JAL:in A359 törmännyt toiseen koneeseen Hanedalla (RJTT)

[Esa Kaihlanen 97]

1 tunti sitten, Harri Koskinen kirjoitti:

Tiedostonimen perusteella aiemmin linkittämäni pdf on tuoreempi versio https://www.mlit.go.jp/koku/haneda/public/pdf/haneda_Pamphlet_english_vol2.pdf

FlightGlobal on nostanut esille juttunsa otsikossa, että onnettomuushetkellä olisi ollut käytössä "mixed mode" eli "with both departures and arrivals on the same runway". Jutusta ei kuitenkaan käy tarkemmin ilmi onko se ollut joku poikkeustilanne. https://www.flightglobal.com/safety/tokyo-haneda-operating-in-mixed-mode-at-time-of-jal-a350-landing-collision/156341.article

Kiitos Harri, en ollut jostain syystä huomannut tuota aiemmin laittamaasi linkkiä. Minulla ei ole tietoa mistään varsinaisesta poikkeustilanteesta joka olisi edeltänyt tuota onnettomuutta, mutta uuden vuoden paluuliikenteen huippuajankohdan alkuhan tuossa oli käsillä. En tiedä onko lentoja ollut normaalia enemmän, mutta matkustajia ainakin enemmän liikenteessä. Kiitotietä 34R käytetään normaalistikin pohjoistuulilla sekä nousuihin, että laskuihin, voisiko FlightGlobal viitata tuolla mixed modella sitten siihen?

Poistin viestistäni linkin vanhaan versioon. Kuvan jätin, koska se näyttäisi olevan pääpiirteissään sama tuossa uudemmassakin esitteessä.

Muokattu: Tammikuu 4, käyttäjä: Esa Kaihlanen

[Jukka Joutsijärvi 10]

Jotenkin tästä Hanedan turmasta tuli heti mieleen KLAXin onnettomuus 1991 jossa 737 laskeutui samalla kiitoradalla nousulupaa odottavan Fairchild Metrolinerin päälle. Siinäkin isompi "suihkari" laskeutui pienemmän turboprobin päälle. Syyksi ilmeni tornin inhimillinen virhe.

"On the evening of February 1, 1991, USAir Flight 1493, a Boeing 737-300, collided with SkyWest Airlines Flight 5569, a Fairchild Swearingen Metroliner turboprop aircraft, upon landing at Los Angeles International Airport (LAX)."

[Esa Karanko 1 225]

Kulttuurieroja

 

Kun minut koulutettiin lennonjohtajaksi, niin päähäni taottiin, että kiitotien on oltava vapaa ennen laskuselvityksen antamista. Se varmistetaan aina. Jos näkyvyys on huono, eikä täyttä varmuutta kiitotien vapaudesta ole, niin sinne vaikka lähetetään auto tarkastamaan. 

 

Kaukoidässä ja Kaakkois-Aasiassa kulttuuri poikkeaa länsimaisesta. Pahinta mitä ihmiselle voi tapahtua on kasvojen menettäminen. Siksi toisten loukkaamista vältetään. Erehtymistä tai väärässä olemista ei myönnetä. Käytös on syvällä selkäytimessä. Nyökytellään ja hymyillään. Hai hai. Kaikki varovat, ettei joku menetä kasvojaan. Turvallisuuskriittisessä toiminnassa se on iso riski.

 

Dash ehti olla käytössä olevalla kiitoiellä melkein minuutin. Rullaustievalot ja kiitotievalot ovat erillaisia. Koneessa on kompassi. Dash ei kertonut mistään ongelmasta. Hanedassa oli hyvä näkyvyys. Lennonjohto ei huomannut Dashia. Kiitotielle ei katsottu. Eikä pintavalvontatutkaan, jos sellainen on. Lennonjohto luotti, ettö kaikki tomivat oikein. Japan Airlines sai laskuselviyksen.

 

Lennonjohtotopalvelun tarkoituksena on yhteentörmäysten estäminen ja jouduttaminen. Hanedassa siinä epäonnistuttiin.

 

Esa

 

PS. Logovalonheittimillä valaistut matkustajakoneiden sivuperäsimet näkyvät pimeässä parhaiten. Niiden pitäisi olla pakollisia kaikille.

[Tatu Koiranen 1 632]

46 minuuttia sitten, Esa Karanko kirjoitti:

Kulttuurieroja

 

Kun minut koulutettiin lennonjohtajaksi, niin päähäni taottiin, että kiitotien on oltava vapaa ennen laskuselvityksen antamista. Se varmistetaan aina. Jos näkyvyys on huono, eikä täyttä varmuutta kiitotien vapaudesta ole, niin sinne vaikka lähetetään auto tarkastamaan. 

Tämähän toteutui radiopuhelinliikenteen perusteella todennäköisesti, ainakaan se DHC8 ei siellä kiitotiellä päinkään ollut, kun A350 sai laskuselvityksen klo 17:44:56 paikallista aikaa. DHC8 antoi vasta sen jälkeen avauskutsunsa tornin taajuudella (klo 17:45:11 paikallista aikaa) ja ilmoitti olevansa rullaustiellä C. Tämän jälkeen lennonjohto antoi ohjeen rullata odotukseen C5 ja kone luki selvityksen takaisin klo 17:45:19

46 minuuttia sitten, Esa Karanko kirjoitti:

Dash ehti olla käytössä olevalla kiitoiellä melkein minuutin. Rullaustievalot ja kiitotievalot ovat erillaisia. Koneessa on kompassi. Dash ei kertonut mistään ongelmasta. Hanedassa oli hyvä näkyvyys. Lennonjohto ei huomannut Dashia. Kiitotielle ei katsottu. Eikä pintavalvontatutkaan, jos sellainen on. Lennonjohto luotti, ettö kaikki tomivat oikein. Japan Airlines sai laskuselviyksen.

Olen eri mieltä, kuten ylempänä selitin. DHC8 meni kiitotielle vasta paljon laskuselvityksen antamisen jälkeen ja on käsittääkseni julkisuudessa olevan datan perusteella edelleen epäselvää, miten pitkään se ehti siellä olla (SMR:n, siis maaliikennetutkan, datan nähneet viranomaiset kyllä asian tietysti jo tietävät), koska missään ei ole julkisuuteen ymmärtääkseni kerrottu, mihin kellonaikaan DHC8 kiitotielle siirtyi.

Jos ja kun kipparin kertoman mukaan he luulivat olevansa selvät lentoonlähtöön, oletan, että kone ei varsinaisesti jäänyt aikailemaan kiitotielle, vaan siirtyi sinne ja oli hyvin pian sen jälkeen aloittamassa (ellei jo ehtinyt aloittaa ennen törmäystä) lähtökiitonsa.

Vielä, mitä tulee tuohon vaatimukseen siitä, että kiitotien olisi oltava vapaa ennen laskuselvityksen antamista: nykyiselläänhän kiitotien ei tarvitse olla vapaa, ei edes Suomessa, jotta laskuselvitys voidaan antaa. Viitisen vuotta sitten vaatimus antoi mahdollisuuden laskuselvityksen antamiseen silloin, kun voidaan kohtuullisella varmuudella olettaa kiitotien käytössä vallitsevan porrastuksen vallitsevan sillä hetkellä, jona ilma-alus ylittää käytettävän kiitotien kynnyksen - ei kuitenkaan ennen sitä hetkeä, kun edellä laskeutuva on ylittänyt ko. kynnyksen.

Nykyisellään muotoilu on jonkin verran erilainen ihan jo siitä syystä, että LJKK:n on korvannut joku ops manual tai vastaava asiakirja, eli kieli on vaihtunut. Helsinki-Vantaalla osa lennonjohtajista (aika harvoin, mutta kuitenkin) käyttävät myös tätä mahdollisuutta hyväkseen, eli antavat laskuselvityksen, vaikka kiitotie ei vielä ole vapaa. Ameriikan Yhdysvalloissa (kuten tiedät) ei ole tavatonta olla selvä laskuun vuorolla 5.

Muokattu: Tammikuu 4, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Esa Karanko 1 225]

Hei Tatu,

Minä yritän kirjoittaa yksinkertaisesti. Tätä palstaa lukevat muutkin kuin asiantuntijat. Kyllä tuo amerikkalainen anticipate clearance on tuttu jo 1970 luvulta.

Kun katson Hanedan onnettomuusvideoita, niin jotakin kiitotiellä laskeutuvan Japan Airlinesin edessä näkyy. Hanedan tornin olisi pitänyt nähdä se myös. Vaikka kiikareilla. Lähilennonjohto perustuu näköhavaintoihin. Se ei ole mitään pelkästään radioliikenteen perusteella tapahtuvaa fire and forget -hommaa.

 

Esa

[Esa Kaihlanen 97]

NHK on nyt laittanut jakoon videon jossa on korostettu rannikkovartioston Dash-8:n liikkeet (51 sekunnin kohdalta alkaen).

https://www.youtube.com/watch?v=LNmeTHY1m5g&ab_channel=NHKWORLD-JAPAN

Dash-8:n jäänteet raivattiin pois kiitotieltä kuluneen yön aikana ja tänään näyttäisi alkaneen JAL:n koneen hylyn raivaaminen.

Muokattu: Tammikuu 5, käyttäjä: Esa Kaihlanen

[Jukka Joutsijärvi 10]

Esan linkkaamaan videon perusteella aivan sama juttu kuin 1991 LAXin onnettomuus josta aiemmin postasin. Laskeutuva kone laskeutuu suoraan kiitotiellä nousua aloittelevan koneen päälle. Järkyttävää katsottavaa!!

[Matti Palosuo 366]

 
https://airlive.net/emergency/2024/01/04/japan-airlines-has-apologized-after-announcing-that-they-were-unable-to-rescue-two-pets-during-the-tokyo-haneda-accident/ 

 

Quote

Japan Airlines has apologized after announcing that they were unable to rescue two pets during the Tokyo Haneda accident

Japan Airlines has apologized after announcing that they were unable to rescue two pets that had been checked-in on the flight from Sapporo to Tokyo that caught fire after a collision with another airplane. On JAL flight 516, there were two instances of checked-in pets. Unfortunately, we were unable to rescue the checked-in pets. We offer our deepest condolences.

“Regarding the checking in of pets, we take this responsibility with the understanding that we are taking care of a member of our customer’s family. We deeply apologize for the immense worry and inconvenience this incident has caused to our customers, their families, and all related parties.”

Animals that are checked in are treated as baggage, and human life will be given top priority in an emergency. However, the air conditioning is controlled so that the temperature and humidity in the cargo compartment is the same as in the cabin, and other measures are taken to ensure safe transportation. 
 

 

[Sami Puro 599]

Tässä osittainen audio lennonjohdon taajuudelta:

 

[Tatu Koiranen 1 632]

11 tuntia sitten, Esa Karanko kirjoitti:

Hei Tatu,

Minä yritän kirjoittaa yksinkertaisesti. Tätä palstaa lukevat muutkin kuin asiantuntijat. Kyllä tuo amerikkalainen anticipate clearance on tuttu jo 1970 luvulta.

Siitä huolimatta JAL516:n saamalla laskuselvityksellä ei ole mitään tekemistä sen kanssa, että laskuselvityksen antamisen jälkeen DHC8 rullasi kiitotielle. Se on asia erikseen, olisiko aivan sääntöjen mukaisesti annettu selvitys pitänyt huomata perua myöhempien tapahtumien vuoksi.

Muokattu: Tammikuu 5, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Jori Lamberg 90]

Kentän sammutustyöskentely jotenkin kädetöntä. Onneksi a350 sisään ei jäänyt ketään jumiin.

[Teemu Lokka 53]

5 tuntia sitten, Jori Lamberg kirjoitti:

Kentän sammutustyöskentely jotenkin kädetöntä. Onneksi a350 sisään ei jäänyt ketään jumiin.

Haluaisitko kenties avata tätä hieman? Miten mielestäsi työskentely oli "kädetöntä"?

[Jori Lamberg 90]

3 minutes ago, Teemu Lokka said:

Haluaisitko kenties avata tätä hieman? Miten mielestäsi työskentely oli "kädetöntä"?

Kone ei ollut pahastikaan tulessa kun pysähtyi. En ole nähnyt videoita joissa koneen ympäristö vaahdotettaisiin. Tai että konetta yritettäisiin agressiivisesti sammuttaa vesitykeillä. Amatöörin silmin olisi mielestäni ollut sammutettavissa.

[Tatu Koiranen 1 632]

2 tuntia sitten, Jori Lamberg kirjoitti:

Kone ei ollut pahastikaan tulessa kun pysähtyi. En ole nähnyt videoita joissa koneen ympäristö vaahdotettaisiin. Tai että konetta yritettäisiin agressiivisesti sammuttaa vesitykeillä. Amatöörin silmin olisi mielestäni ollut sammutettavissa.

Vai että koneen ympäristö vaahdotettaisiin.. Milläköhän kalustolla sellainen toteutettaisiin ja mitä se auttaisi, että rajallinen määrä sammutusainetta roiskittaisiin koneen ympäristöön?

[Juha Ritaranta 930]

2 hours ago, Jori Lamberg said:

Kone ei ollut pahastikaan tulessa kun pysähtyi. En ole nähnyt videoita joissa koneen ympäristö vaahdotettaisiin. Tai että konetta yritettäisiin agressiivisesti sammuttaa vesitykeillä. Amatöörin silmin olisi mielestäni ollut sammutettavissa.

Ilmeisesti tässä on paino sanalla amatöörin.

[Mikko Kartano 157]

Väärin sammutettu.

[Jori Lamberg 90]

2 hours ago, Mikko Kartano said:

Väärin sammutettu.

Sammutettiinko se?

Mielestäni paloi loppuun.

Muokattu: Tammikuu 15, käyttäjä: Jori Lamberg

[Jori Lamberg 90]

11 hours ago, Tatu Koiranen said:

Vai että koneen ympäristö vaahdotettaisiin.. Milläköhän kalustolla sellainen toteutettaisiin ja mitä se auttaisi, että rajallinen määrä sammutusainetta roiskittaisiin koneen ympäristöön?

Luulin että lentokentillä kuuluu olla jotain palokalustoa. Toivottavasti kuitenkin pelastustoiminta myös tutkitaan, ettei pelastautuminen jatkossa perustu pelkästään koneen henkilökuntaan, koneen hyvyyteen, ja tietysti onneen.

[Tatu Koiranen 1 632]

6 tuntia sitten, Jori Lamberg kirjoitti:

Luulin että lentokentillä kuuluu olla jotain palokalustoa. Toivottavasti kuitenkin pelastustoiminta myös tutkitaan, ettei pelastautuminen jatkossa perustu pelkästään koneen henkilökuntaan, koneen hyvyyteen, ja tietysti onneen.

Se "jotain palokalustoa" on tarkoitettu akuutissa tilanteessa palon välittömän leviämisen estämiseen ja/tai sammutusyritykseen, ei siihen, että nurmikkoa kastellaan vaahdolla, jonka jälkeen vaahtoa ja/tai vettä ei ole enää käytettävissä sammuttamiseen. Ei ole myöskään sattumaa, että nykyään ei kiitoteitä vaahdotella ennen laskeutumisia, vaikka joskus aikoinaan niin tehtiin.

Siellä kiitotien viereisellä pelastusasemalla ei myöskään ole viittäkymmentä autoa ja kahtasataa miestä minuutin lähtövalmiudessa. Esimerkiksi Helsinki-Vantaalla on yhteensä 6 sammutusyksikköä valmiudessa, jotka on jaettu kolmelle eri pelastusasemalle. Ensimmäisen auton pitää olla kohteessa alle 3 minuutissa ja toisen alle 4 minuutissa. Tykillä saa ammuttua vaahtoa 9000 litraa minuutissa ja auton säiliöt ovat tyhjät puolessatoista minuutissa. Jos onnettomuuskoneita on kaksi samaan aikaan, autoja on käytettävissä kolme per kone. Tietysti normaali pelastuslaitos saa myös yksikkönsä liikkeelle, mutta niiden kanssa kestää huomattavasti pidempään, kuin kentän omien yksiköiden kanssa. Normaalin pelastuslaitoksen ajoneuvojen maastokelpoisuus on myös huomattavasti rajallisempi, kuin lentoaseman omien yksiköiden, eikä niissä tyypillisesti ole vaahtotykkejä katolla (mies + letku ei ole erityisen optimaalinen väline tuollaisen tulipalon hallitsemiseen).

Kone pitäisi normaalisti kyetä myös evakuoimaan nopeammin kuin mitä kentän palolaitoksella saa kestää kiitotiellä olevan koneen luo pääsemiseen (tässä tapauksessa ei oltu edes kiitotiellä). Tietysti tässä tapauksessa suurin osa hätäuloskäynneistä oli käyttökelvottomia, jonka takia evakuointi oli hitaampaa. Joka tapauksessa. pelastuminen palavasta koneesta perustuu ensisijaisesti muuhun kuin palokunnan toimintaan, vaikka se evakuoinnin onnistumisen mahdollisuuksia voikin usein parantaa.

Lentoaseman pelastuslaitoksen olemassaolon tarkoitus ei missään nimessä ole se, että sillä olisi kykyä tai kapasiteettia sammuttaa suuri polttoainepalo laajarunkokoneesta. Pelastustoimien suorittaminen tietysti tutkitaan osana onnettomuustutkintaa, kuten Chicagon sopimuksen liitteessä 13 on asiasta ohjeistettu.

A350:n evakuointitesteistä ei taida olla julkisia videoita, mutta A380 on tositettu 650 matkustajan evakuointiin (aikaraja on 90 sekuntia CS-25-tyyppihyväksytyillä lentokoneilla). Tietysti reaalimaailman evakuointi tapahtuu käytännössä aina hitaammin kuin tämänkaltainen tositus, mutta pointti on siinä, että kone on mahdollista saada tyhjäksi kun ensimmäinen pelastusyksikkö on vasta matkalla:

 

Muokattu: Tammikuu 15, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Esa Karanko 1 225]

8 tuntia sitten, Jori Lamberg kirjoitti:

Luulin että lentokentillä kuuluu olla jotain palokalustoa.

Kyllä on ja siitä on tarkat määräykset. Nopeasti kiihtyvällä lentokenttäpaloautolla on riittävästi vettä ja vaahtoa matkustajakoneen evakuoinnin suojaamiseen. Se pystyy menemään lähelle tulta, koska vesisuihku jäähdyttää renkaita. Ison tulipalon jälkisammutus jää muualta tuleville sammutusyksiköille. Ohessa linkki  Rosenbauer PANTHER

Esa

[Tauno Hermola 111]

Asiana Flight 214 onnettomuus San Francisossa oli ehkä vähän samanlainen case, ainakin siinä mielessä, että molemmissa suuri matkustajakone paloi kiitotiellä. Tässä sen palontorjunnan analyysi onnettomuustutkintaraportista. Kronologinen kuvaus tutkintaraportissa on vielä pitempi, enkä sitä tähän kopioinut. Lyhenteitä on listattu viestin lopussa.

Lainaa

2.8.3 Emergency Response
2.8.3.1 Firefighting Tactics and Use of High-Reach Extendable Turrets
SFFD-AB firefighting tactics accomplished the primary ARFF purpose by engaging the fire and protecting the egress path for passengers. Firefighters also performed a successful interior attack inside the cabin of the airplane. Three firefighters took initiative and entered the cabin with a handline through door 2L. They checked the cabin for occupants, found five injured passengers in the back of the airplane, and with the assistance of SFPD personnel, rescued them amid conditions that were rapidly deteriorating as the postcrash fire spread. It is likely these passengers would have died from the effects of the postcrash fire had they not been extricated by the firefighters and police officers. As further discussed below in section 2.8.3.3, the successful rescue of these five passengers who were unable to self-evacuate amid rapidly deteriorating cabin conditions was possible because the airport’s staffing level provided the opportunity for simultaneous interior and exterior fire attacks.
The ARFF response could have been improved, however, in that the HRET-equipped vehicles (Rescue 9 and 10) were not used effectively in the initial response to this accident. About 1 minute after initially arriving on scene, the crew of Rescue 9 decided to reposition from a 1 o’clock position to the left rear and, eventually, the right rear of the airplane. However, from these positions, Rescue 9 could neither effectively apply agent to the fire near door 2R nor protect an evacuation path for passengers. Additionally, the path used to reposition Rescue 9 (around the nose and down the left side of the airplane) took the truck into the area where passengers and crew were still evacuating, increasing the risk of a vehicle strike (although one did not occur at that time). Eventually, Rescue 9 moved to a 3 o’clock position near the airplane’s right wing, and its HRET was first used to pierce the fuselage and dispense agent near door 2R about 20 minutes after it arrived on scene.
Rescue 10 arrived on scene about 1 minute after Rescue 9, and the driver chose to take a 10 o’clock position near the airplane’s left wing tip. After about 4 minutes, Rescue 10 moved closer to the area of the missing left engine and applied bursts of foam for about 3 minutes, creating a foam blanket to protect against ignition of leaking fuel. However, Rescue 10 then returned to a position farther from the fuselage near the left wing tip, where it could not effectively apply agent to the growing fire in the midcabin area. Eventually Rescue 10 moved closer to the fuselage, and Rescue 10’s HRET was first used to pierce the fuselage and dispense agent near door 2L about 20 minutes after it arrived on scene.
The positioning of both of SFFD’s most sophisticated vehicles near the left wing and aft areas of the airplane rendered them incapable of direct fire attack. There was a time window between about 1133 and 1144 when the exterior fire was knocked down or extinguished, and an HRET vehicle’s forward-looking infrared camera could have provided firefighters useful information about the status of an interior fire, which had already ignited inside the cheek area of the airplane below door 2R. Had an operator identified the interior fire below door 2R, the HRET’s skin-penetrating nozzle could have been used to inject agent into the airplane’s cheek area below the floor, potentially arresting or preventing the fire’s spread into the cabin.107
Additionally, neither HRET was used until after the last passenger was extricated from the back of the airplane (about 1147), well after it was amply evident that the interior of the airplane was fully involved with fire. The driver of Rescue 10 indicated in his postaccident interviews that he waited for an “all clear” from the firefighters inside the airplane before piercing the airplane; the assistant deputy chief in charge of SFFD-AB confirmed that at the time of the accident, SFFD-AB had no policy on when to use an HRET to pierce an airplane.
It is not certain whether a more rapid attack using the HRETs could have extinguished or slowed the spread of the interior fire. However, FAA research has clearly demonstrated the effectiveness of using an HRET to aggressively fight an interior fire and increase occupant survivability. AC 150/5210-23 provides guidance on the use of HRETs and states that testing has shown that an HRET with a skin-penetrating nozzle can control and contain fire from spreading, reduce high cabin temperatures, and provide rapid smoke ventilation. Although the AC provides information on how and where to pierce an airplane, it does not include any guidance to firefighters on when to pierce.
In summary, neither HRET-equipped vehicle was used to the best of its capabilities in the initial fire attack. This was initially due to improper decision-making and vehicle positioning on the part of the ARFF crewmembers. Once the vehicles were out of position, command personnel failed to properly reposition them such that they could be most effectively used. These errors, combined with the lack of guidance on when to use an HRET to pierce an airplane, led to the spread of the interior fire and the eventual destruction of both A-zone and B-zone.
The NTSB concludes that clearer guidance is needed to resolve the concern among airport fire departments and individual firefighters that the potential risk of injuring airplane occupants while piercing aircraft structure with a skin-penetrating nozzle outweighs the potential benefit of an early and aggressive interior attack using this tool. The NTSB acknowledges that the issue is complex. Therefore, the NTSB recommends that the FAA and the ARFF Working Group work with equipment manufacturers to develop and distribute more specific policies and guidance about when, how, and where to use the HRET’s unique capabilities.

Lyhenteitä:

ARFF aircraft rescue and firefighting

HRET high-reach extendable turret

SFFD San Francisco Fire Department

SFFD-AB San Francisco Fire Department-Airport Bureau

SFPD San Francisco Police Department

Onnettomuustutkintaraportti: https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR1401.pdf

[Teemu Lokka 53]

Varsinkin tuon Asiana onnettomuuden jälkeen en näe järkeä alkaa vaahdottamaan sitä puolta mistä evakuoidaan, siellä jäi matkustaja ARFF:n alle kun kompastui ja katosi vaahdon alle piiloon. Samaan aikaan HND:llä niillä oli se JCG:n Dash pahemmassa jamassa, ehkä siinä ollut isompi focus kun A350 näytti kärsineen vähemmän vanhinkoa. Mutta aina voidaan näin jälkikäteen jossitella vaikka maailman tappiin asti. Se ei muuta lopputulosta.

[Petri Hiltunen 20]

Hanedan tapauksen kohdalla kannattaa odottaa tapauksen tutkintatuloksia ennen pidemmälle menevää hupispekulointia.

On paljon asioita toiden yhteisvaikutuksesta onnettomuuksia tapahtuu, kaikkihan tietävät Reasonin tms. reikäjuustoviipalemallin eli kun päällekkäin ladottujen viipaleiden reiät sattuvat kohdalleen ja päivä paistaa läpi tapahtuu onnettomuus.

Kukin viipale edustaa omaa osa-aluettaan kuten kaikkien osapuolten koulutus, koulutus, menttelytavat, ohjeistus , jne. Kaikissa osaamistasoissa/ohjeistuksissa on aina aukkoja. Kuten myös koodatussa datassa, syystä tai toisesta,

Joskus on päädytty väärään paikkaan voimakkaan ennakkomielikuvan takia huolimatta oikeista selvityksistä ja kuittauksista.

Olisikin mielenkiintoista joskus lukea Hanedan RTF tai DCL Delivery, GND, TWR selvitysten ja kuittausten translitterointi.

Oliko koneella joku status, rajan konehan oli uutisten mukaan valtion viranomaisen kiireellinen avustuslento maanjäristysalueelle ? Lennolla siis oletettavasti jokin status?

Kävikö mahdollinen status ilmi kaikissa radiokutsuissa /  vai katkesiko tiedon kulku jossakin? Ilmassahan se ei vielä ollut jolloin näytöllä viimeistään näkyisi huomautus lennon statuksesta.

Jos oli status niin DASH ohjaamossa saattoi olla käsitys etuoikeudesta...mene ja tiedä?

Maalikenetutkista ja transpondereista ei välttämättä ole apuja osapuolten tilannetietoisuuden kannalta koska osa valtiollisista lennoista lennetään maassa kuin maassa ilman transponderia tai vastaavia härpäkkeitä.

Kaikilla ei niitä välttämättä edes ole kuten aikoinaan kävi ilmi yhdessä vielä rauhan ajan ACO harjoituksessa (silloin kehiteltiin systeemiä)  -jossa mukana olleilla idän pojilla ei ollut hekoissaan transponderia joka olisi näkynyt meidän laitteissa.  Toisaalta meripelastusoperointi oli niin matalalla että muutenkin hommaa hoidettiin menetelmällä. Naton Sentryt, RQ-4D:t ja Ruotsin Global Eyet lienee kenties noissa hommissa joskus käytettäväksi tullessaan muuttavat pelastuskeskusten tilannejohdon tietoisuutta.Toivottavasti näin käy, SAR aluksissa kun ei vielä tiettävästi ole differintiaali GPS sijainneilla varústettuja WAM asemia joiden antaman datan perusteella voisi ACO johtaa pelatushekoja joko paikan päältä tai MRCC:stä. No, kehitys kehittyy nopeasti noiltakin osin. En ole enää vuosiin ollut mukana tuossa hankkeessa eli tietoni ovat varmasti näiltä osin vanhentuneita.

Flightradar tai Flightstats tietoihin ei kannata luottaa koska osa valtiollisista lennoista suodatetaan sieltä pois - kuten myös suomessa tehdään eli niiden datan perusteella ei kannata liiemmälti mielikuvia luoda.

Jäädään siis kuulolle.

-P-

 

Muokattu: Tammikuu 16, käyttäjä: Petri Hiltunen
typot

[Teemu Lokka 53]

Mielenkiintoinen artikkeli Nikkeissä. Ovat selkeästi panostaneet 3D mallinnukseen.

https://asia.nikkei.com/static/vdata/infographics/haneda-runway-collision/

[Jori Lamberg 90]

16 hours ago, Teemu Lokka said:

Varsinkin tuon Asiana onnettomuuden jälkeen en näe järkeä alkaa vaahdottamaan sitä puolta mistä evakuoidaan, siellä jäi matkustaja ARFF:n alle kun kompastui ja katosi vaahdon alle piiloon. 

Ainakin kolme palomiestä näki tytön makaamassa maassa sikiöasennossa, ja kaikki olettivat hänen olleen kuollut. Ennen vaahdotusta. Kukaan ei siirtänyt häntä ja vaahto tuli tuli päälle ja tyttö unohtui. Asianan sisällä oli viisi ihmistä jotka eivät päässeet ulos omin avuin, palomiehet pelastivat koneen sisältä.