DHL:n rahtikone pudonnut Liettuassa

[Jukka Nisula 2 235]

Saksasta startannut DHL:n rahtikone on pudonnut tänä aamuna Liettuassa.

https://yle.fi/a/74-20126868

[Jaakko Männistö 263]

https://www.aamulehti.fi/ulkomaat/art-2000010856390.html         Jos keli on yhtä kurja kuin täällä vähän pohjoisempana,niin olisko jonkun sortin herpaantuminen loppulähestymisessä?

[Tauno Hermola 111]

Lainaa

Preliminary ADS-B data suggests the aircraft overshot the runway centreline during the right-hand turn to final approach.
It became lined up about 1 nm past the Final Approach Point (FAP) for the ILS runway 19 approach, about 5,4 nm short of the runway threshold.
The aircraft impacted terrain about 0,8 nm short of runway 19.

https://asn.flightsafety.org/wikibase/462773

 

 

[Sami Puro 599]

https://avherald.com/h?article=520c0e2b&opt=0

Lainaa

.. was on final ILS approach to Vilnius' runway 19 maintaining routine communication with ATC until hand off to tower about 4nm before the runway threshold when the crew did not report on tower frequency, tower transmitted landing clearance into the blind, and the aircraft impacted a residential building about 0.9nm before the runway threshold at about 05:28L (03:28Z) and burst into flames.

Video:

 

[Tatu Koiranen 1 630]

Kuten videoklipistä näkyy (tässä hitaampana sama), sää oli kohtalaisen hyvä. 8 minuuttia ennen törmäystä julkaistun metarin mukaan pilvet 500-700 jalkaa ja vaikka olikin yö, niin vaatii kyllä yritystä lentää kone tonttiin tuossa näkyvyydessä, kun kyse on rakennetusta ja valaistusta "kaupunkialueesta". En tiedä, voiko 737:ssa sählätä autokaasun kanssa niin, että tuo olisi lopputulos, aika stabiilin oloiselta noin videosta katsottuna liuku kuitenkin näyttää ja jos moottorit olisivat tyhjäkäynnillä niin tyhmempi luulisi, että laskuasussa energia olisi loppunut kesken jo paljon aiemmin.

METAR EYVI 250320Z 18017KT 9999 OVC007 01/M01 Q1020 TEMPO OVC005=

Muokattu: Marraskuu 25, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Tatu Koiranen 1 630]

Tässä näkyy (tai näyttää näkyvän) joku loppuloivennuksen tapainen yritelmä, josta kone menee suoraa läpi.

 

[Tatu Koiranen 1 630]

Lisää videoita, kallistui ennen törmäystä. Olisiko G-sakattu viime hetken ylösvetoyritelmässä (tai panic pullissa):

 

[Jyrki Ikonen 12]

Vai olisiko jo siipi osunut johonkin...

[Tatu Koiranen 1 630]

2 tuntia sitten, Jyrki Ikonen kirjoitti:

Vai olisiko jo siipi osunut johonkin...

Siitä pitäisi tulla ensisisijaisesti yaw- eikä roll-liike. Videolla näkyy aika rankka pitch-muutos ennen rollia, joka indikoi että on vedetty aika huolella, jolloin ei olisi mikään ihme, että kone on saatu sakkaamaan melkolailla välittömästi.

Lähestymisnopeus (maanopeus 150 solmua, pintatuuli vielä vastainen >10 solmun vastatuulikomponentti kiitotiellä) tuntuu äkkiseltään suurehkolta. 1000 jalan tuuliennuste oli myös etelän puoleinen, 20-30 solmua, joten en usko sen selittyvän esimerkiksi lähestymisen aikaisella takatuulella.

Koska flightradar24 käyttää painekorkeustietoa ja esittää sen sellaisenaan, tarvitaan hieman laskentaa, jotta painekorkeus saadaan korjattua normaaliksi korkeudeksi merenpinnasta tai kentän tasosta. EYVI kynnyskorkeus kiitotielle 19 on 649 jalkaa. QNH (jonka muuten miehistö luki 1 hPa verran väärin takaisin ja jota lennonjohto ei korjannut, ei tosin relevantti onnettomuuden kannalta) oli 1020 hPa, eli n. 7 hPa standardipainetta korkeampi. Kun 1 hPa ero aiheuttaa pyöreästi n. 30 jalan muutoksen korkeuteen, ero on tässä n. 200 jalkaa, eli käytännössä flightradariin tallentunut viimeinen nopeustieto (painekorkeudessa 650 jalkaa maanopeus 150 solmua) on n. 850 jalan korkeudesta, 200 jalkaa kynnyskorkeuden päältä. Mittarinopeutena tämä on ollut varmaan luokkaa 165-170 solmua mitattu maatuuli ja ennustettu 1000 jalan tuuli huomioiden.

Tyypillinen stabiilin lähestymisen korkeusvaatimus lentoyhtiöillä on yleensä 1000 jalkaa AAL (harvalla on alempana, jos lennetään IMC:ssä), eli tässä tapauksessa QNH:lla 1650 jalkaa ja painekorkeutena 1450 jalkaa. Maanopeus on tässä korkeudessa ollut flightraradissa 168 solmua. Jos tähän lisätään arviolta n. 20-30 solmun vastatuuli, mittarinopeus on ollut n. 190-200 solmua, normaalin arvon ollessa ymmärtääkseni luokkaa 120-150 solmua tällä konetyypillä painosta ja laippa-asetuksesta riippuen. Stabiilin lähestymisen yleisiä vaatiimuksia ILS-lähestymisessä ovat mm. koneen oikea sijainti suuntasäteessä ja liukupolussa, oikea lähestymisnopeus, oikea konfiguraatio (laipat laskuasussa, teline alhaalla) ja moottoreiden oikea tehoasetus.

Oletan. että epästabiilia lähestymistä on jatkettu yhtiön käsikirjan vastaisesti ja moottorit ovat olleet tyhjäkäynnillä jotta kone hidastuisi. Kun kone viimein on hidastunut, tehoa ei ole lisätty, tai jos onkin, koneen laskusiivekeasetus ei ole ollut oikea tai sen on luultu olevan jotain muuta kuin mitä se on ollut. Mahdollisesti on käynyt niin, että kun nopeus on viimein sallinut 30 tai 40 asteen laippa-asetuksen (vai mitä ne nyt 734:ssa onkaan, en ole tyyppikelpuutettu mihinkään 737:n varianttiin), laipat on valittu, jolloin vastus on lisääntynyt, mutta kun tehoa ei ole huomattu missään vaiheessa lisätä, on nopeus lähtenyt hidastumaan nopeasti, koneen energiataso on päässyt aivan liian alhaiseksi (tai vajaalla asulla liian nopeus liian lähelle 1G:n sakkausnopeutta) ja sitten onkin jo ollut liian myöhäistä pelastaa tilannetta panic pullilla. Keskittyminen on ollut energianhallinnassa ja sen takia kukaan ei ole ohjaamossa huomannut, että kone on ILS:n liu'un alapuolella, kun on taivasteltu nopeutta. Kaiken kohelluksen keskellä sekin on mahdollista, että laippavipua on liikutettu lopulta väärään suuntaan matalalla koheltaessa. Saa nähdä, paljonko menee oma arvio pieleen, kun tutkintakertomus aikanaan ilmestyy, mutta toistaiseksi näyttää vahvasti siltä, että yksi ylimääräinen ympyrä ennen lähestymistä tai ylösveto 1000 jalasta olisivat molemmat pelastaneet koneen ja miehistön.

Muokattu: Marraskuu 25, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Jyrki Ikonen 12]

Maahan osuminen tässä videossa. 

 

[Risto Suomala 71]

Nyt maikkarin uutiset kertoo että DHL:n mukaan kone olisi tehnyt pakkolaskun, hoh hoijaa..

[Harri Koskinen 288]

5 tuntia sitten, Risto Suomala kirjoitti:

Nyt maikkarin uutiset kertoo että DHL:n mukaan kone olisi tehnyt pakkolaskun, hoh hoijaa..

Koska DHL kertoi niin tiedotteessaan.

[Tatu Koiranen 1 630]

5 minuuttia sitten, Harri Koskinen kirjoitti:

Koska DHL kertoi niin tiedotteessaan.

Niin näkyy kertovan joo. Veikkaan, että DHL:n viestinnässä on mennyt forced landing ja crash landing sekaisin.

Statement on the cargo flight to Vilnius Airport on Nov 25

Status: November 25 2025, 2 PM CET

We can confirm that today at around 4:30 am CET an aircraft of Swiftair, a third-party carrier operating under contract for DHL, which was on its way from LEJ Airport (Leipzig, Germany) to VNO Airport (Vilnius, Lithuania), made a forced landing about one kilometer from VNO Airport. The cause of the accident is still unknown and an investigation is already underway. 

ref. https://group.dhl.com/en/media-relations/statement-vilnius.html

[Harri Koskinen 288]

40 minuuttia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Niin näkyy kertovan joo. Veikkaan, että DHL:n viestinnässä on mennyt forced landing ja crash landing sekaisin.

Aiemmin joku media oli siteerannut sanatarkasti tiedotetta käyttäen termiä emergency landing. Olikohan DHL muuttanut sitä myöhemmin?

[Jaakko Männistö 263]

Media jatkuvasti onnistuu sekoittamaan pakkolaskun ja hätälaskun,jotka ovat kaksi eri asiaa.Uskoisin ettei tässä ollut kyse kummastakaan,ennemmin uskon tuohon Tatun edellä esittämään arvioon,että on oltu ILS: liu`un alapuolella kun huomio on ollut jossain muualla (OVC 500-600 ft.).On juuri tultu pilvestä ulos ja tajuttu maaston läheisyys,siitä seurannut paniikinomaisia toimia,seurauksena että kone iskeytyi maankamaraan vain n.kilometri ennen RW19 kynnystä. Tätä tukee myös Samin videossa yhteydenpito jaksolla jossa keskusteluun ei liity mitään dramatiikkaa.

[Tauno Hermola 111]

Olisikohan tuo CFIT (Controlled Flight into Terrain) vai sittenkin LOC (Loss of Control)?

 

[Tatu Koiranen 1 630]

1 tunti sitten, Jaakko Männistö kirjoitti:

On juuri tultu pilvestä ulos ja tajuttu maaston läheisyys,siitä seurannut paniikinomaisia toimia,seurauksena että kone iskeytyi maankamaraan vain n.kilometri ennen RW19 kynnystä. Tätä tukee myös Samin videossa yhteydenpito jaksolla jossa keskusteluun ei liity mitään dramatiikkaa.

Tosin se tuossa hämmästyttää osaltaan, että pilvestä tultiin ulos kuitenkin kohtuullisen paljon ennen törmäystä (pilvet 500…700 jalkaa), mutta ”mitään ei ole tehty”. On sekin mahdollista, että kone oli vielä silloin ilssin liu’ussa kiinni ja suunnilleen keskellä, kunnes lopulta energia loppui ja siitä painuttiin nopeasti alas lepikkoon.

[Juri Pelkonen 579]

Jos pilvestä pullahdetaan ulos 500 agl ja osutaan maahan kilometri ennen kynnystä, videoista päätellen melko loivassa kulmassa, ei kyllä ole oltu lähelläkään liukupolkua. Jotain poikkeuksellista on ohjaamossa ollut meneillää koko lähestymisen ajan. 

[Tatu Koiranen 1 630]

33 minuuttia sitten, Juri Pelkonen kirjoitti:

Jos pilvestä pullahdetaan ulos 500 agl ja osutaan maahan kilometri ennen kynnystä, videoista päätellen melko loivassa kulmassa, ei kyllä ole oltu lähelläkään liukupolkua. Jotain poikkeuksellista on ohjaamossa ollut meneillää koko lähestymisen ajan. 

Kilometrin etäisyydellä korkeuden pitäisi olla luokkaa 200 jalkaa tai 60 metriä normaalisti. Flightradarin viimeinen piste kartalla kuitenkin karkeasti näyttää vielä täsmäävän suunnilleen oikeaan liukupolkuun, siksi mahdollisuus, että pilvestä ulos tullessa asiat ovat näyttäneet normaalilta on mahdollinen ja sen jälkeen onkin taas keskitytty johonkin muuhun. Mahdollisesti etsitty oikeaa taajuutta kartasta kun kukaan ei vastannut väärin takaisinluetulla tornin taajuudella (epäselvästi tutkakin sen tosin sanoi), joku tarkastuslista on varmaan ollut lukematta ainakin vielä tuhannen jalan alapuolella nopeudesta päätellen, jne. PM on hoitanut omia "rästissä" olevia hommiaan ja PF on kenties jännittänyt nopeusmittaria ja jäänyt sitten tehonsäädöt vähemmälle huomiolle tai jotain.

[Mikko Tuomi 390]

1 tunti sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Kilometrin etäisyydellä korkeuden pitäisi olla luokkaa 200 jalkaa tai 60 metriä normaalisti.

Ootko nyt ihan varma tästä matematiikasta?

 

[Tatu Koiranen 1 630]

39 minuuttia sitten, Mikko Tuomi kirjoitti:

Ootko nyt ihan varma tästä matematiikasta?

Oon joo, jos 3 asteen liu'usta puhutaan. Kosketuskohtaan vähän vähemmän kuin 200 jalkaa, kynnykselle hieman enemmän kuin 200 jalkaa. Eikös se nyt oo tan 3° * 1 km, josta tulee joku 52 metriä tai 170 jalkaa? Kynnykselle voi lisätä 15 metriä / 50 jalkaa, eli 67 metriä tai 220 jalkaa? Pointti oli nyt suuruusluokassa, ei tarkassa korkeudessa, kyseesähän oli muutenkin tuollainen Boeing eikä tarkasti lentävä Airbus.

Tollei käytännön elämässä se n. 200 jalkaa on tiedossa suuruusluokkana ihan siitäkin, et tollanen "täysi" cat1-lähestymisvalorivi on yleensä vajaa kilometrin pituinen ja cat1-järjestelmäminimi on 200 jalkaa, josta sen nyt voisi sitten mahdollisesti saada näkyviin.

Kieltämättä muunnos metreihin meni pieleen kynnystä ajatellen, mutta toi 200 jalkaa oli yhdellä merkitsevällä numerolla. Muutenhan oisin kirjoittanut 2,00 hehtojalkaa, jos jalan tarkkuista arvoa olisi haluttu ilmaista :-)

Muokattu: Marraskuu 26, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Marko Häikiö 3]

ihmettelen näin maallikkona että eikö siellä ohjaamossa summerit huuda nopeus ja korkeus hälytystä. miten voi nykypäivänä olla mahdollista ajaa kone lepikkoon ilman että varoitukset "herättävät"

itellä autossa luistonesto ja abs puuttuu peliin kun mennnään niiden mielestä vaaralliselle alueelle. kuinka miljoonia maksavassa värkissä ei kone varoita varsinkin jos ollaan liukupolussa että nyt on hommat perseellään. eikö tuosta suunta säteestä saatavaa tietoa voi hyödyntää avustinjärjestelmissä

 

asiasta ohi

Tatulle ja Jaakolle kiitokset hyvistä ja informatiivisistä viesteistä on ollut mukava lukea asiantuntevia kommenttejanne samoin Esalle kiitokset hyvistä lennonjohto tarinoista.

itse seuraan näin sivusta ilmailu keskustelua setäni menehtyi perämiehenä aikoinaan wasa wingsin onnettomuudessa hän omisti aikoinaan oman pienkoneen ja sillä tuli lenneltyä 70 luvun lopulla paljonkin itse olin toki vaahtosammuttimen kokoinen mutta aika useasti puikoissa sedän vieressä.

 

 

 

Muokattu: Marraskuu 26, käyttäjä: Marko Häikiö

[Tatu Koiranen 1 630]

47 minuuttia sitten, Marko Häikiö kirjoitti:

ihmettelen näin maallikkona että eikö siellä ohjaamossa summerit huuda nopeus ja korkeus hälytystä. miten voi nykypäivänä olla mahdollista ajaa kone lepikkoon ilman että varoitukset "herättävät"

itellä autossa luistonesto ja abs puuttuu peliin kun mennnään niiden mielestä vaaralliselle alueelle. kuinka miljoonia maksavassa värkissä ei kone varoita varsinkin jos ollaan liukupolussa että nyt on hommat perseellään. eikö tuosta suunta säteestä saatavaa tietoa voi hyödyntää avustinjärjestelmissä

GPWS (ground proximity warning system) osaa ymmärtääkseni tuossakin koneessa hihkaista liukupolun alla olemisesta. Koneyksilöhän oli 737-400 sarjaa, joka on tullut liikenteeseen 1988 ja perustunut silloinkin 20 vuotta aiemmin liikenteeseen tulleen 737:n ekaan versioon. Onnettomuuskoneyksilö itsessään oli 31 vuoden ikäinen, ensilento lokakuussa 1993, ei siis ihan uusinta rautaa.

Korkeudesta ja nopeudesta itsessään ei tule hälytystä (EGPWS:ssä on TCF-toiminto, terrain clearance floor, mutta sekään ei ihan kentän vieressä enää huutaisi, vaikka järjestelmä olisi asennettu), ja jos olisi käynyt niin, että se liukupolkuhälytys olisi tullut, niin tilanteen tajuamiseen on voinut mennä liian kauan. Voi olla, että tehovivut on työnnetty eteen useampi sekunti ennen törmäystä, mutta jos moottorit ovat olleet tyhjäkäynnillä niin kiihtyminen kestää kuitenkin hetken ja vaikka moottorit olisivat ehtineetkin kiihtyä, niin nopeasti vajoavan koneen vajoamista ei enää saada pysäytettyä. Sakkausvaroitus koneessa on, mutta matala korkeus, hidastuva nopeus ja tyhjäkäynti moottoreissa on huono yhdistelmä oikaisun kannalta suoritusarvomielessä, koska maanpinta tulee liian nopeasti vastaan.

[Marko Häikiö 3]

2 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

GPWS (ground proximity warning system) osaa ymmärtääkseni tuossakin koneessa hihkaista liukupolun alla olemisesta. Koneyksilöhän oli 737-400 sarjaa, joka on tullut liikenteeseen 1988 ja perustunut silloinkin 20 vuotta aiemmin liikenteeseen tulleen 737:n ekaan versioon. Onnettomuuskoneyksilö itsessään oli 31 vuoden ikäinen, ensilento lokakuussa 1993, ei siis ihan uusinta rautaa.

Korkeudesta ja nopeudesta itsessään ei tule hälytystä (EGPWS:ssä on TCF-toiminto, terrain clearance floor, mutta sekään ei ihan kentän vieressä enää huutaisi, vaikka järjestelmä olisi asennettu), ja jos olisi käynyt niin, että se liukupolkuhälytys olisi tullut, niin tilanteen tajuamiseen on voinut mennä liian kauan. Voi olla, että tehovivut on työnnetty eteen useampi sekunti ennen törmäystä, mutta jos moottorit ovat olleet tyhjäkäynnillä niin kiihtyminen kestää kuitenkin hetken ja vaikka moottorit olisivat ehtineetkin kiihtyä, niin nopeasti vajoavan koneen vajoamista ei enää saada pysäytettyä. Sakkausvaroitus koneessa on, mutta matala korkeus, hidastuva nopeus ja tyhjäkäynti moottoreissa on huono yhdistelmä oikaisun kannalta suoritusarvomielessä, koska maanpinta tulee liian nopeasti vastaan.

kiitos Tatu

 

näinihän ymmärtääkseni kävi vaasa wingssillekin eli ilmeisesti tehoja ei saatu heti kun huomattiin että mettään mennään lisäksi kaikki muut toheloinnit. montako sekuntia on esim tommosen turpoprobin reagointiaika idleltä täyteen laukkaan tai vastaavasti 737 pannun tai esim isomman esim airbus 350 moottorin

lisää kysymyksiä kuinka paljon tuommoinen laskukiidossa oleva kone kerkeää vajota siiä kun pilotti tekee go around päätöksen

 

ja vielä ohi aiheen tyhmä kysymys. miksi moottorit ottavat ensin n 1/2 kierroksista lähdössä ja muuutaman sekunninpäästä kuulee ja tuntee kuinka oikeasti tehoa tulee

Muokattu: Marraskuu 26, käyttäjä: Marko Häikiö

[Tatu Koiranen 1 630]

Ei oo dataa noista suoraa itsellä, mutta tyyppihyväksyntävaatimusten puolesta täysi teho pitää saavuttaa laskuasussa viimeistään 8 sekunnissa (CS-25.119 landing climb: "... with the engines at the power or thrust that is available 8 seconds after initiation of movement of the power or thrust controls from the minimum flight idle to the go-around power or thrust setting"). Jotkin moottorit käyvät lähestymisen aikana (kun laippaa on ulkona) hieman korkeampaa tyhjäkäyntiä, kuin mitä muuten kävisivät lennolla, jotta reagointi tehosäätöön olisi nopeampi (joissain tapauksissa se voi olla vättämätönkin, että tuohon 8 sekuntiin päästään).

Itse en oo isoista koneista lentänyt kuin A320-sarjalaisilla parilla eri moottorityypillä ja ne kiihtyy kyllä tuota nopeammin lennolla näppituntumalla, vaikka kovin usein edes simussa ei tule vastaan sellaista tilannetta, että moottori olisi hidastunut tyhjäkäynnille ja siitä siirryttäisiin tekemään ylösvetoa. Kiihtymiskäyrä on tyypillisesti expotentiaalinen, eli jos yhteensä kestäisi 8 sekuntia, niin voi olla, että ensimmäisten 5-6 sekunnin aikana ei tunnu tapahtuvan juuri yhtään mitään ja siinä voisi usko loppua kesken, kuten kävi 80-luvulla näytöslennolla, jossa työnnettiin vivut eteen ja ihmeteltiin kun mitään ei oikein tapahtunut:

The flight deck crew believed that the engines had failed to respond to the application of full power. With the CFM56-5 engines, four seconds are required to go from 29% N₁ (flight idle) to 67%. It then takes one second more to go from 67 to 83% N₁

ref https://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_296Q

42 minuuttia sitten, Marko Häikiö kirjoitti:

lisää kysymyksiä kuinka paljon tuommoinen laskukiidossa oleva kone kerkeää vajota siiä kun pilotti tekee go around päätöksen

 

ja vielä ohi aiheen tyhmä kysymys. miksi moottorit ottavat ensin n 1/2 kierroksista lähdössä ja muuutaman sekunninpäästä kuulee ja tuntee kuinka oikeasti tehoa tulee

Laskuasussa ollessa, vähän olosuhteista riippuen, 15-30 jalkaa on tyypillinen kapearunkokoneilla, tietysti jos lähestyminen keskeytetään sen takia että esimerkiksi nopeus on päässyt hiipumaan, voi mennä vaikka 50 jalkaakin. Normaalissa lähestymisessä kone vajoaa luokkaa 10-15 jalkaa sekunnissa, eli reaktoriajan jos laskee mukaan niin sitten menee vielä vähän enemmän kuin tekniseen ylösvetosuoritukseen. Yleisesti ottaen normaalissa ylösvedossa ei pyritä minimimoimaan sitä vajoamista, vaan pitämään tilanne kokonaisuutena hallittuna ja jos ylösveto tehdään todella matalalta, niin koneen nokkaa ei voi rajattomasti nostaa ennen kun on varmaa, että pyrstö ei pääse kolahtamaan kiitotiehen.

Moottorit saattavat kiihtyä hieman eri tahtia tyhjäkäynniltä (ground idle, vielä hitaampi kuin flight idle) ja tarkoitus on välttää tilanne, jossa toisessa moottorissa on jo täydet tehot ja toisessa vasta 20 % täydestä tehosta (tässäkin tuo työntövoimakäyrä on expotentiaalinen) koska se kampeaa konetta sivuun kiitotieltä. Eli moottorit stabiloidaan jollekin kierrosluvulle joka tyypillisesti on n. luokkaa 50 % N1, josta moottori sitten kiihdytetään valitulle lentoonlähdön teho/työntövoima-asetukselle, johon ne jo normaalisti kiihtyvät aika samaa tahtia. Alkupään epätasaiseen kiihtyvyyteen vaikuttaa mm. moottorien kuluminen (ne voivat olla eriparia koneessa, toinen kuluneempi) ja myös moottorien käyttö rullauksen aikana, jos epäsymmetristä tehoa on käytetty rullatessa hiljattain, kiihtyy toinen moottori nopeammin. Esimerkiksi IAE V2500:lla ei ole lainkaan tavatonta, että maassa tyhjäkäynniltä kestää melkein 10 sekuntia, että saavutetaan tuo 50 % N1. Huomioksi vielä, että jos lentoonlähtöteholla N1-arvo on vaikka suunnilleen 90 %, niin tehoa tai työntövoimaa on moninkertainen määrä, mitä 50 % N1:llä on, kierrosluvun ja työntövoiman suhde on siis myös expotentiaalinen.

Ja tuo N1 % on siis prosentteja puhallinakselin (N1) teoreettisesta maksimikierrosluvusta, joissain kone/moottorityypeissä 100 % on "normaali maksimi" joka suunnilleen saavutetaan oikeastikin, kun taas joissain koneissa ei käytännössä ikinä päästä 100 %:iin asti. Riippuu siis siitä, miten se absoluuttinen maksimikierrosluku on valittu.

Muokattu: Marraskuu 26, käyttäjä: Tatu Koiranen