airliners.net

Ryan NYP - Untitled | Aviation Photo #1995412 | Airliners.net

NASA’s X-59 Sits on Ramp (AFRC2023-0198-03) - Lockheed Martin X-59 Quesst - Wikipedia