GPS-häirintä esti Finnairin koneen laskeutumisen Viroon

[Matti Hyötyniemi 411]

Mm. Tarton lentoasema käyttää nykyään vain GPS lähestymismenetelmiä, mikä on  ilmeinen haavoittuvuus.

https://www.verkkouutiset.fi/a/gps-hairinta-esti-finnairin-koneen-laskeutumisen-viroon/#cb00f766

[Harri Koskinen 288]

Lentopostin mukaan Tartossa myös ILS-tarkkuusmittarilähestymismenetelmässä on vaatimus GNSS-järjestelmän toimivuudesta alkulähestymisen sekä ylösvedon osalta.

http://lentoposti.fi/uutiset/gps_h_irint_esti_finnairin_lennot_tarttoon_jo_kahtena_p_iv_n_syyn_l_hestymismenetelm_vaatimukset

[Tatu Koiranen 1 634]

Samankaltaiseen tai vielä pahempaan tilanteeseen on Fintraffic ajamassa Suomen kenttiä: jopa ILS aiotaan poistaa monelta lentoasemalta, vaikka siihen voitaisiin sentään tutkajohtaa ilma-alus lähestymistä varten GNSS:n toiminnasta riippumatta. Toki nykyäänkin ILS on kaikilla maakuntakentillä vain toiseen suuntaan ja osana tätä Fintrafficin loistohanketta on tietysti se, että myös NBD- ja VOR-majakat poistetaan kentiltä siten, että jäljelle jää monelle kentälle ainoastaan puhdas RNP (GNSS) -lähestyminen ja joillekin suuremmille/vilkkaamille kentille ILS toiseen suuntaan.

[Jorma Laiho 446]

Hyödyntääkö GNSS muuta kuin GPS järjestelmää ? Siis Galileo yms. Toki niitäkin voi häiritä. Vanhassa olisi hyvä vara parempi.

 

[Seppo Kolehmainen 1 810]

Varmaan näitä GPS:n häirintäoperaatioita on tehty "puolin ja toisin", ainakin harjoitusmielessä. Muistan esimerkiksi Riminin tällaisena "harjoituskohteena". Kun syötettiin kentällä pysäköintipaikan kordinaatit laitteeseen, se näytti meidän olevan pielessä noin viisi mailia. Eihän siinä muu auttanut kuin lentää kohti Ljubljanaa (tai Zagrebia, en muista reittiä tarkkaan) VORrin radiaalia pitkin ja mahdollisesti NDB:n QDR:ää tai QDM:ää pitkin. Se tietysti pitää huomioida, että maksimi lentopinta on 280, koska suunnistustarkkuus ei Euroopassa riitä ylempiin pintoihin. Mutta niin kauan kuin VOR:t ja NDB:t ovat käytössä, ei tämä GPS-häirintä estä lentämistä. Eihän tilanne tietenkään saisi tällainen olla, mutta kun se vaan nyt sattuu olemaan. 

Seppo  

[Tauno Hermola 111]

Mutta eihän VOR eikä NDB ole mitenkään immuuneja häirinnälle eikä VOR nyt kovin pitkälle kannakaan. Inertia ja magneettikompassi lienevät aika immuuneja.

[Matti Hyötyniemi 411]

7 minutes ago, Tauno Hermola said:

Mutta eihän VOR eikä NDB ole mitenkään immuuneja häirinnälle eikä VOR nyt kovin pitkälle kannakaan. Inertia ja magneettikompassi lienevät aika immuuneja.

Eivät toki ole, mutta häirintään vaadittavat tehot olisivat aivan toista luokkaa kuin GPS-signaalin häirinnässä.

KVG-menetelmällä saatava GPS-signaalin lähetysteho satelliitissa on luokkaa 45W yli 20000 kilometrin korkeudelta kulkien yleensä vielä vinosti koko ilmakehän läpi. VOR-majakan tyypillinen teho on 200W ja NDB-majakoilla 25-125W etäisyyden koneeseen ollessa muutama kymmenen kilometria. Kun säteilyteho pinenee etäisyyden neliössä, voisi kuvitella GPS:n häirinnän onnistuvan huonollakin itämaisella suristimella.

Apropoos, parin sekunnin googlettelulla löytyi kädessä pidettävä kiinalainen GPS -jammeri, jonka järkevää käyttökohdetta voi vain ihmetellä; https://fi.alasartech-security.com/signal-jammer/lojack-gps-jammer/handheld-gps-jammer.html. Laserosoitimet alkavat kohta olla niin buumereiden touhua..

[Seppo Kolehmainen 1 810]

15 tuntia sitten, Tauno Hermola kirjoitti:

...eikä VOR nyt kovin pitkälle kannakaan.

Kyllä se VOR on Euroopassa kohtuullisen käyttökelpoinen, kun lennetään liikennekoneiden matkalentokorkeuksilla (kuitenkin maksimissaan 280.000 jalkaa). Ja kun niissä yleensä on DME-näyttö (etäisyysnäyttö) kylkiäisinä. Ennen vanhaan DC-9 aikana, kun oltiin VOR:n beamissa (eli reittiin nähden suoraan VOR:n sivulla) katsottiin vielä etäisyys ja verrattiin sitä kartasta mitattuun etäisyyteen. Myös inertian tarkkuuspäivitykset perustuivat aiemmin VOR/DME:n kulma- ja etäisyysmuutoksiin. Eivät nämä peruslentämisen taidot ole piloteilta mihinkään kadonneet, kun niille on tarvetta. Kokonaan eri asia on koneiden väliset porrastukset vilkaasti liikennöidyillä alueilla ja muut viranomaisten asettamat rajoitukst. Toiseksi koneissa menetetään GPS:n puuttumisen takia myös monia tärkeitä ominaisuuksia, nykykoneilla voi lentäminen siksi jopa olla aika haasteellista. Esimerkiksi maaston korkeusnäyttöä mittaritaululla arvostaa paljon, kun kenttä sijaitsee vuoristoisessa maastossa.   

Seppo

[Matti Hyötyniemi 411]

2 minutes ago, Seppo Kolehmainen said:

Kyllä se VOR on Euroopassa kohtuullisen käyttökelpoinen, kun lennetään liikennekoneiden matkalentokorkeuksilla (kuitenkin maksimissaan 280.000 jalkaa). Ja kun niissä yleensä on DME-näyttö (etäisyysnäyttö) kylkiäisinä. Ennen vanhaan DC-9 aikana, kun oltiin VOR:n beamissa (eli reittiin nähden suoraan VOR:n sivulla) katsottiin vielä etäisyys ja verrattiin sitä kartasta mitattuun etäisyyteen. Myös inertian tarkkuuspäivitykset perustuivat aiemmin VOR/DME:n kulma- ja etäisyysmuutoksiin. Eivät nämä peruslentämisen taidot ole piloteilta mihinkään kadonneet, kun niille on tarvetta. Kokonaan eri asia on koneiden väliset porrastukset vilkaasti liikennöidyillä alueilla ja muut viranomaisten asettamat rajoitukst. Toiseksi koneissa menetetään GPS:n puuttumisen takia myös monia tärkeitä ominaisuuksia, nykykoneilla voi lentäminen siksi jopa olla aika haasteellista. Esimerkiksi maaston korkeusnäyttöä mittaritaululla arvostaa paljon, kun kenttä sijaitsee vuoristoisessa maastossa.   

Seppo

Noin ajatustasolla ainakin, ei pitäisi olla ihan tekemätön juttu automatisoida koneen karttanäyttöön VOR:n radiaalin ja DME -tiedon perusteella saatava koneen sijainti siinä kuin GPS-tiedostakin. Jos/kun lisää tarkkuutta halutaan, voidaan käyttää kolmiointia useammastakin VOR/DME:stä ja ADF -suunnista NDB-majakoihin tai vaikka lokaattoreihin. Ja verrata saadun sijaintitäpän paikkaa GPS:n antamaan sijaintiin. 

[Esa Karanko 1 225]

27.4.2024 at 23.41, Tatu Koiranen kirjoitti:

Samankaltaiseen tai vielä pahempaan tilanteeseen on Fintraffic ajamassa Suomen kenttiä: jopa ILS aiotaan poistaa monelta lentoasemalta, vaikka siihen voitaisiin sentään tutkajohtaa ilma-alus lähestymistä varten GNSS:n toiminnasta riippumatta.

 

Finavialla, Fintraficilla ja niiden edeltäjillä on yleensä aina ollut palveluksessaan lennonjohtajia, joilla on mittarilentokelpuutus (IFR). He kyllä osaavat kertoa mitä mittarilähestymiseen tarvitaan. Tarvitsee vain kysyä ja sitten uskoa.

 

Pilotti kykenee löytämään lentokentän ja monesti kiitotienkin radiomajakan (NDB) ja radiokompassin (ADF) avulla. Tarvittavat laskelmat pystyy tekemään päässä. Minäkin. Bittejä ei tarvita.

 

Ovatkohan NDB ja ADF liian yksinkertaisia vekottimia nykyisille tekniikan velhoille? Horneteista radiokompassi taitaa jopa puuttua?

 

Esa

[Jorma Laiho 446]

Säestän vielä Esaa. NDBn häirintä vaatii tehoa aivan eri mittaluokassa kuin GPS. Lähetin ja vastaanotin ovat todella yksinkertaiset.
Muutama viikko sitten kerroin Vantaan ilmailumuseolla kentänvoimakkuusmittauksista, joissa samalla mitattiin myös NDB asemia. Majakoiden lisäksi ennen vanhaan voitiin käyttää myös yleisradioasemia (LF/MF alue) Käytännössä häirintä onnistuu lähellä olevalla voimakkaalla lähettimellä. Sen löytäminen  on taas todella helppoa.

Noita pieniä GPS jammereita Traficomin valvontapuoli on keräillyt pois melkoisen määrän ! Jammereilla sotketaan mm. autonkuljettajien työajan seurantaa ja häiritään muutenkin pienimuotoista esineiden ja ihmisten seurantaa. Näitä kaikenkarvaisia pikku seurantalaitteita kun saa muutamalla eurolla.  Tosin monet eivät perustu ollenkaan GPS seurantaan. Muitakin kikkoja on.
 

Droonit yms. sekä lentoliikenne  on jo sitten vähän isompien systeemien häirittävissä. Menetelmät menevät tuohon ELSO kategoriaan.

Kukaan ei vielä kertonut, osaako ilmailu vielä käyttää Galileo-järjestelmää ? Fiksummat kännykät pitävät sisällään jo nämä muutkin satelliittijärjestelmät. Toki niitäkin on mahdollista häiritä.

Hauska esimerkki satelliittijärjestelmien haavoittuvuudesta on  tuo satelliittiseurannassa oleva kalasääski ”Vesku”. Vesku lähti kohti Kainuuta Korsikalta ja se oli seurattavissa hyvin kunnes saapui Kaliningradiin. Se putkahti näkyviin vasta saavuttuaan pitkälle Suomen puolelle. Tuossa välissä lienee ollut samoja pulmia kuin Finnairilla Tartossa.

NDB/VOR linnun selkään ei tosin ole tässä ratkaisu. Ei onnistu….. 

Kartta ja kompassi on edelleen hyvä varamenetelmä ainakin harrastelijapilotille.

[Jukka Siirilä 80]

2 tuntia sitten, Esa Karanko kirjoitti:

Ovatkohan NDB ja ADF liian yksinkertaisia vekottimia nykyisille tekniikan velhoille? Horneteista radiokompassi taitaa jopa puuttua?

Kyllä suomalaisissa Horneteissa se on ainakin ollut. En tiedä, onko poistunut jossain vaiheessa.

[Jorma Kosonen 1 679]

2 tuntia sitten, Jorma Laiho kirjoitti:

Hauska esimerkki satelliittijärjestelmien haavoittuvuudesta on  tuo satelliittiseurannassa oleva kalasääski ”Vesku”. Vesku lähti kohti Kainuuta Korsikalta ja se oli seurattavissa hyvin kunnes saapui Kaliningradiin. Se putkahti näkyviin vasta saavuttuaan pitkälle Suomen puolelle. Tuossa välissä lienee ollut samoja pulmia kuin Finnairilla Tartossa.

Pääasia, ettei häirintä Veskun omaa navigointia haitannut ollenkaan.

Rodney 

[Esa Karanko 1 225]

1 tunti sitten, Jukka Siirilä kirjoitti:

Kyllä suomalaisissa Horneteissa se on ainakin ollut.

Tähän asti minä olen luullut, että Hornetin ADF osoittaa VHF / UHF viestintäradioihin. Ei perinteisiin NDB majakoihin, jotka toimivat LF ja MF taajuudella.

Esa

[Tarmo Kallio 239]

Inertiaohjaus tarvitsee käsittääkseni pyörivät hyrräkompassit? Onko näitä vielä olemassa nykykoneissä? Siis oikeasti hurjaila kierroksilla pyörivät painavat levyt?

Näitä on ollut olemassa jo kauan sitten pikkuriikisinä pienininä puolijohteina. Näitä hyrräjutttuja vain! 

[Tauno Hermola 111]

6 tuntia sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

Noin ajatustasolla ainakin, ei pitäisi olla ihan tekemätön juttu automatisoida koneen karttanäyttöön VOR:n radiaalin ja DME -tiedon perusteella saatava koneen sijainti siinä kuin GPS-tiedostakin. Jos/kun lisää tarkkuutta halutaan, voidaan käyttää kolmiointia useammastakin VOR/DME:stä ja ADF -suunnista NDB-majakoihin tai vaikka lokaattoreihin. Ja verrata saadun sijaintitäpän paikkaa GPS:n antamaan sijaintiin. 

Eikö VOR kuitenkin ole aika laajasti poistumassa, ei sen varaan mitään kannata rakentaa, edes ajatustasolla?

https://static.traficom.fi/sites/default/files/media/publication/NAVSUR 2020-2030.pdf

 

[Tatu Koiranen 1 634]

4/28/2024 at 11.58, Jorma Laiho kirjoitti:

Hyödyntääkö GNSS muuta kuin GPS järjestelmää ? Siis Galileo yms. Toki niitäkin voi häiritä. Vanhassa olisi hyvä vara parempi.

Mikään ei sinänsä estäisi hyödyntämästä, mutta kun rauta (ja sen suunnittelu) on sieltä lähihistoriasta, niin aika harva kone saa hyötyä muusta kuin GPS:stä.

[Tatu Koiranen 1 634]

59 minuuttia sitten, Tauno Hermola kirjoitti:

Eikö VOR kuitenkin ole aika laajasti poistumassa, ei sen varaan mitään kannata rakentaa, edes ajatustasolla?

https://static.traficom.fi/sites/default/files/media/publication/NAVSUR 2020-2030.pdf

Niin, tämä vähän oli oma pointtini viestissäni lauantaina. On idioottien touhua poistaa maalaitteet, vaikka Fintraffic ANS kustannussyistä niin haluaisinkin tehdä, ILS:ää myöten. Olen lähinnä yllättynyt siitä, miten tältä pelehdinnältä ei ole vieläkään vedetty mattoa pois jalkojen alta. Toki aikataulu on venynyt, liikeyrityksen märimmissä unissa VOR:t olisi jo poistettu viime vuosikymmenen aikana.

Muokattu: Huhtikuu 29, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Ilkka Mäkelä 1 206]

1 tunti sitten, Tarmo Kallio kirjoitti:

Inertiaohjaus tarvitsee käsittääkseni pyörivät hyrräkompassit? Onko näitä vielä olemassa nykykoneissä? Siis oikeasti hurjaila kierroksilla pyörivät painavat levyt?

Näitä on ollut olemassa jo kauan sitten pikkuriikisinä pienininä puolijohteina. Näitä hyrräjutttuja vain! 

En tiedä sen ihmeempää asiasta mutta googlauksen tuloksena mm. tämä

Lainaa

Fiber Optical Solution’s fiber-optic strapdown inertial navigation systems (SINS) have complete solid-state design with no rotating or other moving parts.

https://opticalsolution.lv/products/inertial-navigation-systems/

 

[Tatu Koiranen 1 634]

7 tuntia sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

Noin ajatustasolla ainakin, ei pitäisi olla ihan tekemätön juttu automatisoida koneen karttanäyttöön VOR:n radiaalin ja DME -tiedon perusteella saatava koneen sijainti siinä kuin GPS-tiedostakin. Jos/kun lisää tarkkuutta halutaan, voidaan käyttää kolmiointia useammastakin VOR/DME:stä ja ADF -suunnista NDB-majakoihin tai vaikka lokaattoreihin. Ja verrata saadun sijaintitäpän paikkaa GPS:n antamaan sijaintiin. 

No.. en tiedä tuosta automatisoinnista, eiköhän sitä GPS-sijaintia verrata ensisijassa inertian sijaintiin. Lisäksi siellä lentokoneen ohjaamossa istuu yleensä vähintään pari kuskia, jotka voivat kyllä näytöltä katsoa, täsmääkö esimerkiksi kartalla olevan VOR:n sijainti saatavissa olevaan VOR/DME:n raakadataan.

Liikenneluokan koneet (ja varsinkaan FBW-Airbussit) eivät lennä mitenkään puhtaasti GPS:llä, vaan GPS:llä korjataan inertian paikkaa FMS:ssä (eli inertiaan itseensä ei kosketa eikä sitä muuteta kesken lennon, vaan inertian laskeman sijainnin päälle tulee korjaus lennonhallintajärjestelmässä, ennen kun paikkatietoa sitten käytetään). Jos bussi menettää GPS-paikan tai se ei ole luotettava, käytetään rho-rho-tarkkuutusta (ρ/ρ, laitetasolla siis DME/DME), ja jos DME-majakat eivät riitä, käytetään rho-theta-tarkkuutusta (ρ/Θ, laitetasolla DME/VOR). Suomeen on suunniteltu jätettäväksi sen verran laaja DME-laitteiden peitto, että matkalentokorkeudessa DME/DME on saatavilla riittävän hyvin korjaamaan inertiajärjestelmän virheet. Tämä toimii siis automaattisesti taustalla jatkuvasti. NDB:tä ei käytetä, ne nyt muutenkin näyttävät ihan mihin sattuu, riippuen siitä, millaista maastoa (tai vettä) on alla ja niin edelleen, sotkisivat paikkaa enemmän kuin korjaisivat sitä. Lähestymisten lentämiseen ei ole apua mistään muusta edellä mainituista, kuin GPS:stä.

Inertiajärjestelmä koostuu tyypillisesti kolmesta rinnakkaisesta inertiasta, eli vikasietoisuutta on. Jokaisen lennon päätteeksi ainakin bussimaailmassa myös tarkastetaan, paljonko inertia on lennon aikana ryöminut, sallittu määrä vaihtelee lennon pituuden mukaan pikkubussissa 5 mailista ylöspäin ja tyypillinen virhe on jossain puolen ja 4 mailin välillä omien kokemusteni osalta. Tämä siis nimenomaan raaka inertian paikka ilman mitään korjauksia, ei tarkkuutettu FMS:n käyttämä paikka.

 

5 tuntia sitten, Esa Karanko kirjoitti:

Ovatkohan NDB ja ADF liian yksinkertaisia vekottimia nykyisille tekniikan velhoille? Horneteista radiokompassi taitaa jopa puuttua?

 

Esa

Esimerkiksi Airbussin tehtaalta tulee jatkuvasti ulos lentokoneita (on tullut jo pitkään), joissa ei ole ADF:ää. VOR-vastaanottimet taitaa löytyä sentään kaikista vielä.

1 tunti sitten, Tarmo Kallio kirjoitti:

Inertiaohjaus tarvitsee käsittääkseni pyörivät hyrräkompassit? Onko näitä vielä olemassa nykykoneissä? Siis oikeasti hurjaila kierroksilla pyörivät painavat levyt?

Näitä on ollut olemassa jo kauan sitten pikkuriikisinä pienininä puolijohteina. Näitä hyrräjutttuja vain! 

Ei ole, kun museokalusto painaa tautisesti, on epätarkka ja vieläpä kallis (varsinkin ylläpitää). RLG:t niistä kyllä löytyy, puolijohteita ei taida missään liikenneluokan koneen toteutuksessa vielä olla (en tosin tarkistanut) korvaamassa inertian hyrriä, enpä tiedä, riittääisikö missään edes tarkkuus. Puolijohteita käytetään kyllä esimerkiksi Garminin avioniikassa korvaamaan yksinkertaisempia "hyrriä", mutta niillä ei ole varsinaisesti mitään tekemistä inertiajärjestelmän kanssa.

RGL teoriassa: https://en.wikipedia.org/wiki/Ring_laser_gyroscope

RGL käytännössä:

 

Muokattu: Huhtikuu 29, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Matti Hyötyniemi 411]

Iltalehden mukaan Tarttoon on tulossa korjaussarja; https://www.iltalehti.fi/kotimaa/a/f1421103-6af5-406a-ac47-baad39aa8d4e

Quote

Kuukauden aikana Tarton lentoasemalle on tarkoitus rakentaa lähestymismenetelmät, jotka mahdollistavat lentojen turvallisen ja sujuvan operoinnin ilman GPS-signaalia.

Mitäs menetelmiä ehditään kuukaudessa asentaa ja kalibroida?

[Tauno Voipio 87]

Tartossa oli muistaakseni pienitehoinen NDB (locator), jolla pääsi mukavasti ILS:iin. Jos kalustoa ei ole purettu, niin käyttöönotto ei ole kovin mutkikas. En katsonut päivän karttoja, jotta näkisin, ovatko marker-majakat poissa, kun ne voi korvata ILS/DME:llä tai GPS:llä.

[Tatu Koiranen 1 634]

3 tuntia sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

Iltalehden mukaan Tarttoon on tulossa korjaussarja; https://www.iltalehti.fi/kotimaa/a/f1421103-6af5-406a-ac47-baad39aa8d4e

Mitäs menetelmiä ehditään kuukaudessa asentaa ja kalibroida?

Esimerkiksi tutkavektorit. Ei tarvi "asentaa" kuin menetelmä aluelennonjohdon tai muun lennonjohdon käsikirjaan (ehkä hieman kouluttaa) ja julkaista kartta jossa ylösveto on esimerkiksi rwy heading.

Esimerkiksi Ruotsissa ACC vektoroi usein ILSiin pikkukentillä, joissa ei ole kyvykkyyttä omatoimiseen vektorointiin.

Toki, jos siellä hengissä oleva NDB sattuu olemaan (kuten Tauno epäili), sellaisen lentomittaus ei hirveästi vie aikaa jos se käyttöön halutaan. Polttoainetaloudellisesti epätehokkaampi ratkaisu kuin vektorointi (ellei alakatve ole korkealla), mutta lentäjiin on sisäänrakennettu ominaisuus kyetä lentämään NDB+ILS-menetelmä ilman lisäkoulutusta, kun taas ACC:n kohdalla voi olla, että jotain koulutusta pitäisi mahdollisesti antaa, ennen kun alue voisi lähestymiseen vektoroida.

Muokattu: Huhtikuu 29, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Ilari Uotila 27]

Joensuussakin GPS-häirintää:

https://www.iltalehti.fi/kotimaa/a/cc3f4015-dfa3-46d8-8519-c61b4ab910e4

[Esa Karanko 1 225]

GPS häirinnästä tuskin päästään eroon

 

GPS on tarkkaan aikaan perustuva broadcast -tyyppinen etäisyydenmittausjärjestelmä. Kaikki viisaus tapahtuu vastaanottimessa. Paikanmääritykseen tarvitaan vähintään kolme satelliittia.

 

Satelliitissa 1575,42 mHz taajudella toimivan L1 kanavan teho on 25 wattia. Satellitin etäisyys on 20200 kilometriä. Signaali leviää valtavan suurelle alueelle. Siksi se on vastaanottopaikassa todella heikko (-130 dBm). Tavalliseen kännykkään on kuitenkin osattu rakentaa tarvittava viisaus ja riittävän herkkä vastaanotin.

 

Äärimmäisen hentoa GPS signaalia on helppo häiritä yksinkertaisella ja halvalla lähettimellä. Siksi on epätodennäköistä, että häirinnästä päästäisiin koskaan eroon.

 

Esa