Jeju Air 2216 onnettomuudessa Koreassa

[Tuomas Eronen 52]

1 tunti sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

Voisiko lintuun törmäys jotenkin aiheuttaa reverssien aktivoitumisen? Laskussahan ainakin toisen moottorin reverssiluukut näyttävät olevan auki (eikö reverssien käytön pitäisi jopa olla estetty ilmassa/teline sisällä?) Se voisi ehkä myös selittää sitä miksi miehistöllä oli niin kiire tulla laskuun ja vieläpä sileänä..? 

Ihan puhtaasti analogisesti kone tunnistaa olevansa maassa paino pyörillä läheisyyskytkimestä ja telineiden alalukoilla on myös omat kytkimet. Se on sitten järjestelmäsuunnittelusta kiinni mitä muita ehtoja pitää täyttyä, vaikkapa (paine)korkeus tai ilmanopeus hyvinä ehdokkaina.

 

Olen itse aikanaan operoinut koneen kanssa jota pystyi huijaamaan olemaan ilmassa ohittamalla yhden läheisyyskytkimen. Tätä käytettiin usein maatesteissä ja vianetsinnässä, jolloin konetta ei tarvinnut pukittaa turhaan. Yleensä noi systeemit on rakennettu mahdollisimman yksinkertaisiksi, ettei ristiriitaa pääse järjestelmien välillä syntymään. Yleensä lintutörmäys katkaisee anturien kaapelit ja syystemi on tehty niin päin, että kaapelin katkeaminen ei aiheuta väärää indikaatiota, eli että teline olisi alhaalla lukossa ja paino pyörillä vaikka näin ei todellisuudessa olisikaan.

 

Kyseisen konetyypin tyyppikelpuutettu mekaanikko osannee kertoa mitä ehtoja reverssien aukeaminen vaatii kyseisessä koneessa.

 

Edit: sen verran kaivoin netistä tietoa, että ilmeisesti tässä konetyypissä reverssien aktivoituminen on mahdollista ilman näiden läheisyyskytkimien tietoa, eli käytännössä telineet sisällä.

 

Muokattu: Joulukuu 30, 2024, käyttäjä: Tuomas Eronen

[Kari Karpomäki 4]

3 tuntia sitten, Jaakko Männistö kirjoitti:

Wiki kertoo kiitotien pituudeksi 2800 m.  https://en.wikipedia.org/wiki/Muan_International_Airport

Flightradar24 sovellus näyttää kiitotien mitoista ja pinnoitteesta eri tiedot. 

[Jaakko Männistö 268]

Niin,nyt sattunut lähes täystuho ( ilmeisesti kuitenkin 2 henkilöä selvisi ) olisi vältetty jos tätä "tappovallia" kiitotien jatkeella ei olisi ollut? Miksi noita LLZ antenneja ei voisi asentaa hiilikuitutolppien varaan,jos ne pitää olla maastoa ylempänä? Vielä askarruttaa miksi pilotti ei polkaissut (sivuperäsin) konetta kiitotien sivuun,estäen törmäyksen maavalliin?

[Seppo Koivisto 202]

Korean eaip-sivu on ilmeisesti tuolla. Kiitotien päässä on 200 metrin Runway End Safety Area (RESA) -alue.

https://aim.koca.go.kr/eaipPub/Package/2022-11-17/html/eAIP/KR-AD-2.RKJB-en-GB.html

Uusin tuolla http://aim.koca.go.kr/eaipPub/Package/2024-12-25-AIRAC/html/index-en-GB.html

Muokattu: Joulukuu 30, 2024, käyttäjä: Seppo Koivisto

[Markku Kyyrönen 197]

49 minuuttia sitten, Tuomas Eronen kirjoitti:

Ihan puhtaasti analogisesti kone tunnistaa olevansa maassa paino pyörillä läheisyyskytkimestä ja telineiden alalukoilla on myös omat kytkimet. Se on sitten järjestelmäsuunnittelusta kiinni mitä muita ehtoja pitää täyttyä, vaikkapa (paine)korkeus tai ilmanopeus hyvinä ehdokkaina.

 

Olen itse aikanaan operoinut koneen kanssa jota pystyi huijaamaan olemaan ilmassa ohittamalla yhden läheisyyskytkimen. Tätä käytettiin usein maatesteissä ja vianetsinnässä, jolloin konetta ei tarvinnut pukittaa turhaan. Yleensä noi systeemit on rakennettu mahdollisimman yksinkertaisiksi, ettei ristiriitaa pääse järjestelmien välillä syntymään. Yleensä lintutörmäys katkaisee anturien kaapelit ja syystemi on tehty niin päin, että kaapelin katkeaminen ei aiheuta väärää indikaatiota, eli että teline olisi alhaalla lukossa ja paino pyörillä vaikka näin ei todellisuudessa olisikaan.

 

Kyseisen konetyypin tyyppikelpuutettu mekaanikko osannee kertoa mitä ehtoja reverssien aukeaminen vaatii kyseisessä koneessa.

 

Edit: sen verran kaivoin netistä tietoa, että ilmeisesti tässä konetyypissä reverssien aktivoituminen on mahdollista ilman näiden läheisyyskytkimien tietoa, eli käytännössä telineet sisällä.

 

En ole tyyppikoulutettu mekaanikko, mutta viisaammat tietävät kertoa, että B737:ssa ei ole paino pyörillä -antureita vaan reverssien käyttö aktivoituu kunhan radiokorkeusmittarin korkeus on alle 10 ft.  

[Tatu Koiranen 1 722]

31 minuuttia sitten, Markku Kyyrönen kirjoitti:

En ole tyyppikoulutettu mekaanikko, mutta viisaammat tietävät kertoa, että B737:ssa ei ole paino pyörillä -antureita vaan reverssien käyttö aktivoituu kunhan radiokorkeusmittarin korkeus on alle 10 ft.  

Juuri näin. En ole itsekään tyyppikoulutettu siihen, mutta RA:han se perustuu.

[Matti Palosuo 366]

1 hour ago, Jaakko Männistö said:

Niin,nyt sattunut lähes täystuho ( ilmeisesti kuitenkin 2 henkilöä selvisi ) olisi vältetty jos tätä "tappovallia" kiitotien jatkeella ei olisi ollut? Miksi noita LLZ antenneja ei voisi asentaa hiilikuitutolppien varaan,jos ne pitää olla maastoa ylempänä? Vielä askarruttaa miksi pilotti ei polkaissut (sivuperäsin) konetta kiitotien sivuun,estäen törmäyksen maavalliin?

Maallikkona arvelisin, että melkoista vauhtia ei-laskutelineillä etenevä kone jatkaisi matkaa suoraan kiitorataa pitkin vaikka sivuperäsimellä yrittäisi kääntää. Riskinä, että menisi kiitotien päädystä yli 'poikittais asennossa' => siipi murtuisi ja pyörästäisi muutaman kierroksen pitkittäisakselin ympäri? Tai jos kääntyisikin kiitotien sivuun, niin mitä taphtuisi kun kovassa vauhdeissa toinen kannu siirtyisi asfaltilta pehmeälle alustalle => raju pyörähdys ja taas rullattaisiin pitkittäisakselin ympäri? 

 

[Seppo Kolehmainen 1 819]

Olen noin 30 vuoden ajan pohtinut näiden maavallien vaarallisuutta kiitoteiden jatkeilla. Alkunsa pohdinta sai vuonna 1993, kun olin DC-9:llä lennolla Varsovaan. Tiesimme, että pari päivää aiemmin Lufthansan A320 oli törmännyt vastaavaan valliin pitkäksi menon seurauksena, syttynyt palamaan ja aiheuttanut ihmishenkien menetyksiä. Matkustamon henkilökunta sai törmäyksen jälkeen vedettyä toisen loukkaantuneen pilotin ulos koneesta, mutta toista eivät ja hän jäi palavaan koneeseen. 

Silloinen Varsovan virkailijamme suostui ystävällisesti viemään meidät pilotit välilaskun aikana autolla koneen hylyn luokse. Palanut koneen raato oli surullista katsottavaa. 

Oli syy pitkäksi menoon mikä tahansa, se on aina mahdollista. On järjen vastaista rakentaa jyrkkiä maavalleja siten, että pitkäksi mennyt kone törmää siihen, polttoainesäiliöt rikkoontuvat ja kone syttyy palamaan. Kuten tässäkin ketjussa on esitetty, kaikki antennirakennelmat on aivan varmasti mahdollista rakentaa siten, etteivät aiheuta liukuvalle lentokoneelle äkkipysähdystä. Toinen vaihtoehto lienee vallien tekeminen niin loiviksi, etteivät ne riko konetta kuten jyrkkä valli. Voihan vallin tarkoitus nimenomaan olla se, ettei kone jatka liian pitkälle rakennuksiin tai muihin vastaaviin paikkoihin.

Seppo   

[Risto Suomala 76]

Kuten jo aeimmin kirjoitin en ymmärrä tuota korkeaa vallia LLZ:n antennien alla, korkeussuuntainen säätö voidaan tehdä pitemmillä pystyputkilla (alumiinia) ja ne on yleensä kiinnitetty perustukseen murtopulteilla, koneen törmääminen antenneihin (lasikuitua/alumiinia) ei kyllä fataaleja vaurioita aiheuta. Betoniperustus tarvitaan kyllä ettei antennirivi pääse "elämään", se näkyisi signaalissa heti. 

[Matti Hyötyniemi 428]

Joissain paikoin voi olla syytä käyttää tuollaisia valleja ympäristön turvallisuuden vuoksi, jos pitkäksi menevä kone uhkaisi muuten ajautua esimerkiksi kaupunkiin. Cuscon nykyinen kenttä (CUZ) on 10000ft korkeudella keskellä kaupunkia vuorten ympäröimässä kattilassa, johon ei voi tulla tai lähteä kuin yhdestä suunnasta (tuulista riippumatta) VFR:nä kolmen asteen tai jyrkemmälläkin liukukulmalla. Raskaalla koneella tuolla ohuessa ilmassa on paha tehdä ylösvetoa, ja voipa olla että mieluummin puhkotaan muutama rengas muutenkin vauhdikkaassa laskussa ja silti nurmikolla mentäisiin pitkän matkaa. Kuten mm. Madeiralla, tänne lentäviltä piloteilta vaaditaan erityiskoulutus. En huomannut katsoa onko kentän länsipäässä (=laskeutuvien koneiden kiitotien jatkeella) jotain muureja, mutta kentän kiitotien suuntaisilla sivuilla oli ihan kunnollisen kokoiset, koko kentän pituiset harkkomuurit.

Aikataulujen mukaan tulevan vuoden aikana on tarkoitus saada uusi Cuscon kenttä kolmisenkymmentä kilometria kaupungista. Ties vaikka jatkossa turistit pääsisivät paikalle jopa IMC:ssä.  (Kuva alla wikimediasta).

[Juha Ritaranta 947]

3 hours ago, Matti Hyötyniemi said:

Joissain paikoin voi olla syytä käyttää tuollaisia valleja ympäristön turvallisuuden vuoksi, jos pitkäksi menevä kone uhkaisi muuten ajautua esimerkiksi kaupunkiin. Cuscon nykyinen kenttä (CUZ) on 10000ft korkeudella keskellä kaupunkia vuorten ympäröimässä kattilassa, johon ei voi tulla tai lähteä kuin yhdestä suunnasta (tuulista riippumatta) VFR:nä kolmen asteen tai jyrkemmälläkin liukukulmalla. Raskaalla koneella tuolla ohuessa ilmassa on paha tehdä ylösvetoa, ja voipa olla että mieluummin puhkotaan muutama rengas muutenkin vauhdikkaassa laskussa ja silti nurmikolla mentäisiin pitkän matkaa. Kuten mm. Madeiralla, tänne lentäviltä piloteilta vaaditaan erityiskoulutus. En huomannut katsoa onko kentän länsipäässä (=laskeutuvien koneiden kiitotien jatkeella) jotain muureja, mutta kentän kiitotien suuntaisilla sivuilla oli ihan kunnollisen kokoiset, koko kentän pituiset harkkomuurit.

Aikataulujen mukaan tulevan vuoden aikana on tarkoitus saada uusi Cuscon kenttä kolmisenkymmentä kilometria kaupungista. Ties vaikka jatkossa turistit pääsisivät paikalle jopa IMC:ssä.  (Kuva alla wikimediasta).

Kävin Cuscossa noin yhdeksän vuotta sitten Gulfstream 450:llä. Silloin piti tehdä kentän koulutus netissä ja printata todistus siitä mukaan. Eipä sitä kukaan kysellyt. Mutta muistini mukaan silloin oli 28:lle suora VOR/DME-lähestyminen, jonka minimit toki olivat ihan VMC-luokkaa. Me teimme VOR/DME-lähestymisen myötätuuliosalle ja siitä visuaalissa laskuun. Sää oli CAVU. Minulla on sattuneesta syystä nyt läppärillä hiukka vanhentuneet kartat, mutta meidän käynnin jälkeen sinne näkyy tulleen RNP-lähestyminen, minimi 1098 jalkaa kentän pinnasta, 11800 ft QNH. Vaakanäkyvyys minimi 5000 m. En muista muuria kiitotien päässä, Google Earthissa sitä ei erota, mutta kynnykseltä on lähimmälle tielle matkaa reilu 100 metriä ja lähimmän talon seinään noin 150 metriä.

[Tatu Koiranen 1 722]

Jos nyt kiitotieturvallisuudesta pitkäksi menemisen kannalta puhutaan, niin kyllähän rahalla on saanut jo pitkän aikaa erilaisia EMAS-ratkaisuja. Tuollaisen tuotto-panos-suhde on kuitenkin lentokenttäoperaattorin kannalta jossain määrin kyseenalainen varsinkin "pienemmillä" kentillä, jos vaadittava RESA ja muut suoja-alueet voidaan toteuttaa ilmankin.

Toki EMASeja ei ole missään mitoitettu sen mukaan, että ne pysäyttäisivät koneen joka kulkee tuollaista vauhtia kuin HL8088, eikä kiitotieturvallisuus muutenkaan perustu siihen, että kiitotielle laskeudutaan sen puolivälin jälkeen hirveällä ylinopeudella.

https://en.wikipedia.org/wiki/Engineered_materials_arrestor_system

Muokattu: Joulukuu 31, 2024, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Esa Karanko 1 229]

ICAO Annex 14 Aerodromes määrittää kiitotiet. Ei niitä hatusta vedetä. Tarvittaessa on julkaistu Clearway, Stopway, TORA, TODA, ASDA ja LDA.

 

Suomessa esimerkiksi pysäytysvaijerien jarrukoneistot olivat (ovat?) liian lähellä kiitotietä. Ne vaadittiin luiskaamaan pitkältä matkalta tai siirtämään kauemmas.

 

Esa

[Jouni Salminen 26]

22 tuntia sitten, Tuomas Eronen kirjoitti:

Ihan puhtaasti analogisesti kone tunnistaa olevansa maassa paino pyörillä läheisyyskytkimestä ja telineiden alalukoilla on myös omat kytkimet. Se on sitten järjestelmäsuunnittelusta kiinni mitä muita ehtoja pitää täyttyä, vaikkapa (paine)korkeus tai ilmanopeus hyvinä ehdokkaina.

 

Olen itse aikanaan operoinut koneen kanssa jota pystyi huijaamaan olemaan ilmassa ohittamalla yhden läheisyyskytkimen. Tätä käytettiin usein maatesteissä ja vianetsinnässä, jolloin konetta ei tarvinnut pukittaa turhaan. Yleensä noi systeemit on rakennettu mahdollisimman yksinkertaisiksi, ettei ristiriitaa pääse järjestelmien välillä syntymään. Yleensä lintutörmäys katkaisee anturien kaapelit ja syystemi on tehty niin päin, että kaapelin katkeaminen ei aiheuta väärää indikaatiota, eli että teline olisi alhaalla lukossa ja paino pyörillä vaikka näin ei todellisuudessa olisikaan.

 

Kyseisen konetyypin tyyppikelpuutettu mekaanikko osannee kertoa mitä ehtoja reverssien aukeaminen vaatii kyseisessä koneessa.

 

Edit: sen verran kaivoin netistä tietoa, että ilmeisesti tässä konetyypissä reverssien aktivoituminen on mahdollista ilman näiden läheisyyskytkimien tietoa, eli käytännössä telineet sisällä.

 

Juttua reverseistä. Teksti lainattu oheisesta manuaalista:

Thrust Reverser Each engine is equipped with a hydraulically operated thrust reverser, consisting of left and right translating sleeves. Aft movement of the reverser sleeves causes blocker doors to deflect fan discharge air forward, through fixed cascade vanes, producing reverse thrust. The thrust reverser is for ground operations only and is used after touchdown to slow the airplane, reducing stopping distance and brake wear. Hydraulic pressure for the operation of engine No. 1 and engine No. 2 thrust reversers comes from hydraulic systems A and B, respectively. If hydraulic system A and/or B fails, alternate operation for the affected thrust reverser is available through the standby hydraulic system. When the standby system is used, the affected thrust reverser deploys and retracts at a slower rate and some thrust asymmetry can be anticipated. The thrust reverser can be deployed when either radio altimeter senses less than 10 feet altitude, or when the air/ground safety sensor is in the ground mode. Movement of the reverse thrust levers is mechanically restricted until the forward thrust levers are in the idle position. When reverse thrust is selected, an electro–mechanical lock releases, the isolation valve opens and the thrust reverser control valve moves to the deploy position, allowing hydraulic pressure to unlock and deploy the reverser system. An interlock mechanism restricts movement of the reverse thrust lever until the reverser sleeves have approached the deployed position. When either reverser sleeve moves from the stowed position, the amber REV indication, located on the upper display unit, illuminates. As the thrust reverser reaches the deployed position, the REV indication illuminates green and the reverse thrust lever can be raised to detent No. 2. This position provides adequate reverse thrust for normal operations. When necessary, the reverse thrust lever can be pulled beyond detent No. 2, providing maximum reverse thrust.

[Tuomas Eronen 52]

^ aika pelottavaltahan tuo kuulostaa, että reverssit voi kytkeä ilmassa päälle pelkästään RALT:n tiedon perusteella. Kai siinä sitten on joku ajatus ollut suunnittelijalla, että näin on. Vielä kun olisi tieto miten reverssi kytkeytyy jos RALT ei ole käytössä tai tulee joku toimintahäiriö?

Menee jo vähän ohi aiheesta, mutta oon nähnyt videon missä DC-9/MD-80 koneessa reverssit aukeaa ilmassa. Ainakin joissain vanhemmissa koneissa reverssi vaatii painon päätelineelle/telineille, tuossa tapauksessa lentäjä lienee vetänyt reverssin päälle ennakkoon ja luottanut siihen, että se aukeaa vasta kun teline osuu maahan.

[Matti Hyötyniemi 428]

56 minutes ago, Tuomas Eronen said:

^ aika pelottavaltahan tuo kuulostaa, että reverssit voi kytkeä ilmassa päälle pelkästään RALT:n tiedon perusteella. Kai siinä sitten on joku ajatus ollut suunnittelijalla, että näin on. Vielä kun olisi tieto miten reverssi kytkeytyy jos RALT ei ole käytössä tai tulee joku toimintahäiriö?

Menee jo vähän ohi aiheesta, mutta oon nähnyt videon missä DC-9/MD-80 koneessa reverssit aukeaa ilmassa. Ainakin joissain vanhemmissa koneissa reverssi vaatii painon päätelineelle/telineille, tuossa tapauksessa lentäjä lienee vetänyt reverssin päälle ennakkoon ja luottanut siihen, että se aukeaa vasta kun teline osuu maahan.

Onhan siitä aiheutunut ainakin yksi onnettomuuskin, tämä Lauda Airin tapaus aikoinaan, tosin Boeing 767:lle:

https://en.wikipedia.org/wiki/Lauda_Air_Flight_004

 

Quote

But a thorough test would have informed the FAA and Boeing that thrust reversers deploying in midair was such a dangerous occurrence that Boeing needed to install a positive lock that would prevent such an event."^[29]

 

[Juri Pelkonen 590]

Tohtisiko joku ammattilentäjä kertoa miten tuollainen telineet sisällä tehtävä lasku pitäisi "virallisesti" tehdä?

Maallikko luulisi että laippoja käytettäisiin , ja spoilereita myös. Toki spoilereiden niiden näkeminen kummastakaan videosta on vähän haastavaa, mutta tuosta jäljemmästä näkyy että kone kelluu pitkään kiitotien pinnassa. Tieten maaefektiä on noilla "korkeuksilla" paljon, en tiedä paljonko spoilerit tuossa auttavat...

Se että vauhtia oli noin paljon johtuu siitä että laippoja ei ollut otettu ulos. Joka puolestaan viittaa siihen että sitä ei joko haluttu tai pystytty tekemään.

[Tarmo Kallio 239]

Vastustaako tuo maaefekti koneen painamista alas paljon tuolla nopeudella?  Eli konetta ei pysty rysäyttämään kiitorataan heti? Olivatko kummatkin reverssit käytössä loppulaskussa, vai ei lainkaan? 

Miksi lentotallentimien datan julkistaminen kestää kauan. Eivätkö ne ole periaatteessa heti luottavissa, kun koneen peräosa jäi suhteellisen ehjäksi?

[Jouni Salminen 26]

54 minuuttia sitten, Juri Pelkonen kirjoitti:

Tohtisiko joku ammattilentäjä kertoa miten tuollainen telineet sisällä tehtävä lasku pitäisi "virallisesti" tehdä?

Maallikko luulisi että laippoja käytettäisiin , ja spoilereita myös. Toki spoilereiden niiden näkeminen kummastakaan videosta on vähän haastavaa, mutta tuosta jäljemmästä näkyy että kone kelluu pitkään kiitotien pinnassa. Tieten maaefektiä on noilla "korkeuksilla" paljon, en tiedä paljonko spoilerit tuossa auttavat...

Se että vauhtia oli noin paljon johtuu siitä että laippoja ei ollut otettu ulos. Joka puolestaan viittaa siihen että sitä ei joko haluttu tai pystytty tekemään.

Laippojen ulosajoon on STBY systeemi. Eiköhän loppuraportissa selviä koko onneton tapahtuma toivon mukaan?

[Jukka Nisula 2 256]

Eilen oli youtubeen tullut CNN:n uutisiin haastattelu. Amerikkalainen lento-onnettomuustutkija esitti mielenkiintoisen oman teoriansa, jossa koneen molemmat moottorit ovat mahdollisesti sammuneet. Siitä johtuen pilotit ovat päättäneet tulla laskuun ”gliderina” mahdollisimman pian toisesta suunnasta ja koittaneet pitää koneen nopeuden pitämällä telineet ja laipat sisällä pakkolaskussa. Liian kovan nopeuden ja maaefektin vuoksi kone istui kiitotiellä kuitenkin liian kauas… puoliväliin. Hän kritisoi lopuksi tuota jatkeella ollutta lähestymisantennin betonista suojamuuria/jalustaa.

https://youtu.be/6w3Ax96FjBQ

Jukka

 

[Topi Falkenberg 411]

Olisiko tuolla törmäysnopeudella vielä voinut kiertää esteen yläkautta?

[Mikko Tuomi 416]

42 minuuttia sitten, Jukka Nisula kirjoitti:

Eilen oli youtubeen tullut CNN:n uutisiin haastattelu. Amerikkalainen lento-onnettomuustutkija esitti mielenkiintoisen oman teoriansa, jossa koneen molemmat moottorit ovat mahdollisesti sammuneet. Siitä johtuen pilotit ovat päättäneet tulla laskuun ”gliderina” mahdollisimman pian toisesta suunnasta ja koittaneet pitää koneen nopeuden pitämällä telineet ja laipat sisällä pakkolaskussa. Liian kovan nopeuden ja maaefektin vuoksi kone istui kiitotiellä kuitenkin liian kauas… puoliväliin. Hän kritisoi lopuksi tuota jatkeella ollutta lähestymisantennin betonista suojamuuria/jalustaa.

https://youtu.be/6w3Ax96FjBQ

Jukka

 

En usko tähän. Videoissa/kuvissa ei näy RATtia joka tulee ulos automaattisesti jos molemmat moottorit sammuvat.

 

[Markku Kyyrönen 197]

9 minuuttia sitten, Mikko Tuomi kirjoitti:

En usko tähän. Videoissa/kuvissa ei näy RATtia joka tulee ulos automaattisesti jos molemmat moottorit sammuvat.

 

Ei kai B737:ssa edes ole RAT-turbiinia?

[Tatu Koiranen 1 722]

52 minuuttia sitten, Markku Kyyrönen kirjoitti:

Ei kai B737:ssa edes ole RAT-turbiinia?

Ei ole ei. 737:ssa on "riittävät akut" jonka takia RATia ei tarvita.

[Tatu Koiranen 1 722]

3 tuntia sitten, Juri Pelkonen kirjoitti:

Tohtisiko joku ammattilentäjä kertoa miten tuollainen telineet sisällä tehtävä lasku pitäisi "virallisesti" tehdä?

Maallikko luulisi että laippoja käytettäisiin , ja spoilereita myös. Toki spoilereiden niiden näkeminen kummastakaan videosta on vähän haastavaa, mutta tuosta jäljemmästä näkyy että kone kelluu pitkään kiitotien pinnassa. Tieten maaefektiä on noilla "korkeuksilla" paljon, en tiedä paljonko spoilerit tuossa auttavat...

Se että vauhtia oli noin paljon johtuu siitä että laippoja ei ollut otettu ulos. Joka puolestaan viittaa siihen että sitä ei joko haluttu tai pystytty tekemään.

Ei sitä pitäisi tehdä :-)

Mutta jos se nyt kuitenkin tehdään, niin ehdottomasti laipoilla (jollakin asennolla, riippuu konetyypistä), jotta päästään sileää konetta pienempään kosketusnopeuteen ja koneen kannalta optimaaliseen kosketusasentoon siitä riippuen, laskeudutaanko maalle vai veteen. Spoilereiden kanssa on sitten se erikoisuus, että jos niitä käytetään, niin ne pitää ottaa manuaalisesti ylös, koska normaalisti aktivoituvat päätelineen joustintuen kokoonpuristumisesta. 737:n hommasta en tiiä miten sillä, pikkubussilla veteen mennään kakkoslaipalla ja kosketuksessa tavoite nokka +11 asteessa, maalle täysillä laipoilla ja kosketus nokka vähintään +6 asteessa.

Jos tuo tuli ilman yhtään ehjää käynnissä olevaa moottoria laskuun niin ymmärrän, että telineiden ottoa on viivytetty, mutta nopeutta on niin paljon että kyllähän niitä siinä lyhyellä loppuosalla olis pitäny normaalilla tai varaulosotolla lähteä ottamaan alas. Pidän aika selvänä, että tässä tapauksessa ei varaulosottoa ole edes yritetty, jos edes normaalia.

Muokattu: Joulukuu 31, 2024, käyttäjä: Tatu Koiranen