Airbus ehdottaa toilettia kapteenin istuimen taakse

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Airbusin kerrotaan pyrkivän eri tavoin "yhden lentäjän ohjaamomiehitykseen" ainakin matkalentovaiheessa ja otsikon mukainen toiletti on siinä yksi ehdotus.

Olisi mielenkiintoista nähdä kuvat siitä, millaista pottaa Airbus aikoo asentaa A350:een Idea ei saa lentäjien järjestöjen varauksetonta kannatusta mutta ilmeisesti palkkakustannusten säästötavoite ajaa tällaiset ideat väkisin läpi, artikkelissa mainitaan 5 vuodessa....

Lainaa

European aircraft manufacturer Airbus wants to install a potty-style toilet right behind the Captain’s seat on its flagship A350 long-haul aircraft in an attempt to eliminate the need to have two pilots sitting at the controls of commercial passenger aircraft at any one time.

The potty proposal by the European aerospace giant is part of ongoing work into what the aviation industry has dubbed Extended Minimum Crew Operations or eMCO for short.

Extended Minimum Crew Operations is a euphemism for single-pilot operations in which just one pilot is at the controls of a packed widebody aircraft during the cruise phase of flight.

The hope is that eMCO will result in attractive cost savings for airlines because on ultra-long-haul flights, there will no longer be a need to have three or four pilots operating on the same flight.

At present, pilots take turns sleeping in a special crew rest compartment while two remain on the flight deck at any one time, but under eMCO, one pilot would remain alone in the cockpit for up to three hours at a time while the second pilot is sleeping.

The proposal has, perhaps unsurprisingly, alarmed unions and organizations that represent pilots around the world, although advanced work on eMCO projects is going ahead undeterred and single-pilot operations could become a reality in less than five years.

https://www.paddleyourownkanoo.com/2024/11/28/airbus-wants-to-install-a-radio-equipped-toilet-in-airplane-cockpits-to-eliminate-the-need-for-two-pilots/

 

[Tatu Koiranen 1 876]

ALPA julkaisi reilu viikko sitten parinkymmenen minuutin videon aiheesta. eMCO-hanketta (extended mininum crew operations) ajetaan eteenpäin väkisin lainsäädäntötasolla, vaikka selvitykset aiheesta ovat kesken. Airbussin mukaan A350 on eMCO-valmis 2026 ja Project Morgan (yhden ohjaajan A320-sarjan rahtikone) voisi tulla 2027.

 

 

 

Muokattu: Joulukuu 2, 2024, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Pauli Halme 40]

Kapteenin istuimen takanahan tuo wc on nytkin , tosin oven väärällä puolella. Olisihan se sujuvaa, jos voisi vain piipahtaa huussissa asiasta sen kummemmin sopimatta. 

[Tommi Pettinen 68]

Porta potti kipparin istuimen taakse... Käytetään myös veneissä, kesämökeillä ja vanhemmissa matkailuajoneuvoissa...

[petri a hiltunen 68]

Eikös tilantarpeen takia molemmat penkit voisi modifioida wc istuimiksi? Lisävarusteeksi molemmille puolille sertifioitu wc paperiteline ja TES soppariin maininta omista sertifioitujen papereiden hankintakorvauksista? Jos sekamiehistö väliin sertifioitu verho? Jatkokehitelmänä semmonen japanilaistyyppinen täysin automatisoitu istuin joka tunnistaa alkavan tarpeen hyvissä ajoin....Ja nyt mä aloin herätä....toivottavasti! 

Muokattu: Joulukuu 3, 2024, käyttäjä: petri a hiltunen

[Tatu Koiranen 1 876]

EASA on selvittänyt asiaa laajasti ja menestyksekkäästi.

EU:n rahoittamaan eMCO-SiPO (Extended Minimum Crew Operations – Single Pilot Operations) EASA.2022.C17 -hankkeeseen liittyen on julkaistu D-7 Report on solutions in relation to breaks due to physiological needs ( https://www.easa.europa.eu/en/downloads/140347/en )

Ohessa katkelmia raportin esittämistä olemassaolevista ratkaisuista tähän paskallakäynnin ongelmaan. Lopputuloksena todetaan, että ohjaimissa on välillä joku, jonka luokitellaan inkapasitoituneeksi, mutta väliäkö sillä, jos kerran säästöjä saadaan. Tekstissä ei ole selvitystä siitä, miten lentoa jatketaan (vai jatketaanko), jos eMCO-segmenttiin liittyvä lepoaika häiriintyy, mutta kustannussyistä oletan, että ainakaan mitään diversiopakkoa / työajan lyhentämistä ei asetukseen olla kirjaamassa turvallisuuden varmistamiseksi.

3.3 Methods for aircrew bladder and bowel relief
3.3.1 Diapers
Apart from these common adverse effects, sitting for several hours in wet and smelly diapers can be (very) uncomfortable and may lead to distraction of flying tasks. Moreover, effective diapers consist of several layers of absorption material and such thick diaper does not comfortable fit in the trouser of a regular airline uniform. Because of the above, diaper usage will most probably not be accepted by the representative pilot unions.

3.3.2 Disposable urine collectors
It can be concluded that it is highly undesirable and not recommendable for male and female airline pilots to use a urine collector for a PF during an eMCO segment as a solution for physiological needs, due to the distraction and temporary impairment, as well as due to the unhygienic conditions and discomfort that the collectors may cause.

3.3.3 In-flight Bladder Relief System
Another commercially available solution for military pilots is an in-flight bladder relief system called Aircrew Mission Extender Device (AMXDmax2). This device was developed for the US Air Force to replace the use of urine bags, and to prevent aircrew from deliberate dehydration. The AMXDmax is only capable to handle urine (defecation still has to be done in a diaper). This device is considered not suitable for airline pilots because it does not allow to change one’s body position to reach all controls in a normal-sized cockpit of an airliner. In addition, it is not suitable for bowel relief, it is not possible to wear this device using a normal airline uniform.

3.3.4 High protein, low residue diet
One solution was found that did not concern the excretion, but the intake of nutrients. While operating at a very high altitude for a long period of time (e.g. 8-12 hours), pilots of U-2 reconnaissance aircraft have been equipped with flight suits that came with a special contraption to handle urine. However, similar to the solutions described above, defecating would only have been possible in a diaper, which was considered unacceptable because it would have unacceptably distracted the single flying pilot and the pilot would have to fly for several hours in a smelly and unhygienic diaper. For that reason, the aircrew had to also use a high-protein, low-residue diet for at least 24 hours prior to a mission.

4. Discussion and conclusion
Existing methods for bladder and bowel relief of civil aircrew, who have to remain in the cockpit at the controls, were reviewed. All types of relief methods evaluated (diapers, urine collectors, relief systems, and diet interventions) proved not acceptable nor feasible to implement in eMCO operations, from both a medical and human factors point of view. Furthermore, based on the current medical ethical considerations and medical technical knowledge, it is improbable that an acceptable non-invasive method for bladder and/or bowel relief method for healthy individuals in a non-clinical setting could be developed in the coming decades

Since withholding urination or defecation may lead to a deterioration in aspects of cognitive function, the PF should go to the toilet whenever needed during the EMCO segment. In that case (s)he would need to request the PR [Pilot Resting] to take over, thereby disturbing the PR’s sleep. Furthermore, as most probably the physiological urge will be high, it might not be possible for the PF to wait for the sleep inertia of the PR to be over. This would lead to a condition where the PF would need to be considered as incapacitated while the relief pilot might still be affected by some degree of sleep inertia. Either way, this situation would end the EMCO segment.

In conclusion, it must be accepted that commercial airline pilots sometimes have human physiological needs that need to be taken into account. In an eMCO operation, with only one pilot at the controls, this inevitability means that occasionally the eMCO segment must be terminated to address these.

[Esa Karanko 1 317]

Entäpä jos annettaisiin tietokoneen ohjata lentokonetta ja kyydissä oleva turvalentäjä käyttäisi tavallista vessaa?

Esa

[Tatu Koiranen 1 876]

18 tuntia sitten, Esa Karanko kirjoitti:

Entäpä jos annettaisiin tietokoneen ohjata lentokonetta ja kyydissä oleva turvalentäjä käyttäisi tavallista vessaa?

Esa

Tarvis saada sellainen tietokone ja autopilotti, joiden toimintavarmuus olisi riittävä. Tyyppihyväksyntävaatimusten mukainen Catastrophic Failure Condition sisältää tilanteen, jossa kone ei pysty väistämään toista konetta, eli kääntäen, esimerkiksi automaattisen TCAS-väistön on toimittava siten, että sen toiminta on varmaa ja että se saavuttaa tavoitepystynopeudet myös sellaisissa hankalissa tilanteissa, joissa suorituskyky on rajallinen. Tällä hetkellä Airbusin koneissa ei käsittääkseni missään ole automaattiohjausjärjestelmää, joka kykenisi TCAS-väistöön aina oikein.

The upper limit for the average probability per flight hour for catastrophic failure conditions would be 1 × 10^-9, which establishes an approximate probability value for the term ʽextremely improbable’.

Toisin sanoen, tuollainen saisi sattua harvemmin kuin miljardin lentotunnin välein. En tiedä, koska esimerkiksi A320-laivasto (yhteensä) saavuttaa miljardi lentotuntia, mutta jos yhdellä koneella lennetään keskinmäärin 60 0000 tuntia ennen romutusta, niin tuo 80 000 tuntia pitää lentää 16 666:lla koneella, että ollaan miljardissa tunnissa. A320-sarjaa on valmistettu tähän mennessä n. 11700 kpl ja menee vielä kolmesta neljään vuosikymmentä, ennen kun tuo määrä tunteja on koneilla takana. Valmistuksen aloituksesta on kulunut silloin noin 70-80 vuotta. Siitä vähän suuruusluokkaa sille, miten varmasti sen tietokoneen pitää kyetä ohjaamaan konetta, jos kyydissä oleva turvalentäjä istuu paskalla.

Muokattu: Joulukuu 4, 2024, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Mikko Tuomi 445]

12/4/2024 at 07.43, Tatu Koiranen kirjoitti:

Tarvis saada sellainen tietokone ja autopilotti, joiden toimintavarmuus olisi riittävä. Tyyppihyväksyntävaatimusten mukainen Catastrophic Failure Condition sisältää tilanteen, jossa kone ei pysty väistämään toista konetta, eli kääntäen, esimerkiksi automaattisen TCAS-väistön on toimittava siten, että sen toiminta on varmaa ja että se saavuttaa tavoitepystynopeudet myös sellaisissa hankalissa tilanteissa, joissa suorituskyky on rajallinen. Tällä hetkellä Airbusin koneissa ei käsittääkseni missään ole automaattiohjausjärjestelmää, joka kykenisi TCAS-väistöön aina oikein.

The upper limit for the average probability per flight hour for catastrophic failure conditions would be 1 × 10^-9, which establishes an approximate probability value for the term ʽextremely improbable’.

Toisin sanoen, tuollainen saisi sattua harvemmin kuin miljardin lentotunnin välein. En tiedä, koska esimerkiksi A320-laivasto (yhteensä) saavuttaa miljardi lentotuntia, mutta jos yhdellä koneella lennetään keskinmäärin 60 0000 tuntia ennen romutusta, niin tuo 80 000 tuntia pitää lentää 16 666:lla koneella, että ollaan miljardissa tunnissa. A320-sarjaa on valmistettu tähän mennessä n. 11700 kpl ja menee vielä kolmesta neljään vuosikymmentä, ennen kun tuo määrä tunteja on koneilla takana. Valmistuksen aloituksesta on kulunut silloin noin 70-80 vuotta. Siitä vähän suuruusluokkaa sille, miten varmasti sen tietokoneen pitää kyetä ohjaamaan konetta, jos kyydissä oleva turvalentäjä istuu paskalla.

Tuo Extremely Improbable eli tuo potenssiin miinus 9 on kirjoitettu selkokielisesti esim FAA AC 25-19:  "not anticipated to occur during the entire operational life of all airplanes of one type".

Siinä saa Honeywell miettiä millaista koodia puskee pihalle kun siinä ei saa esiintyä yhtäkään virhettä koskaan, missään tilanteessa, missä tahansa olosuhteissa, ikinä. Ja se pitää vielä pystyä todistamaan että näin on näppäimet.

Onnea vaan sille koodarille joka tuollaisen koodinpätkän saa aikaiseksi. Historiassa ei moista suoritusta ole vielä kai tehty.

 

[Esa Karanko 1 317]

9 tuntia sitten, Mikko Tuomi kirjoitti:

saa Honeywell miettiä millaista koodia puskee pihalle kun siinä ei saa esiintyä yhtäkään virhettä koskaan, missään tilanteessa, missä tahansa olosuhteissa, ikinä.

FADEC ja FBW -laatikot taitavat kumminkin saavuttaa tuon virheettömyyden.

Esa

[Matti Hyötyniemi 443]

Onneksi meillä on nykyään käytössä erehtymättömät pilotit! 

[Juri Pelkonen 600]

29 minuuttia sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

Onneksi meillä on nykyään käytössä erehtymättömät pilotit! 

Mattia myötäillen, onko kellään käsillä tutkittua tietoa siitä kumpi pääty ketjua on tällä hetkellä matkustajaliikenteessä virheherkempi: ihminen vai ohjelmisto, vai joku siitä väliltä?

Ihminenhän mielellään nähdään ammattilentoliikenteessä kaiken varmistajana ja pelastajana, mutta miten on nykytodellisuudessa?

[Tatu Koiranen 1 876]

7 tuntia sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

Onneksi meillä on nykyään käytössä erehtymättömät pilotit! 

Piloteilta vaaditaan tyyppihyväksyntävaatimuksissa vain average piloting skillejä eikä erehtymättömyyttä. Kahdella ohjaajalla varmistutaan osaltaan siitä, että pilotin pienemmät ja suuremmat järjestelmähäiriöt tulisi huomattua ja tarpeen vaatiessa toinen pilotti säilyisi toimintakykyisenä, vaikka toinen inkapasitoituisi. Tietysti esimerkiksi paineistuksen äkilliseen menetykseen liittyvät ongelmat voivat sitten aiheuttaa molempien inkapasitoitumisen, sitä vastaan on kaikenlaisia automaattisia toimintoja kehitetty joilla kone laskeutuu alemmas tarvittaessa itsestään. Piloteista itsestään johtuvia molempien ohjaajien inkapasitoitumisia ei paljoa ole sattunut liikenneluokan koneilla.

Mitä Jurin kysymykseen tuli, tietysti ihmiset tekevät enemmän virheitä, mutta tekniikan nykyisellä tasolla ihmiset ovat edelleen niitä, jotka voivat tilanteen pelastaa silloin, kun niinkun perustason järjestelmä kuin autopilotti lopettaa toimintansa syystä tai toisesta.

[Matti Hyötyniemi 443]

Periaatteessa kahta pilottia vastaava redundanssi ja varmuus saadaan toki myös koneilla aikaan, eikä ole suurtakaan ongelmaa lisätä redundanttien koneiden määrää suuremmaksikin kuin kaksi. Jos henkisessä sumussa ohjaava kapteeni kiskoo sauvaa ja perämies samaan aikaan työntää (tai tämä vaan luottaa että kaiken nähnyt kaveri tietää mitä tekee) niin lopputulos on usein ollut huono. Koneita sen sijaan voi olla vaikka kolme, ja toivottavasti äänestystulos jättää tilannetietoisuutensa tai järkensä menettäneen koneen vähemmistöön. 

Uskon että automatiikka tulee edelleen lisääntymään. Ajan ja asenteiden ollessa kypsiä  automatiikka tulee korvaamaan ainakin osan miehitetystä lentoliikenteestä, aluksi rahtipuolella. Puskapilotit korvataan todennäköisesti viimeiseksi. 

[Tatu Koiranen 1 876]

3 tuntia sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

Periaatteessa kahta pilottia vastaava redundanssi ja varmuus saadaan toki myös koneilla aikaan, eikä ole suurtakaan ongelmaa lisätä redundanttien koneiden määrää suuremmaksikin kuin kaksi.

No sitä odotellessa. Pikkubussissa on aika monta ohjaintietokonetta enemmän kuin 3 jotka voivat suorittaa toistensa toimintoja ristiin kun joku niistä hajoaa, mutta niin vain pikkubusseja tipahtaa alternate ja direct law:lle ilman autopilottia. Toki kone ei ole suunniteltukaan lentämään ilman ihmistä, mutta aika kaukana ollaan ihmisvapaasta ohjaamosta silti, ottaen huomioon project morganin. A321XLR:n tietokoneuudistukset tuskin nostavat redundanssia sille tasolle, että se oikeasti olisi turvallinen ilman ihmistä, vaikka selvästi tällä pohjalla ollaan menossa kohti project morgania.

Ei ole montaakaan vuotta, kun Qantasin lennolla QF72 tietokoneet aiheuttivat toista sataa loukkaantumista (joista yli 50 sairaalahoitoon). Onnettomuuden syy oli suunnittelupuute FCPC:n softassa (jota ei oltu aiemmin huomattu) ja triggerinä tapahtumaketjulle oli yksi kolmesta ADIRUsta. Olisi mielestäni aika yllättävää, jos tämä oli nyt kaikkien aikojen viimeinen suunnitteluvirhe ohjaintietokoneissa.

AOA is a critically important flight parameter, and full-authority flight control systems, such as those equipping A330/A340 aircraft, require accurate AOA data to function properly. The aircraft was fitted with three ADIRUs to provide redundancy for fault tolerance, and the FCPCs used the three independent AOA values to check their consistency. In the usual case, when all three AOA values were valid and consistent, the average value of AOA 1 and AOA 2 was used by the FCPCs for their computations. If either AOA 1 or AOA 2 significantly deviated from the other two values, the FCPCs used a memorised value for 1.2 seconds. The FCPC algorithm was very effective, but it could not correctly manage a scenario where multiple spikes occurred in either AOA 1 or AOA 2 that were 1.2 seconds apart—that is, if the 1.2-second period of use of the memorised value happened to end while another spike was happening.

A number of potential trigger types were investigated, including software bugs, software corruption, hardware faults, electromagnetic interference, and the secondary high-energy particles generated by cosmic rays that can cause a bit flip ( https://en.wikipedia.org/wiki/Single-event_upset )

Tutkimuksissa ei selvinnyt, mikä ADIRUn virhetoiminnan aiheutti.

Muokattu: Joulukuu 9, 2024, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Mikko Tuomi 445]

12/8/2024 at 00.54, Esa Karanko kirjoitti:

FADEC ja FBW -laatikot taitavat kumminkin saavuttaa tuon virheettömyyden.

Esa

Eivät saavuta, eivät sitten sinne päinkään. Eikä sitä toki niiltä vaaditakaan, koska virhe FADECissa tai FBW softassa ei aiheuta katastrofaalista lopputulosta.

En nyt jaksa googlata lähdettä mutta muistikuva olisi että noi FADECit ja FBW:t on about 1 miljoonasta-virhealttiita. Eli miljoona kertaa epäluotettavampia kuin mitä vaaditaan virheettömältä softalta.

 

[Tatu Koiranen 1 876]

Valtakunnansovittelijan sovintoehdotuksessa Finnairin ja SLL:n työehtosopimuskiistaan on tähän toilettihankkeeseen liittyvä kohta:

Eli siinä ohessa, kun miekkaillaan regional-liikenteen työehdoista ja muusta, olisi tarkoitus ohessa diskuteerata RCO (reduced crew operations) -toiminnasta. Vaikka sinällään pidänkin kannattavana, että asia otetaan keskusteluun ajoissa, niin yhteys on melko mielenkiintoinen, kun ei RCO-toiminnasta ole edes säädöksiä saati yhtään soveltuvaa lentokonetyyppiä olemassa.