Lentäjien työn arvostus

[Esa Sairio 763]

Liikennelentäjän työ on yksi vastuullisimmista ja haasteellisimmista ammateista, mitä tiedän. Sen tähden on tärkeää, että lentäjien palkka on riittävän hyvä.

On myös erittäin tärkeää, että Finnairin koneita lentävät Finnairin lentäjät, joilla on pakollinen hyvä suomen ja englanninkielen taito korkean ammattipätevyyden lisäksi.

Käsittääkseni lentäjät ovat tehneet huomattavia myönnytyksiä työehtoihinsa (kuten ansioihin), kun korona koetteli tätäkin alaa ja sittemmin Venäjän hyökkäyssota Ukrainassa.

Nyt kun lentäminen on jälleen globaalistikin kasvussa, on syytä antaa Finnairin lentäjille kunnolliset palkankorotukset. Tällä on merkitystä lentoturvallisuuteenkin, minkä pitää olla ykkösasia kaikille lentoyhtiöille. Eikä lentämisen pidä olla mikään "halpistuote". En käytä koskaan halpalentoyhtiöiden palveluja.

Uskon, että tiedän yli 40-vuotisen lentosimulaattoriharrastuksen takia, kuinka vaativaa liikennelentäminen on. Itselläni ei ole lentolupakirjaa.

[Topi Falkenberg 408]

Arvostan ammattitaitoa, mutta minä en pidä erittäin tärkeänä, tai edes tärkeänä, lentäjän suomen kielen osaamista. Olisin huolissani, jos ohjaamoon alettaisiin joskus tulevaisuudessa värväämään huonosti englantia osaavaa porukkaa säästösyistä.

[Mikko Tuomi 400]

Ei se kyllä kovin vaativaa tai haasteellista ole.

 

[Tatu Koiranen 1 697]

12 tuntia sitten, Esa Sairio kirjoitti:

On myös erittäin tärkeää, että Finnairin koneita lentävät Finnairin lentäjät, joilla on pakollinen hyvä suomen ja englanninkielen taito korkean ammattipätevyyden lisäksi.

Nyt kun lentäminen on jälleen globaalistikin kasvussa, on syytä antaa Finnairin lentäjille kunnolliset palkankorotukset. Tällä on merkitystä lentoturvallisuuteenkin, minkä pitää olla ykkösasia kaikille lentoyhtiöille. Eikä lentämisen pidä olla mikään "halpistuote". En käytä koskaan halpalentoyhtiöiden palveluja.

Olen kouluttanut satoja ansiolentäjiä (en toki yksin nollasta valmiiksi) Suomessa usean vuoden ajan ja sanoisin, että minulla on jonkinlainen näppituntuma siihen "lopputuotteeseen". Mistä kuvitelma, että kaikilla olisi esimerkiksi hyvä englannin kielen taito tai korkea ammattipätevyys? Huonoimmilta koulutus keskeytetään tietysti Finnairillakin kesken, mutta ei se sitä tarkoita, että kaikki joita ei potkita pois ovat sitten hyviä. Itse lennän tällä hetkellä työkseni ultrahalpalentoyhtiössä vanhempana perämiehenä ja ihan samalla tavalla siellä Finnairilla kuin täälläkin on hahmoja, joilla ei ole korkeaa ammattipätevyyttä, mutta kenties riittävä ammattipätevyys.

[Hannu Häkkinen 42]

En ole ammattilentäjä, joten mielipiteeni ovat sivustakatsojan, mutta en ole kovinkaan vakuuttunut palkan ja turvallisuuden suorasta suhteesta. Joskus olen myös todennut tutuille, että lentsikassa on kaksi bussikuskia, joista yksikin voi tuoda koneen ehjänä alas jos toinen kuukahtaa, mutta Helsingin linja-autoissa on vain yksi bussikuski, jonka kuukahdus voi tappaa kerralla kymmeniä. Onko joku eri mieltä? Olen joskus miettinyt myös sitä, olisiko mahdollista jonkun sivullisen käännellä ohjelmointinappeja automaattilaskua varten, jos opettaja antaisi ohjeita radiolla. Oletan, että ei aivan, mutta joku teistä kuskeista osaisi ehkä varmistaa.

Työn vaativuudessa on totta, ettei kuka tahansa oppisi hoitamaan hätätilanteita järjestelmien tms. pettäessä, joten toki Finnairin bussin ajo on vaativampaa kuin Onnibussin, mutta ei siihen ihmeihmistä tarvita. Kovasti vain kallista harjoittelua, joka karsii monelta mahdollisuudet.

Aikoinaan ohjelmoin mm. Finnairin lentäjien palkkajärjestelmää ja hiukan hämmästelin sen aikaista työn/palkan suhdetta vanhoilla konkareilla. Suhde voi olla nykyään heikompi, mutta harvassa on ala, jossa peruspalkka kasvaa automaattisesti vuosien saatossa. Melkoinen peruspalkkahan heille tuli silloin kun ei ole mitään tekemistä - jos joutuu vielä töitäkin tekemään, tuli kaiken maailman lisiä päälle. Siis silloin ennen - uusimmat tessit hyllyssäni taitavat olla 13 vuoden takaa, enkä tiedä tämän päivän tilannetta. Alkuperuspalkka oli vaatimaton noin 2000, johon tuli niitä lisiä, mutta vanhalla jumbokuskilla oltiinkin jo ihan eri maailmassa. Tosin ei lähelläkään esim. jenkkien tasoa. Toki palkan lisäksi oli muitakin kalliita etuja, mutta niitä en osaa verrata muuhun maailmaan.

Eräs lentäjistä tuli kerran valittamaan kollegalleni, että hänen pitää saada juhannus vapaaksi. Kollega selitti, etteivät kaikki voi olla lomalla juhannuksena, vaikka kaikki sitä haluavatkin. Tuo älyn jättiläinen totesi silloin, että "Finnairin pitää palkata niin paljon lentäjiä, että kaikki voivat pitää lomansa silloin kun haluavat". Mitenhän monta siihen tarvittaisiin? Jos ajatellaan, että 90% lentäjistä (siihen aikaan noin 600) haluaa pitää lomansa juhannuksena ja lennoille tarvittiin 250, pitäisi siis palkata 60 konetta varten 2500 lentäjää. Mitä sankarit tekisivät loppuvuonna, kun vain neljäsosalla olisi kerrallan tekemistä. Entä kuka maksaisi palkat? Meillähän oli se tunnettu fraasi muodossa "lentäjä on Jumalasta seuraava - eikä suinkaan alaspäin". 

En viitti tähän kirjoitella niitä hämmästyttäviä palkkoja, koska yleensä palkkatiedot ovat arkoja asioita, mutta voin vakuuttaa, että ainakin 13 vuotta sitten Finnairin hiukan vanhemmat konkarit pystyivät ostamaan näkkileivän päälle jopa juustoa. Mutta tunnetusti kukaan ei ikinä saa tarpeeksi palkkaa.
 

[Mikko Tuomi 400]

9 minuuttia sitten, Hannu Häkkinen kirjoitti:

 

En viitti tähän kirjoitella niitä hämmästyttäviä palkkoja, koska yleensä palkkatiedot ovat arkoja asioita, mutta voin vakuuttaa, että ainakin 13 vuotta sitten Finnairin hiukan vanhemmat konkarit pystyivät ostamaan näkkileivän päälle jopa juustoa. Mutta tunnetusti kukaan ei ikinä saa tarpeeksi palkkaa.
 

Täältä rapakon toiselta puolelta katsottuna Finnairin lentäjät ovat hirvittävässä palkkakuopassa.

 

[Tatu Koiranen 1 697]

1 tunti sitten, Hannu Häkkinen kirjoitti:

En ole ammattilentäjä, joten mielipiteeni ovat sivustakatsojan, mutta en ole kovinkaan vakuuttunut palkan ja turvallisuuden suorasta suhteesta. Joskus olen myös todennut tutuille, että lentsikassa on kaksi bussikuskia, joista yksikin voi tuoda koneen ehjänä alas jos toinen kuukahtaa, mutta Helsingin linja-autoissa on vain yksi bussikuski, jonka kuukahdus voi tappaa kerralla kymmeniä. Onko joku eri mieltä? Olen joskus miettinyt myös sitä, olisiko mahdollista jonkun sivullisen käännellä ohjelmointinappeja automaattilaskua varten, jos opettaja antaisi ohjeita radiolla. Oletan, että ei aivan, mutta joku teistä kuskeista osaisi ehkä varmistaa.

Joku sivullinen joskus jollain lentänyt, niin tämä mahdollisesti kykenee opastettuna käyttämään konetta niin, että autoland onnistuu. Tärkein ennakkotaito on siinä tapauksessa taito käyttää radiota ja hahmottaa ohjaamoa sen verran, että radion hallintalaitteet (mukaanlukien tangentti, vähän "piilossa" pikkubussissakin) ja audiopaneli löytyvät sieltä ilman apua, koska muuten kukaan ei pääse oikein avustamaankaan.

Hieman kääntäen, kaksisuuntaisen radioyhteyden muodostamisen vaikeus on se, joka homman ensimmäisenä estää, kun noviisi ei löydä edes tangenttia jolla puhua nykyiselle taajuudelle. Olen itse kerran kokeillut A320-simulaattorilla puhua alas noin vuoden ajan opiskelleen lento-oppilaan, jolla ei ollut aikaisempaa kokemusta bussista eikä mitään briiffiä hommaan. Onnistui (autoland). Sen verran huijattiin, että käytettiin whatsapp-puhelua radion sijaan, olin simulaattorissa siihen asti että ko. henkilö itsenäisesti osasi radiolla kutsua lennonjohtoa ja sitten poistuin simun ulkopuolelle. Aika työlästä se on opastaa, kun ei näy yhtään, mitä toinen tekee ohjaamossa ja "closed loopin" pitäminen on aika työlästä kun se toinenkaan ei oikein tiedä mitä tekee ja mitä pitäisi katsoa. Apuna käytin ohjaamon paneleiden kuvia.

Palkoista, Finnairilla kapearunkoperämies tienaa ilman työmäärään ym. perustuvia lisiä 5455e, laajarunkoperämies 6070e, kapearunkokippari 10885e ja laajarunkokippari 12010e. Käytännössä tuohon voi jonkun 30 % pistää päälle lisiä, eli esimerkiksi laajarunkoperämiehen kokonaispalkka on vuodessa suunnilleen sadan tonnin luokkaa. Suurin muutos viime vuosilta on siirtyminen vakanssipalkkaan, eli palkka on sama kun työtehtävä on sama, kokemuksesta riippumatta (hieman yksinkertaistaen). Esimerkiksi aikaisemmin kapearunkoperämiehellä aloituspalkka oli 3850 euron luokkaa ja 10 vuoden kohdalla 7080 euron luokkaa, nyt alussa saa enemmän ja pestin loppuvaiheilla vastaavasti vähemmän. Tämä lienee varsin mukava uudistus työuran alun kannalta, jos on vähän opintolainaa ja muuta velkaa maksettavana, ettei tarvitse kituutta vuosikaupalla, varsinkin kun Finnairillakin perinteisesti sekä yhtiökoulutus että tyyppikoulutus on täysin palkatonta "omalla ajalla puuhastelua", toisin kuin esimerkiksi monella mulla lentoyhtiöllä halpalentoyhtiöt mukaanlukien, joissa koulutusajalta maksetaan palkkaa kuten asiaan sivistuneissä yhtiöissä kuuluukin.

Kuten Mikko ylempänä mainitsi, Finnairin lentäjät ovat enemmän tai vähemmän syvässä palkkakuopassa vähän katsontakannasta riippuen. Finnairin suurimmat vetovoimatekijät ovat ne, että siellä työskentelemällä suomalainen saa asua Suomessa ja että palkka on ainakin parempi, kuin Norralla. Tällä hetkellä noillakin palkoilla tuntuu riittäävän innokkaita työntekijöitä, vaikka stetson-harrison menetelmään perustuen vaikuttaisi siltä, että firmasta myös lähdetään muualle tai muulle alalle töihin nykyään hieman aiempaa enemmän, osittain siksi, että suhteellinen palkkataso on laskenut, työmäärä on noussut ja henkilöstöpolitiikka/johtamistyyli on ei ainakaan erityisemmin houkuttele kuulemaan työyhteisöön.

Muokattu: Joulukuu 13, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Matti Hyötyniemi 427]

2 hours ago, Mikko Tuomi said:

Täältä rapakon toiselta puolelta katsottuna Finnairin lentäjät ovat hirvittävässä palkkakuopassa.

 

Kaikki ammattilaiset Suomessa ovat rapakon takaa katsottuna pahassa palkkakuopassa josta vielä maksetaan puolet veroakin. Ennen sotealueita sille sentään sai vastinettakin. Älkää valittako, kohta joku tulee vielä tekemään uuden tutkimuksen siitä kuinka onnellisia täällä ollaankaan käyttäen oikeita kysymyksiä!

[Jaakko Rantavuori 71]

Tarvitaanko Finnairin lentäjän työssä suomen kielen osaamista mihinkään muuhun kuin estämään ulkomaisten pääsyä syömään suomalaisten leipää, työ tehdään kuitenkin englanniksi? Englanti pitää sujua kyllä hyvin, oli kotoisin mistä hyvänsä.

[Seppo Kolehmainen 1 815]

Jotenkin sitä aikoinaan tunsi jopa ylpeyttä siitä, että laskettiin palkkoja, kun firmalla meni huonosti. Ja Finnair arvosti elettä nostamalla palkat entiselleen, kun alkoi mennä paremmin. Taitaa olla Suomessa aika harvinaista nykyään.

Seppo

[Esa Sairio 763]

17 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Joku sivullinen joskus jollain lentänyt, niin tämä mahdollisesti kykenee opastettuna käyttämään konetta niin, että autoland onnistuu. Tärkein ennakkotaito on siinä tapauksessa taito käyttää radiota ja hahmottaa ohjaamoa sen verran, että radion hallintalaitteet (mukaanlukien tangentti, vähän "piilossa" pikkubussissakin) ja audiopaneli löytyvät sieltä ilman apua, koska muuten kukaan ei pääse oikein avustamaankaan.

Hieman kääntäen, kaksisuuntaisen radioyhteyden muodostamisen vaikeus on se, joka homman ensimmäisenä estää, kun noviisi ei löydä edes tangenttia jolla puhua nykyiselle taajuudelle. Olen itse kerran kokeillut A320-simulaattorilla puhua alas noin vuoden ajan opiskelleen lento-oppilaan, jolla ei ollut aikaisempaa kokemusta bussista eikä mitään briiffiä hommaan. Onnistui (autoland). Sen verran huijattiin, että käytettiin whatsapp-puhelua radion sijaan, olin simulaattorissa siihen asti että ko. henkilö itsenäisesti osasi radiolla kutsua lennonjohtoa ja sitten poistuin simun ulkopuolelle. Aika työlästä se on opastaa, kun ei näy yhtään, mitä toinen tekee ohjaamossa ja "closed loopin" pitäminen on aika työlästä kun se toinenkaan ei oikein tiedä mitä tekee ja mitä pitäisi katsoa. Apuna käytin ohjaamon paneleiden kuvia.

Palkoista, Finnairilla kapearunkoperämies tienaa ilman työmäärään ym. perustuvia lisiä 5455e, laajarunkoperämies 6070e, kapearunkokippari 10885e ja laajarunkokippari 12010e. Käytännössä tuohon voi jonkun 30 % pistää päälle lisiä, eli esimerkiksi laajarunkoperämiehen kokonaispalkka on vuodessa suunnilleen sadan tonnin luokkaa. Suurin muutos viime vuosilta on siirtyminen vakanssipalkkaan, eli palkka on sama kun työtehtävä on sama, kokemuksesta riippumatta (hieman yksinkertaistaen). Esimerkiksi aikaisemmin kapearunkoperämiehellä aloituspalkka oli 3850 euron luokkaa ja 10 vuoden kohdalla 7080 euron luokkaa, nyt alussa saa enemmän ja pestin loppuvaiheilla vastaavasti vähemmän. Tämä lienee varsin mukava uudistus työuran alun kannalta, jos on vähän opintolainaa ja muuta velkaa maksettavana, ettei tarvitse kituutta vuosikaupalla, varsinkin kun Finnairillakin perinteisesti sekä yhtiökoulutus että tyyppikoulutus on täysin palkatonta "omalla ajalla puuhastelua", toisin kuin esimerkiksi monella mulla lentoyhtiöllä halpalentoyhtiöt mukaanlukien, joissa koulutusajalta maksetaan palkkaa kuten asiaan sivistuneissä yhtiöissä kuuluukin.

Kuten Mikko ylempänä mainitsi, Finnairin lentäjät ovat enemmän tai vähemmän syvässä palkkakuopassa vähän katsontakannasta riippuen. Finnairin suurimmat vetovoimatekijät ovat ne, että siellä työskentelemällä suomalainen saa asua Suomessa ja että palkka on ainakin parempi, kuin Norralla. Tällä hetkellä noillakin palkoilla tuntuu riittäävän innokkaita työntekijöitä, vaikka stetson-harrison menetelmään perustuen vaikuttaisi siltä, että firmasta myös lähdetään muualle tai muulle alalle töihin nykyään hieman aiempaa enemmän, osittain siksi, että suhteellinen palkkataso on laskenut, työmäärä on noussut ja henkilöstöpolitiikka/johtamistyyli on ei ainakaan erityisemmin houkuttele kuulemaan työyhteisöön.

Tein laskelman Tatun luvuista. Finnairilla kapearunkolentäjien (kapteeni/perämies) keskiarvo on 11000 euroa/kk ja laajarunkolentäjien (kapteeni/perämies) keskiarvo on 11700 euroa/kk. Siis kaikkien keskiarvo noin 11000 euroa/kk. Minusta asiallinen taso, koska julkisella puolella johtajalääkärit ja ylilääkärit yltävät noin 9000 euron ansioihin/kk ja kaikki muut julkisella työskentelevät sen alle. Mukana tässä ei ole kansanedustajia tai ministereitä. Nykytilanteessa Finnairin lentäjille kannatan 1500...2000 euron korotusta/kk.

[Juri Pelkonen 583]

Olen samaa mieltä. Ovat kyllä hirveässä palkkakuopassa. Ei ole reilua se.

[Esa Sairio 763]

11 tuntia sitten, Jaakko Rantavuori kirjoitti:

Tarvitaanko Finnairin lentäjän työssä suomen kielen osaamista mihinkään muuhun kuin estämään ulkomaisten pääsyä syömään suomalaisten leipää, työ tehdään kuitenkin englanniksi? Englanti pitää sujua kyllä hyvin, oli kotoisin mistä hyvänsä.

Kyllä tarvitaan. Esim. matkustamokuulutukset ainakin meille vanhemmille lentomatkustajille on hyvä kuulla suomen kielellä. Toisaalta olen isänmaallinen ja toivon että Finnairin lentäjät olisivat aina Suomen kansalaisia ja samoin matkustamohenkilökunta ehkä joitan kaukolentoja lukuun ottamatta. Niilläkin tulee olla suomea puhuvia lentoemäntiä ja stuertteja.

[Juri Pelkonen 583]

Kuulutukset voitaisiin nykyään hoitaa ihan helposti tekoälyn avulla suomeksi siten että kukaan ei huomaa eroa.

isänmaallisuusaatetta tuen kyllä minäkin..

Muokattu: Joulukuu 14, käyttäjä: Juri Pelkonen

[Tatu Koiranen 1 697]

7 tuntia sitten, Esa Sairio kirjoitti:

Kyllä tarvitaan. Esim. matkustamokuulutukset ainakin meille vanhemmille lentomatkustajille on hyvä kuulla suomen kielellä. Toisaalta olen isänmaallinen ja toivon että Finnairin lentäjät olisivat aina Suomen kansalaisia ja samoin matkustamohenkilökunta ehkä joitan kaukolentoja lukuun ottamatta. Niilläkin tulee olla suomea puhuvia lentoemäntiä ja stuertteja.

Suomen kansalaisuusvaatimusta ei ole nytkään, eikä sellainen vaatimius olisi edes laillinen ko. tehtävään, toisin kuin vaikka joissain puolustusvoimien tehtävässä voisi olla. Kielitaitovaatimus on.

Tärkeimmät matkustamokuulutuksetkin tekee matkustamohenkilökunta ja käytännössä monesti ko. henkilökunta huolehtii myös käännöksestä jollekin valtakielelle silloin, kun matkustamossa on paljon ohjaamon käyttämään kieltä ymmärtämättömiä. Finnairillakin joitain kuulutuksia tehdään esimerkiksi japaniksi, thaiksi ja kiinaksi matkustamosta sen perusteella, mitä ohjaamosta on kuulutettu.

Asiakaspalvelun näkökulmasta tuo sekamiehistö (kaukolennoilla varsinkin) on paras, varsinkin Suomesta itään päin lennettäessä.

 

18 tuntia sitten, Jaakko Rantavuori kirjoitti:

Tarvitaanko Finnairin lentäjän työssä suomen kielen osaamista mihinkään muuhun kuin estämään ulkomaisten pääsyä syömään suomalaisten leipää, työ tehdään kuitenkin englanniksi? Englanti pitää sujua kyllä hyvin, oli kotoisin mistä hyvänsä.

Joo ja ei. Työ sinänsä tehdään englanniksi, mutta tosiasia on, että haastavan ongelmatilanteen selvittäminen voi olla helpompaa äidinkieli-suomella kuin vieraskieli-englanniksi. Sanoisin, ettei lentoturvallisuus ainakaan kasva poistamalla kielitaitovaatimusta.

Finnair toki itse haluaisi poistaa kielitaitovaatimuksen työehtosopimuksesta, liitto sen haluaa siellä pitää. Kyse ei ehkä ole niinkään siitä, etteikö joku pääsisi syömään suomalaisten leipää, vaan siitä, ettei työtä voida halpuuttaa sillä, että ulkomailta alkaa löytyä halvempia leivänsyöjiä. Osaltaan Finnairin halut liittyvät myös mahdollisuuteen palkata/vuokrata tilapäistä miehistöä muualta, Suomessa ei käytännössä katsoen ole juuri lainkaan tyyppikoulutettuja Airbus-lentäjiä muualla kuin Finnairissa (joo, kyllä suomestakin Sunclass operoi, yhdellä koneella...).

Tätäkin työtaistelua olisi ollut helppo vesittää ulkopuolisilla, joista olisi saatu päivystäjiä. Lakkopäiville ei kapasiteetti näidenkään osalta tietysti riittäisi.

Muokattu: Joulukuu 14, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Jaakko Männistö 267]

13.12.2024 at 19.51, Hannu Häkkinen kirjoitti:

En ole ammattilentäjä, joten mielipiteeni ovat sivustakatsojan, mutta en ole kovinkaan vakuuttunut palkan ja turvallisuuden suorasta suhteesta. Joskus olen myös todennut tutuille, että lentsikassa on kaksi bussikuskia, joista yksikin voi tuoda koneen ehjänä alas jos toinen kuukahtaa, mutta Helsingin linja-autoissa on vain yksi bussikuski, jonka kuukahdus voi tappaa kerralla kymmeniä. Onko joku eri mieltä? Olen joskus miettinyt myös sitä, olisiko mahdollista jonkun sivullisen käännellä ohjelmointinappeja automaattilaskua varten, jos opettaja antaisi ohjeita radiolla. Oletan, että ei aivan, mutta joku teistä kuskeista osaisi ehkä varmistaa.

Työn vaativuudessa on totta, ettei kuka tahansa oppisi hoitamaan hätätilanteita järjestelmien tms. pettäessä, joten toki Finnairin bussin ajo on vaativampaa kuin Onnibussin, mutta ei siihen ihmeihmistä tarvita. Kovasti vain kallista harjoittelua, joka karsii monelta mahdollisuudet.
 

En ole ammattilainen minäkään,joten sivustahuutelija vaan. Mutta sentään sen verran voin sanoa että on absurdia verrata maanteiden bussikuskia( vaikka onkin heillä hienosti kravatit kaulassa) ilmojen bussikuskiin.Perusteluina esim.teknisen häiriön tai vaikkapa haastavan sääolosuhteen sattuessa ,ilmassa sinun on ratkaistava turvallinen ulospääsy tilanteesta,niin että nuo 100 - 500 kyytiläistä voivat vielä toistekin tulla kyytiisi! Tienpäällä ongelmatilanteen sattuessa kohdalle tyyräilet lähimpään sopivaan parkkiin,korjaat vian tai tilaat varabussin jatkamaan vuoroa. Vielä,että lähes kuka tahansa pystyy ajamaan linja.autoa vaikka AB kortilla,jos on pakko, lentokonetta ei aja. Tämä kaikki ihan kunnioituksella myös linja-auton kuljettajia kohtaan ( oma tyttäreni ajaa Nyssen busseja nyt viidettä vuotta)

Niin ja niitä ihmeihmisiä ei tarvita kumpaankaan hommaan,siitä ollaan samaa mieltä!

[Mikko Tuomi 400]

10 tuntia sitten, Esa Sairio kirjoitti:

Tein laskelman Tatun luvuista. Finnairilla kapearunkolentäjien (kapteeni/perämies) keskiarvo on 11000 euroa/kk ja laajarunkolentäjien (kapteeni/perämies) keskiarvo on 11700 euroa/kk. Siis kaikkien keskiarvo noin 11000 euroa/kk. Minusta asiallinen taso, koska julkisella puolella johtajalääkärit ja ylilääkärit yltävät noin 9000 euron ansioihin/kk ja kaikki muut julkisella työskentelevät sen alle. Mukana tässä ei ole kansanedustajia tai ministereitä. Nykytilanteessa Finnairin lentäjille kannatan 1500...2000 euron korotusta/kk.

Tuo on siis alle puolet siitä, mitä monessa muussa maassa maailmalla näistä hommista maksetaan.

Esim Deltalla (ja meilläkin) joka vuosi muutama kippari tienaa yli miljoonan vuodessa. Ne ovat toki poikkeustapauksia, mutta tosiaan tuollaiset 11k/kk tulot on todella pieniä kansainväliseen tasoon nähden. Puhutaan kuitenkin ns. flag carrier-firmasta, joiden ansioita pitää verrata keskenään, eikä verrata joihinkin aasialaisiin ultrahalpalentoyhtiöihin.

 

 

[Jorma Laiho 448]

Lentäjien palkka on kai ikuisuuskysymys. Finnair, Deltat, halpayhtiöt jne. toisaalta harjoittavat liiketoimintaa. Jossain se tasapaino tulot/menot sitten on. Hyvää tilastoa ei mistään löydä. Itsellä on DI tausta. Takavuosina oli hyviä tilastoja esim. palkkakehityksestä ammattivuosien mukaan. Juuri Porista valmistunut ei mitenkään voi heti tienata 11.000€/kk. Mutta milloin sitten ? Tilastot ovat hyvin piilossa.

Tulipa mieleen eräs mittari: lentäjän palkka per kuljetettu matkustaja ?  Henkilökustannukset sinänsä selviävät kai tilinpäätöksistä ?

Muuten. Takavuosina YLEn insinöörit ja Finnairiin insinöörit tekivät hyvää yhteistyötä. Lentäjät toki olivat joukko erikseen. Mutta tsemppiä neuvotteluihin. 

Jorma

ps. Miksi se Delta pystyy maksamaan tupla palkan ? Kyllä kai se täälläkin olisi tupla jos ei oli meikäläistä verotussysteemiä ? Kipparin verotusprosentti lienee 41 …43 prosenttia?
 

[Juri Pelkonen 583]

Täytyy pitää mielessä että jenkkilässä tulot nyt ovat muutenkin jotain ihan muuta kuin täällä. Voisinhan minäkin vaatia palkan tuplaamista heti,  mutta en silti olisi valmis lähtemään pääsuunnittelijatason arkkitehdiksi johonkin ameriikan suurkaupunkiin.

[Hannu Häkkinen 42]

Jos oikein muistan, silloin 15 vuotta sitten lentäjien (600) palkka- ym. menot olivat noin 15% Finnairin budjetista. Emot (2000) veivät suunnilleen saman siivun. Polttoaineet taisivat olla jotain 40% luokkaa - tämä pa on tosin erittäin hämärä muistikuva. Mutta vanhan Elon laskuopin mukaan lippuhintoja pitäisi nostaa huomattavasti, jos edes kuskien palkat tuplattaisiin tuosta hirmuisesta kuopasta Deltan tasolle, joka ei kauheasti toisi lisää matkustajia.

Jos suhdeluku on edes samaa luokkaa, taitaa kyseessä olla aika voittamaton kilpailutilanne. Pienehköllä firmalla (Finnairilla) ei taida olla mahdollisuutta samaan palkkatasoon kuin maailman suurimmilla. Eipä kai jenkeissäkään syöttöliikenteen palkat liene paljoa Suomen kuoppaa korkeampia? Niissä käydään ehkä keräämässä tunteja, kunnes päästään isompiin käsiksi.

[Tatu Koiranen 1 697]

Liikevaihto on Finskillä 2023 n. 3 000 miljoonaa euroa. Henkilöstöön ja miehistöön liittyvät kulut 500 miljonaa, polttoainekulut 900 miljoonaa. Eli oma henkilöstö yhteensä 16 % liikevaihdosta. Henkilöstöä on 5223 henkeä ja lentäjien osuus 18 %, siis n. 940. Nämä tiedot siis tilinpäätöksestä.

Jos nyt vähän vetää mutkia suoraksi, että kokopäiväisesti työskentelevä lentäjä tienaa n. 120 000 euroa vuodessa ja siihen laittaa 20 % sivukulua päälle ja olettaa lentäjien määräksi 1000 henkeä, tuosta tulisi n. 150 miljoonaa euroa, eli 5 % liikevaihdosta. Sivukulujen osuus voi olla korkeampikin, mutta tuskin tuo potti silti yli 200 miljoonan (6,7 %) yli menee.

Muokattu: Joulukuu 15, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Mikko Tuomi 400]

54 minuuttia sitten, Hannu Häkkinen kirjoitti:

Jos oikein muistan, silloin 15 vuotta sitten lentäjien (600) palkka- ym. menot olivat noin 15% Finnairin budjetista. Emot (2000) veivät suunnilleen saman siivun. Polttoaineet taisivat olla jotain 40% luokkaa - tämä pa on tosin erittäin hämärä muistikuva. Mutta vanhan Elon laskuopin mukaan lippuhintoja pitäisi nostaa huomattavasti, jos edes kuskien palkat tuplattaisiin tuosta hirmuisesta kuopasta Deltan tasolle, joka ei kauheasti toisi lisää matkustajia.

Jos suhdeluku on edes samaa luokkaa, taitaa kyseessä olla aika voittamaton kilpailutilanne. Pienehköllä firmalla (Finnairilla) ei taida olla mahdollisuutta samaan palkkatasoon kuin maailman suurimmilla. Eipä kai jenkeissäkään syöttöliikenteen palkat liene paljoa Suomen kuoppaa korkeampia? Niissä käydään ehkä keräämässä tunteja, kunnes päästään isompiin käsiksi.

Kyllä ne nykyisin on. Pitkäänhän täällä regionaalijannut oli aivan naurettavilla liksoilla ($18k/vuosi) töissä kun "ei bisnesmalli yksinkertaisesti toimi muuten", lentäjäpula kun sitten iski, niin jostain kummasta löytyikin sitä rahaa sen verran, että esim viime vuonna käytännössä kaikki regionaalit maksoi n. $100-175k rekrybonuksia. Eli esim jos oli tunteja yli 750 niin ekana työpäivänä pöydällä odotti $175k shekki (no, miinus verot mutta silti). Nykyisin regionaaliperikset on siinä $8-10k/kk luokassa, kapteenit about tuplat tuohon.

Täällä vallitseva lentäjäpula on about parasta ikinä mitä ilmailussa on ammattijanttereille tapahtunut.  Jos Suomessa iskee lentäjäpula, niin kyllä se Finnairinkin bisnesmalli jostain löytää ne ylimääräiset miljoonat että ohjaamoihin riittää porukkaa. Mutta niin kauan kun sinne on tunkua niin työnantaja on aika vahvoilla palkkaneuvotteluissa.

 

 

[Hannu Häkkinen 42]

Kiitos Tatu ja Mikko. Tosi mielenkiintoista, että henkilöstökuluja on saatu putoamaan täällä noin paljon. Polttoaineet vievät karkeasti saman prosentin edelleen, mutta jos lentäjiä on 900, arvaan emoja olevan 3000, koska ennen oli 600/2000. Iskee heti silmään, että silloin muuta omaa henkilöstöä oli 10000-(600+2000)=7400 kun nyt on arviolta 5200-(900+3000)= 1400. Osaako joku korjata?

Menee osittain off-topiciksi, mutta tämä tarkoittanee sitä, että hirveän paljon on vähennetty turhaa paperinpyörittäjää ja samalla ulkoistettu työtä muualle. ATK myytiin IBM:lle minun aikanani, jonka jälkeen kaikkiin atk-kuluihin tuli nolla perään. Rahtivarasto on kai myyty jollekin, ehkä catering (?) ja kaikki maapalvelut jne. Isot huollot kai tehdään ulkomailla? En tiedä muusta kuin tuosta tietotekniikasta, että kaikki muuttui hankalaksi ja kalliiksi. Tekniikasta olen kuullut, että ennen myytiin isoja huoltoja muille firmoille, kun nyt niitä joudutaan ostamaan muilta. Hiukan akateeminen kysymys, onko ollut järkevää hajottaa hyvin toimiva firma tuolla tavalla. Budjetti on siis kasvanut ja oman väen kulut vähentyneet, mutta paljon katoaa rahaa muille. Tulee hiukan haikea olo - kuten meillä ikälopuilla on tapana sanoa: "ennen kaikki oli paremmin". Voi olla kuvitelmaa.

In-topic: kun nykyään lentäjien ja emojen palkat ovat vain muutaman prosentin luokkaa, firmalla voisi hyvinkin olla varaa maksaa makkaraa siihen juuston päälle, kuten Mikko tuossa mainitsi. Todella mielenkiintoista oppia noista numeroista nyt kun poikani on lopettamassa lukiota ja miettii tulevaisuutta.

[Tatu Koiranen 1 697]

Omia kabiinityöntekijöitä on siinä 32-34 % koko henkilöstöstä, eli about 1700 henkeä. Toki täytyy huomioida, että osa heistä on ulkoistettu, eivätkä näy sen takia yhtiön henkilöstömäärässä.

En ole ollut koskaan itse Finnairin tekniikassa töissä, mutta olen ollut siellä työharjoittelussa joskus 2009-2010 tienoilla. Töiden viivästyttämisen suunnittelu ja töiden hidastaminen oli silmiinpistävää, jotta työtä ei seuraavalla kerralla tarvitsisi tehdä nopeammin (ts, tavoiteajat perustuivat paljolti tilastoihin aiemmista suorituksista) ja toisaalta jotta päästäisiin tekemään viikonloppuna ties monenko sadan prosentin ylitöillä huollot valmiiksi. Pian tämän jälkeen raskashuolto ajettiinkin alas.

Toki siellä oli myös huonoa henkilöstöjohtamista ja muuta taustalla, mutta kyllä se on jäänyt mieleen, että purimmeja ja kokosimme eräänkin bermudaan rekisteröidyn asiakaskoneen ruuman tarpeellisilta osin toisen harjoittelijan kanssa aivan liian nopeasti (purku tarkastusta varten, ruuman alla olevien radiokorkeusmittarien antennijohtojen tarkastus jos en väärin muista). Työ, joka tehtiin päivässä, oli kuulemma suunniteltu kolmen päivän mittaiseksi ("tänään puretaan, huomenna tarkastetaan ja aloitetaan kasaaminen ja ylihuomenna kasataan sitten loppuun.."). Ymmärrän, ettei kukaan voi kokoajan tehdä töitä "satanen lasissa", mutta tässä kyseisessä tapauksessa ohjaajat olivat seuraamassa jääkiekon mm-kisoja ja sen takia tätä ohjeistusta työtahdista ei meille ajoissa annettu tiedoksi. Kun tarvittava alue ruumasta oli purettu eikä omia ohjaajia näkynyt, etsimme käsiin tarkastajan, joka tuli tekemään varsinaisen tarkastuksen johdoille, kuittaisi sen ja käski kasata ruuman uudestaan.. Puoli tuntia ennen kun tuli valmista, ohjaajat saapuivat paikalle ja katselivat että vähän enemmän olisi kyllä tänään pitänyt ehtiä purkamaan, laitetaanpa hösseliksi... Leimattu työkortti tuli järkytyksenä.

Muokattu: Joulukuu 15, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Jaakko Rantavuori 71]

Niin mukavaa kuin olisikin maksaa lisää että saa makkaraa juuston päälle, mikään yritys ei maksa ylimääräistä sillä perusteella että sillä on varaa. Yrityksillä on vain kahdenlaista rahankäyttöä, joko se parantaa bisnestä tai huonontaa bisnestä. Niin kauan kun Finnairilla on palkkakuopasta huolimatta ovella jono halukkaita pilotteja ja lakko saadaan päättymään jotenkin, ei ole liiketaloudellisia perusteita nostaa palkkaa.