DHL:n rahtikone pudonnut Liettuassa

[Marko Häikiö 3]

4 minuuttia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Ei oo dataa noista suoraa itsellä, mutta tyyppihyväksyntävaatimusten puolesta täysi teho pitää saavuttaa laskuasussa viimeistään 8 sekunnissa (CS-25.119 landing climb: "... with the engines at the power or thrust that is available 8 seconds after initiation of movement of the power or thrust controls from the minimum flight idle to the go-around power or thrust setting"). Jotkin moottorit käyvät lähestymisen aikana (kun laippaa on ulkona) hieman korkeampaa tyhjäkäyntiä, kuin mitä muuten kävisivät lennolla, jotta reagointi tehosäätöön olisi nopeampi (joissain tapauksissa se voi olla vättämätönkin, että tuohon 8 sekuntiin päästään).

Itse en oo isoista koneista lentänyt kuin A320-sarjalaisilla parilla eri moottorityypillä ja ne kiihtyy kyllä selvästi tuota nopeammin lennolla näppituntumalla, vaikka kovin usein edes simussa ei tule vastaan sellaista tilannetta, että moottori olisi hidastunut tyhjäkäynnille ja siitä siirryttäisiin tekemään ylösvetoa.

olit nopea päivitin viestiäni parilla lisäkysymyksellä olisiko ammattilaisen mahdollista vielä nuihin vastata

 

[Tatu Koiranen 1 637]

17 minuuttia sitten, Marko Häikiö kirjoitti:

olit nopea päivitin viestiäni parilla lisäkysymyksellä olisiko ammattilaisen mahdollista vielä nuihin vastata

 

Vastasin tonne samaan viestiin. Sit jos aletaan eksyä liian kauas tästä DHL-aiheesta, niin tuolla kysy ilmailusta -alueella on tollanen yleiskysymysketju sekalaisille kysymyksille, johon voi myös kysymyksiä jättää. https://www.flightforum.fi/topic/49606-tyhmiä-kysymyksiä-ilmailusta/

[Teemu Lokka 53]

Lainaa

Runway Elevation is 647 feet MSL, the last ADS-B position suggesting a flight level 007 thus indicates at 1020 hPa a height of 253 feet when the aircraft on a 3 degree glidepath should be at a height of 336 feet. Elevation at the point of first impact is 675 feet MSL. The ADS-B data suggest an average rate of descent of 972fpm at an average speed of 149 knots over ground between 03:27:29Z and 03:28:06Z.

Mielenkiintoinen viimeinen kappale av-heraldissa. Eli jos tuota tulkitsin oikein kone olisi ollut liukupolun alapuolella ja täten mahdollisesti tullut suoraan tonttiin. Viimeisten tietojen mukaan molemmat mustatlaatikot on löydetty. Joten eiköhän aikanaan saada selvyys syistä tälle ikävälle onnettomuudelle.

https://avherald.com/h?article=520c0e2b&opt=0

Muokattu: Marraskuu 26, käyttäjä: Teemu Lokka

[Jaakko Männistö 264]

Ihan lyhyesti..... Mitäs ovat mieltä ammattilaiset näistä väitteistä? Onko nyt vaan itä-länsi propakandaa? Liettuan ulkoministeri käyttää kovaa kieltä.   https://www.is.fi/ulkomaat/art-2000010861616.html

EDIT: Näköjään jutusta poistunut viittaus mahdolliseen gps-häirintään Kaliningradin alueelta käsin.

Muokattu: Marraskuu 27, käyttäjä: Jaakko Männistö

[Raimo Nordsten 8]

Kallistus juuri ennen maahan osumista on ollut melkoinen. Siiven kärjet nuolien osoittamissa kohdissa. Videota toistettu 0,25 nopeudella josta pysäytyskuva.

[Matti Huoviala 83]

7 tuntia sitten, Jaakko Männistö kirjoitti:

Ihan lyhyesti..... Mitäs ovat mieltä ammattilaiset näistä väitteistä? Onko nyt vaan itä-länsi propakandaa? Liettuan ulkoministeri käyttää kovaa kieltä.   https://www.is.fi/ulkomaat/art-2000010861616.html

EDIT: Näköjään jutusta poistunut viittaus mahdolliseen gps-häirintään Kaliningradin alueelta käsin.

En ole tämmöisten koneiden ammattilainen mutta luettuani Tatun ja PPrunen aiheesta kirjoitetut jutut epästabiilista lähestymisestä niin kyllä tässä on homma ryssitty joskaan ei varmaan venäläisten toimesta, tällä kertaa.

-M-

Muokattu: Marraskuu 27, käyttäjä: Matti Huoviala

[Jaakko Männistö 264]

30 minuuttia sitten, Matti Huoviala kirjoitti:

En ole tämmöisten koneiden ammattilainen mutta luettuani Tatun ja PPrunen aiheesta krijoitetut jutut epästabiilista lähestymisestä niin kyllä tässä on homma ryssitty joskaan ei varmaan venäläisten toimesta, tällä kertaa.

-M-

Joo,ihan samaa mieltä toki. Ulkoministeritasolla hiukan harkitsematonta puhua Naton 5:stä artiklasta nyt tässä kohtaa.

[Tatu Koiranen 1 637]

Mä en oo varma, onko tuossa ritsassa ollut edes GPS:ää, mutta vaikka oliskin, niin ei se nyt selitä sitä, että ILS:ssä ollessa sössitään noin. Normaalin liu'un valeliuku tuo ei ole varmasti ole myöskään ollut, eli epätarkkuudet alkulähestymisessä eivät tuota aiheuta. Toki, jos tuossa GPS on ollut ja paikka on ollut pielessä, niin sekoittaahan se tilannekuvaa yleisellä tasolla, "aiheuttaa hämmennystä", mutta ei se nyt kovin validi syy ole ylinopeuden lentämiseen.

Muokattu: Marraskuu 27, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Tauno Hermola 111]

Onko tuossa "ritsassa" autokaasua? Tulee mieleen Asianan lento 214 onnettomuus, jossa autokaasun kanssa töpeksittiin niin, että moottorit eivät laskussa tulleet mukaan.

https://en.wikipedia.org/wiki/Asiana_Airlines_Flight_214

 

[Pauli Halme 24]

Videoiden perusteella lentorata vaikuttaisi olleen ehkä liukupolulla, nokka kuitenkin painuu ja kone menee liukupolun alle. Edessä oleva musta-aukko onkin mäki, jota väistetään kovalla vedolla, jolloin kone sakkaa ja kaatuu siivelleen. Tuo epästabiili lähestyminen, jota on jatkettu liian alas on tuonut hurjasti lisää työkuormaa. Kun vielä tornin jakso kuultiin väärin se vielä lisäksi. Jos tuo lähestyminen olisi keskeytetty 1000ft AGL olisi kiireet loppuneet turvallisesti.

[Jyrki Ikonen 12]

Liettualaiset kallistumassa tekniseen vikaan..

https://www.is.fi/ulkomaat/art-2000010863116.html

Muokattu: Marraskuu 27, käyttäjä: Jyrki Ikonen

[Pauli Halme 24]

42 minuuttia sitten, Jyrki Ikonen kirjoitti:

Liettualaiset kallistumassa tekniseen vikaan..

https://www.is.fi/ulkomaat/art-2000010863116.html

Se on aika luonnollinen osa pohdintaketjua. Herkässä kansainvälisessä tilanteessa arvioidaan ulkoiset tekijät, jos ne ei ole todennäköisiä, sitten tekninen vika ja sitten inhimillinen tekijä.

[Seppo Kolehmainen 1 810]

Aika vähän on kirjoitettu mielestäni varsinaisesta perusongelmasta, onnettomuuden alkusyystä. Viittaan Sami Puron viestiin maanantai klo 14:04. Videolla näkyy onnettomuuskoneen lentorata. Tullaan mittarisäässä ilman tutkaohjausta omatoimisesti melkeinpä yhdellä kaarrolla suhteellisen lähellä kenttää finaaliin ja vielä pussin kautta. Tällaiset lähellä kenttää tehdyt omatoimiset "yhden kaarron" liittymisyritykset suoraan ILS:iin ovat jo sinänsä vaikeuksien kerjäämistä. Yleensä alku- ja välilähestymiskorkeus on jo suurempi kuin mitä sillä kohtaa liussa pitäisi olla (en tiedä kuinka tässä tapauksessa). Korkeallehan siinä jäädään ja se onkin taitolaji liittyä liukuun ylhäältäpäin ja todennäköisesti nopeudesta johtuen vielä vajaalla laippa-asetuksella. Vaikeuskerrointa lisää se, että pitäisi saada vajailla laipoilla nopeutta ja korkeutta samanaikaisesti pois, sählätään jaksonvaihto ja checkkilistakin pitäisi lukea. Ei ihme, että monitooraavan pilotin työ häiriintyy. Kun se perusprinsiippi on se, että 1000 jalan korkeudessa pitäisi jo olla stabiloituna ja tilanne rauhoitettuna. 

Seppo   

[Tatu Koiranen 1 637]

8 tuntia sitten, Seppo Kolehmainen kirjoitti:

Aika vähän on kirjoitettu mielestäni varsinaisesta perusongelmasta, onnettomuuden alkusyystä. Viittaan Sami Puron viestiin maanantai klo 14:04. Videolla näkyy onnettomuuskoneen lentorata. Tullaan mittarisäässä ilman tutkaohjausta omatoimisesti melkeinpä yhdellä kaarrolla suhteellisen lähellä kenttää finaaliin ja vielä pussin kautta. Tällaiset lähellä kenttää tehdyt omatoimiset "yhden kaarron" liittymisyritykset suoraan ILS:iin ovat jo sinänsä vaikeuksien kerjäämistä.

Joo, pussi varmaan osin nopeuden takia, en tiedä miten hyvin 734:n FMS osaa todellisuudessa ennakoida kaarron loppuosalle tuossa menetelmässä, kun maanopeutta perusosalla oli luokkaa 280 solmua. Kone on siis saapunut länsilounasta MIZOPille ja siitä VI412:n kautta loppuosalle pussilla.

Mutta, samaan hengenvetoon on syytä mainita, että yhdellä kaarrolla se ILS Z RWY 19 pitääkin lentää jos/kun menetelmää noudattaa. Menetelmä on RNP-menetelmä loppusaolle saakka (vähintään keskirastin, VI412:n ohitukseen saakka, joka on flyby-piste) eli koneen pitäisi kääntyä RNP-suunnistuksen perusteella loppuosalle, ei localizerin tai ohjaajan ennakoinnin perusteella. Menetelmässä on nopeusrajoitus 230 solmua perusosan alussa ja 210 loppuosakaarrossa, osaltaan huoletimassa siitä, että kaartosäteet pysyvät järkevinä. Nopeusrajoitukset ATC voi toki perua, mutta loppuosakaarron kaartosäteen kanssa voi tulla järjestelmä/lentotekninen ongelma koneen järjestelmistä riippuen. Suomikin on täynnä vastaavan kaltaisia menetelmiä, joissa loppuosa on 10 mailia ja T-barin kärkipisteet ovat 5 mailin päässä keskirastista (tässä loppuosa oli 11 nm ja T-barin päässä MIZOP 6 mailin päässä). Pistin tohon alle myös Pirkkalasta esimerkin, käytännössä samanlaiset löytyy about kaikilta kentiltä paitsi Helsingistä.

Missään nimessä tuossa menetelmässä ei siis saa kaartaa loppuosalle aiemmin omatoimisesti ja ottaa esimerkiksi jonkinlaista pienempää hakeutumiskulmaa localizeriin, tietysti lennonjohto voi pyytäessä selvittää jotain muuta, mutta ei se RNP-menetelmissä ole tarkoitus että siellä ruvetaan kikkailemaan.

Muokattu: Marraskuu 28, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Seppo Kolehmainen 1 810]

Kiitos Tatu täsmennyksestä. Lähtökohtani oli se, ettei kaikki ole kohdallaan, kun joudutaan pussin kautta liittymään suuntasäteeseen. Nythän sekin selvisi, että ylinopeudestahan se johtui. Myös ylinopeudesta seuraa vastaavia jatko-ongelmia energian hallinnassa kuten on jo tullut aiemmin ilmi. Kun pitäisi tuhota yhtäaikaa sekä liike- että potentiaalienergiaa eikä nopeudesta johtuen pysty ottamaan täysiä laipoja.                                                                                                                                                                                                            

Isossa kuvassa tarkasteltuna, "omatoimisella" toiminnalla tarkoitan juurikin menetelmistä poikkeamista, oli se sitten oikaisu, kaarron jyrkkyys tai väärä nopeus. Tässä tapauksessa luulin virheellisesti, että pilotit kaartoivat liian lähellä kenttää ja pussi tuli siksi. Kun tosiasiassa pilotit kaartoivat oikealla kohdalla mutta ylinopeudella ja pussi johtui siitä. Aina tulee surulliseksi, kun tapahtuu näitä sinänsä kohtuullisen pieniä alkuvirheitä, jotka kumuloituvat onnettomuuksiksi sen takia, että lentäjien huomio keskittyy liiaksi virheen korjaamiseen eikä huomio ole siellä missä sen pitäisi olla. Jokainen lentäjä harrastajista ammattilaisiin tietää sen, että jos oma toiminta on tapahtumista jäljessä, siitä tulee ongelmia. Kun pitäisi olla päinvastoin, omat ajatukset pitäisi kulkea reilusti koneen edellä.      

Seppo

Muokattu: Marraskuu 28, käyttäjä: Seppo Kolehmainen

[Mikko Tuomi 390]

12 tuntia sitten, Seppo Kolehmainen kirjoitti:

Kiitos Tatu täsmennyksestä. Lähtökohtani oli se, ettei kaikki ole kohdallaan, kun joudutaan pussin kautta liittymään suuntasäteeseen. Nythän sekin selvisi, että ylinopeudestahan se johtui. Myös ylinopeudesta seuraa vastaavia jatko-ongelmia energian hallinnassa kuten on jo tullut aiemmin ilmi. Kun pitäisi tuhota yhtäaikaa sekä liike- että potentiaalienergiaa eikä nopeudesta johtuen pysty ottamaan täysiä laipoja.                                                                                                                                                                                                            

Isossa kuvassa tarkasteltuna, "omatoimisella" toiminnalla tarkoitan juurikin menetelmistä poikkeamista, oli se sitten oikaisu, kaarron jyrkkyys tai väärä nopeus. Tässä tapauksessa luulin virheellisesti, että pilotit kaartoivat liian lähellä kenttää ja pussi tuli siksi. Kun tosiasiassa pilotit kaartoivat oikealla kohdalla mutta ylinopeudella ja pussi johtui siitä. Aina tulee surulliseksi, kun tapahtuu näitä sinänsä kohtuullisen pieniä alkuvirheitä, jotka kumuloituvat onnettomuuksiksi sen takia, että lentäjien huomio keskittyy liiaksi virheen korjaamiseen eikä huomio ole siellä missä sen pitäisi olla. Jokainen lentäjä harrastajista ammattilaisiin tietää sen, että jos oma toiminta on tapahtumista jäljessä, siitä tulee ongelmia. Kun pitäisi olla päinvastoin, omat ajatukset pitäisi kulkea reilusti koneen edellä.      

Seppo

Oliko jossain keksitty että oltiin lennetty ylinopeudella tuo lähestymisen alkuosa? Vai onko tämä omaa arvailua?

 

 

[Tatu Koiranen 1 637]

4 tuntia sitten, Mikko Tuomi kirjoitti:

Oliko jossain keksitty että oltiin lennetty ylinopeudella tuo lähestymisen alkuosa? Vai onko tämä omaa arvailua?

No jos rajoitukset on 230 ja 210 ja eteläisellä tuulella (ilmatieteen laitoksen tuulimalli 1000' tuulelle 20-30 solmua etelästä) GS on on ollut MIZOPilla 295 solmua ja VI412:lla 255 solmua niin arvioisin, että rajoitusten yli on lennetty ja aika reippaasti. 3000 jalassa IAS/TAS ero ei ole noin suuri ja perusosalla on kaiken järjen mukaan oltu jo hieman vastatuulikomponentin puolella.

Vaikka en 737:n vastuskäyrää tunnekaan, niin maallikosta tuntuu siltä, että jos 11 mailissa on 3000 jalkaa kosketukseen ja IAS n. 250 niin siinä saattaa tulla vähän kiire saada kippo ajoissa stabiiliksi.

MIZOL "230-"

 

VI412 "210-"

 

1000' AAL "stabiili"

 

 

EDIT: vielä yksi screenshotti lisää samalta kentältä Leipzigin rahtilennosta, joka laskeutuu kiitotielle eikä törmää maastoon. Tiettyjä eroja on myös esimerkiksi kaartosäteissä. Toki pientä epätarkkuutta tuon onnettomuuslennon trackiin aiheutuu siitä, että kone on paikannettu multilateraatiolla eikä ADS-B:n kautta lähetetyllä GNSS-sijainnilla, kun taas alla oleva on ADS-B-dataan perustuva.

Muokattu: Marraskuu 29, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Mikko Tuomi 390]

1 tunti sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

No jos rajoitukset on 230 ja 210 ja eteläisellä tuulella (ilmatieteen laitoksen tuulimalli 1000' tuulelle 20-30 solmua etelästä) GS on on ollut MIZOPilla 295 solmua ja VI412:lla 255 solmua niin arvioisin, että rajoitusten yli on lennetty ja aika reippaasti. 3000 jalassa IAS/TAS ero ei ole noin suuri ja perusosalla on kaiken järjen mukaan oltu jo hieman vastatuulikomponentin puolella.

Vaikka en 737:n vastuskäyrää tunnekaan, niin maallikosta tuntuu siltä, että jos 11 mailissa on 3000 jalkaa kosketukseen ja IAS n. 250 niin siinä saattaa tulla vähän kiire saada kippo ajoissa stabiiliksi.

MIZOL "230-"

 

VI412 "210-"

 

1000' AAL "stabiili"

 

 

EDIT: vielä yksi screenshotti lisää samalta kentältä Leipzigin rahtilennosta, joka laskeutuu kiitotielle eikä törmää maastoon. Tiettyjä eroja on myös esimerkiksi kaartosäteissä. Toki pientä epätarkkuutta tuon onnettomuuslennon trackiin aiheutuu siitä, että kone on paikannettu multilateraatiolla eikä ADS-B:n kautta lähetetyllä GNSS-sijainnilla, kun taas alla oleva on ADS-B-dataan perustuva.

Kyllä siellä 5000 jalassa on voinut olla tuulta sen verran että maanopeutta on 290 solmua. Noista on mahdoton sanoa mitään varmaksi. Lähinnä kritisoin tuota Sepon sanamuotoilua jossa vähän niinkun varmaksi sanottiin että mitä siellä on tapahtunut. Ja tuollaisen puten saa aivan satavarmasti stabiiliksi jos lähtötilanne on 3000ft ja 250kts. Vaatii tietysti ohjaamolta sen että siellä on oltu hereillä senhetkisestä energiatasosta.

Ja tosiaan, 737 saa muistaakseni flaps 1, 2 ja 5 laittaa 250 solmussa, eli ei siihen laskuasuun kauaa mene varsinkin kun flaps 25 voi ottaa 190 solmussa. 3000ft ja 250kts@flaps 5, telineet alas, vähän speed brakea jos haluaa niin eiköhän tuollainen ikivanhalla siivellä oleva classic 737 hidastu varsin rivakasti.

 

 

 

[Tatu Koiranen 1 637]

42 minuuttia sitten, Mikko Tuomi kirjoitti:

Kyllä siellä 5000 jalassa on voinut olla tuulta sen verran että maanopeutta on 290 solmua.

Ja perukselta loppuosalle vastatuuleen rajoituksen mukainen 210 solmua mittarissa, maanopeudella 250? Veikkaan, että mittarissa on ollut n. 250 solmua, TAS lähemmäs 270 solmua ja vastatuulikomponentti noin 20 solmua.

En tallentanut tuon ajan tuulikarttoja, vaikka katsoin ne pian onnettomuuden jälkeen, eli ei ole mitä jakaa.

Muokattu: Marraskuu 29, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Mikko Tuomi 390]

3 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Ja perukselta loppuosalle vastatuuleen rajoituksen mukainen 210 solmua mittarissa, maanopeudella 250? Veikkaan, että mittarissa on ollut n. 250 solmua, TAS lähemmäs 270 solmua ja vastatuulikomponentti noin 20 solmua.

En tallentanut tuon ajan tuulikarttoja, vaikka katsoin ne pian onnettomuuden jälkeen, eli ei ole mitä jakaa.

Jep. Eli ei pitäisi olla kyllä  ongelmaa, vaikka vähän pitkäksi on vedetty.

 

[Miko Verno 50]

Oli perusosalla millä nopeudella tahansa, n. 1000ft agl ajettiin IAS lähes 210, joka tuskin menee minkään firman stabiilin lähestymisen kriteereihin. En tunne B737, mutta luulisi tuon olevan n. 50kts liian kovaa ja tuolla nopeudella en usko laippojenkaan olevan laskuasussa. ADSBexchange antaa hieman enemmän tietoa, kuin FR24. 

Omaan korvaan kuulostaa perinteiseltä CFIT:ltä, mene ja tiedä. You can always go around, vai miten se menikään.

Muokattu: Marraskuu 29, käyttäjä: Miko Verno

[Jukka Jaskari 2]

1. Vuorokauden aika: ohjaajien sekä lennonjohdon toiminta ei ollut parhaalla mahdollisella tasolla.

2. Sää: tuntematta 737-400 jäänpoistojärjestelmiä oletan että jäänpoisto siiville vaatii lisätehoa moottoreilta; energianhallinta hankaloituu.

3. Ylinopeus: koko lähestymisen ajan koneella on ollut huomattavan paljon liikaa nopeutta. Jossakin videossa näkyy kuinka laskuvalonheittimet näyttävät ylöspäin, tod. näk. slatit ja minimaalinen määrä laippoja valittuna. Mikäli säätiedot, OVC700, pitää paikkansa niin kone on tullut pilven alle vajaalla laskuasulla ja ylempänä olevan datan mukaan n. 200kts ilmanopeudella.

4. Automaation käyttö: vertikaaliprofiilin mukaan kone on jatkanut FAP:n jälkeen vakio pystynopeudella, oliko VS aktiivinen eikä GS koskaan syystä tai toisesta ottanut liukua kiinni? Juuri ennen törmäystä voimakas pull back ja vajaalla laippa-asetuksella sakkaus jolloin vasen siipi putoaa…

Surullinen tapaus, josta toivottavasti saadaan selvyys ja muistutus siitä mihin asioihin tulee keskittyä.

[Otto Vainio 52]

Kun nyt sattuu löytymään toi versio, missä näkyy lisää tietoja, niin tässä kuvat saman koneen viimeisestä sekä  aikaisemmasta lennosta (09SEP24). Suunnilleen samalla etäisyydellä molemmat. Viisaammat osaa analysoida enemmän..
Hetki tuon jälkeen molemmista puuttuu GPS altitude ja TAS sekä IAS.. Johtuuko korkeudesta tms?

 

25NOV24

09SEP24

 

[Tatu Koiranen 1 637]

6 tuntia sitten, Miko Verno kirjoitti:

Oli perusosalla millä nopeudella tahansa, n. 1000ft agl ajettiin IAS lähes 210, joka tuskin menee minkään firman stabiilin lähestymisen kriteereihin. En tunne B737, mutta luulisi tuon olevan n. 50kts liian kovaa ja tuolla nopeudella en usko laippojenkaan olevan laskuasussa. ADSBexchange antaa hieman enemmän tietoa, kuin FR24.

Kiitos kuvasta, vastatuuli näyttää olleen vielä aavistuksen kovempi kuin tuulikartassa oli ennustettu. Melkoisia huumorimiehiä, kun ovat tuosta jatkaneet vaikka mitään edellytyksiä ei ollut.

[Sami Puro 599]

FR24:n Facebookista bongattua, liittynee tapauksen tutkintaan: