Jeju Air 2216 onnettomuudessa Koreassa

[Tatu Koiranen 1 722]

1 tunti sitten, Topi Falkenberg kirjoitti:

Olisiko tuolla törmäysnopeudella vielä voinut kiertää esteen yläkautta?

Ei ainakaan ilman laippoja, koska kone makasi siinä asennossa missä makasi ja se ei siitä asennosta syntyvällä kohtauskulmalla lentänyt. En pidä uskottavana, että korkeusperäsimen voima olisi riittänyt nostamaan koneen nokkaa ylös kohtauskulman ja sitä kautta nostovoiman kasvattamiseksi

[Jaakko Männistö 268]

2 tuntia sitten, Topi Falkenberg kirjoitti:

Olisiko tuolla törmäysnopeudella vielä voinut kiertää esteen yläkautta?

Ei olisi ollut mahdollista.Maallikko olen näissä isoissa koneissa,mutta vasemman kautta kiertäen tuon tappovallin ohitus ja paljon ihmishenkiä olisi pelastunut ! Vasemman kautta,koska kun g-mapsista katsoo vallin jälkeen oikealla ei ole tilaa,vasemmalla on. Siis kun kiitotielle 19 on tultu laskuun. 

[Topi Falkenberg 412]

2 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Ei ainakaan ilman laippoja, koska kone makasi siinä asennossa missä makasi ja se ei siitä asennosta syntyvällä kohtauskulmalla lentänyt. En pidä uskottavana, että korkeusperäsimen voima olisi riittänyt nostamaan koneen nokkaa ylös kohtauskulman ja sitä kautta nostovoiman kasvattamiseksi

  Eli peli oli menetetty jo aiemmin. Kiitti Tatu, tämä on hieno foorumi, kun kaikki spekulaatiot selviää saman tien.

[Tatu Koiranen 1 722]

Suomen lentäjäliiton turvatoimikunnan puheenjohtaja ja pitkäaikainen lentäjä Lauri Soini on avannut näkemyksiään IS:lle:

https://www.is.fi/ulkomaat/art-2000010933621.html

"Mahalaskun tekemistä eli laskeutumista ilman laskutelineitä ei edes harjoitella, koska sellaista tilannetta ei pitäisi syntyä."

En ole täysin samaa mieltä. Kyllä sitä joissain asiaan vakavasti suhtautuvissa lentoyhtiöissä harjoitellaan, vaikkei sellaista tilannetta monen muun tilanteen ohella pitäisikään syntyä. Syntyi se silti jo LOT:lla kerran. Ainakin Airbussilla on myös ihan selvät ohjeet QRH:n työlistassa sille, miten koneella laskeudutaan ilman telineitä (siellä ei ole kuvattu pikkubussille vaihtoehtoa, jossa kaikki telineet olisivat sisällä, mutta päätelineet sisällä laskeutuminen on kuvattu ja sen mukaan käytännössä tapahtuisi myös ilman kaikkia telineitä laskeutuminen).

Soinin mukaan näytti siltä, ettei laippojakaan ollut otettu ulos. Laipat ovat lentokoneen laskeutumisen ja lentoonlähdön nopeuksilla käytettävät säädettävät laskusiivekkeet.   – Laskutelineet ja laipat ovat molemmat hydrauli­järjestelmällä toimivia mekanismeja.

Niinhän tuo näytti. Vaikka ne ovatkin hydraulijärjestelmällä normaalisti toimivia, molemmat toimivat ko. konetyypissä tarvittaessa myös ilman hydraulijärjestelmää. Laippoja saa käytettyä sähköisellä aktuaattorilla jota syötetään AC Xfer Bus #2:n kautta, eli jos vaihtosähköä on koneessa normaalisti, niin on myös laippoja.

– Millainen olisi lintutörmäys, joka vaurioittaisi järjestelmiä noin paljon? Vaikea sanoa, Soini sanoo. Linnut osuvat yleensä koneiden nokkaan tai siipien etuosaan. Soinin mukaan linnut voivat kuitenkin törmätä koneen mihin tahansa osaan. – Ainoa mahdollinen tilanne, joka itselle tulee mieleen on se, jos kone on yrittänyt ensimmäistä laskuaan laskutelineet alhaalla, ja ylösvedon aikana laskutelineisiin on osunut jokin iso lintu.

Aika kiistattomalta vaikuttaa tässä vaiheessa se, että jos lintu on johonkin osunut niin ainakin kakkosmoottoriin, ja ko. moottorin ahdin on sakannut ylösvedon aikana ainakin jonkun kerran, moottori on silti saattanut jäädä käyntiin. Minulle jää vähän epäselväksi, miten jokin iso lintu rikkoisi kaikki kolme telinettä kerralla. Paljon todennäköisempänä syynä pidän tässä vaiheessa sitä, että jos kiireelle palata kentälle oli perusteltu syy, niin se liittyisi ennemmin vaikkapa väärän moottorin sammutukseen ohjaamomiehistön virheen takia kuin siihen, että joku lintu olisi tuhonnut kolme laskutelinettä. Mikään julkisuudessa oleva huhua kovempi materiaali ei edes tue sitä teoriaa, että telineisiin olisi osunut yhtään mitään.

– Jos esimerkiksi Helsingin kentällä joutuisin tällaiseen tilanteeseen, tietäisin mille kiitoradalle haluaisin laskeutua: ehdottomasti se pisin kiitorata ja tietysti tultaisiin vastatuuleen.

Itse olisin vähemmän ehdoton. Jos tuuli on Helsingissä vaikka 130/20 niin en todellakaa millään tavalla ehdottomasti laskeutuisi 22L:lle, vaikka siinä pisin LDA onkin. Veikkaan, ettei kyllä Laurikaan. Kiitotie 15 voisi olla aika hyvä vaihtoehto, vaikka LDA on yli 500 metriä pienempi.

Noin yleisesti ottaen, jos näitä keskeneräisiä asioita medialle kommentoi, niin aika tarkka kannattaisi sanomisissaan olla.

Muokattu: Joulukuu 31, 2024, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Jouni Salminen 26]

8 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Suomen lentäjäliiton turvatoimikunnan puheenjohtaja ja pitkäaikainen lentäjä Lauri Soini on avannut näkemyksiään IS:lle:

https://www.is.fi/ulkomaat/art-2000010933621.html

"Mahalaskun tekemistä eli laskeutumista ilman laskutelineitä ei edes harjoitella, koska sellaista tilannetta ei pitäisi syntyä."

En ole täysin samaa mieltä. Kyllä sitä joissain asiaan vakavasti suhtautuvissa lentoyhtiöissä harjoitellaan, vaikkei sellaista tilannetta monen muun tilanteen ohella pitäisikään syntyä. Syntyi se silti jo LOT:lla kerran. Ainakin Airbussilla on myös ihan selvät ohjeet QRH:n työlistassa sille, miten koneella laskeudutaan ilman telineitä (siellä ei ole kuvattu pikkubussille vaihtoehtoa, jossa kaikki telineet olisivat sisällä, mutta päätelineet sisällä laskeutuminen on kuvattu ja sen mukaan käytännössä tapahtuisi myös ilman kaikkia telineitä laskeutuminen).

Soinin mukaan näytti siltä, ettei laippojakaan ollut otettu ulos. Laipat ovat lentokoneen laskeutumisen ja lentoonlähdön nopeuksilla käytettävät säädettävät laskusiivekkeet.   – Laskutelineet ja laipat ovat molemmat hydrauli­järjestelmällä toimivia mekanismeja.

Niinhän tuo näytti. Vaikka ne ovatkin hydraulijärjestelmällä normaalisti toimivia, molemmat toimivat ko. konetyypissä tarvittaessa myös ilman hydraulijärjestelmää. Laippoja saa käytettyä sähköisellä aktuaattorilla jota syötetään AC Xfer Bus #2:n kautta, eli jos vaihtosähköä on koneessa normaalisti, niin on myös laippoja.

– Millainen olisi lintutörmäys, joka vaurioittaisi järjestelmiä noin paljon? Vaikea sanoa, Soini sanoo. Linnut osuvat yleensä koneiden nokkaan tai siipien etuosaan. Soinin mukaan linnut voivat kuitenkin törmätä koneen mihin tahansa osaan. – Ainoa mahdollinen tilanne, joka itselle tulee mieleen on se, jos kone on yrittänyt ensimmäistä laskuaan laskutelineet alhaalla, ja ylösvedon aikana laskutelineisiin on osunut jokin iso lintu.

Aika kiistattomalta vaikuttaa tässä vaiheessa se, että jos lintu on johonkin osunut niin ainakin kakkosmoottoriin, ja ko. moottorin ahdin on sakannut ylösvedon aikana ainakin jonkun kerran, moottori on silti saattanut jäädä käyntiin. Minulle jää vähän epäselväksi, miten jokin iso lintu rikkoisi kaikki kolme telinettä kerralla. Paljon todennäköisempänä syynä pidän tässä vaiheessa sitä, että jos kiireelle palata kentälle oli perusteltu syy, niin se liittyisi ennemmin vaikkapa väärän moottorin sammutukseen ohjaamomiehistön virheen takia kuin siihen, että joku lintu olisi tuhonnut kolme laskutelinettä. Mikään julkisuudessa oleva huhua kovempi materiaali ei edes tue sitä teoriaa, että telineisiin olisi osunut yhtään mitään.

– Jos esimerkiksi Helsingin kentällä joutuisin tällaiseen tilanteeseen, tietäisin mille kiitoradalle haluaisin laskeutua: ehdottomasti se pisin kiitorata ja tietysti tultaisiin vastatuuleen.

Itse olisin vähemmän ehdoton. Jos tuuli on Helsingissä vaikka 130/20 niin en todellakaa millään tavalla ehdottomasti laskeutuisi 22L:lle, vaikka siinä pisin LDA onkin. Veikkaan, ettei kyllä Laurikaan. Kiitotie 15 voisi olla aika hyvä vaihtoehto, vaikka LDA on yli 500 metriä pienempi.

Noin yleisesti ottaen, jos näitä keskeneräisiä asioita medialle kommentoi, niin aika tarkka kannattaisi sanomisissaan olla.

Niinpä. Itse en ole pilotti mutta vajaa 40 vuotta mec. hommia ja muutaman tyyppikurssin käyneenä. Järjestelmiä kahlattiin läpi ja opiskeltiin. 737 ei ole käytynä mutta käytänössä kaikissa matkustaja lentokoneissa on varakäyttö systeemit. Laipa/slat ja telineitten ”ulos” ajo. Tuota 737 FCOM (1000sivua) selailin ja näidenkäytölle löytyy ohjeet. Mielestäni ei kovinkaan selkeää. Ensiarvoisen tärkeää on että harjoitellaan simussa ”nappulatekniikkaa”. Kun tutkijat saavat DFDR ja CVR datat ulos( toivonmukaan kunnossa) niin ehkä tuo selventää ja saadaan totuudenmukainen syy erittäin surulliseen tapaukseen. Itse suhtaudun näihin uutisointeihin melko neutraalisti jo ammattini puolesta. Fakta on on se joka sitten on ratkaisevaa.

 

[Esa Karanko 1 229]

Maasto ei ole syyllinen

 

Ilmailukäsikirjasta löytyy laskennalliset pituudet kullekin kiitotielle. Niiden pitää riittää vallitsevissa olosuhteissa ja kitkoilla lentoonlähdössä, keskeytetyssä lentoonlähdössa ja laskussa.

 

Hätätila ei pidennä kiitotietä, eikä tasoita maastoa.

 

Kerrottiinkohan koneeelle, että se on sileänä telineet ylhäällä? Se ei olisi pilotin päätösvaltaan puuttumista. Ehkä niin tehtiinkin tai pilotti kertoi sen itse. Karmea onnettomuus. Mieleeni tulee Nasan törmäyskokeet radio-ohjatuilla matkustajakoneilla.

 

Esa

[Jukka Jaskari 5]

Tuo antennivalli 19:n jatkeella lisäsi onnettomuuden fataliteettia mutta ei selitä miksi kone törmäsi siihen. Valli on mahdollisesti rakennettu kiitotien 01 jetblast-suojavalliksi; kiitotien 01 kynnystä ennen kulkee maantie vain 300 m etäisyydellä.

Vahvasti näyttää ja kuulostaa siltä että ainakin koneen oikea moottori oli käynnissä loppuun saakka. Miksi mahalasku sileänä kiitotien puolivälin jälkeen tehtiin selvinnee kun kun FDR-data saadaan purettua.

[Pauli Halme 29]

12 tuntia sitten, Esa Karanko kirjoitti:

Maasto ei ole syyllinen

 

Ilmailukäsikirjasta löytyy laskennalliset pituudet kullekin kiitotielle. Niiden pitää riittää vallitsevissa olosuhteissa ja kitkoilla lentoonlähdössä, keskeytetyssä lentoonlähdössa ja laskussa.

 

Hätätila ei pidennä kiitotietä, eikä tasoita maastoa.

 

Kerrottiinkohan koneeelle, että se on sileänä telineet ylhäällä? Se ei olisi pilotin päätösvaltaan puuttumista. Ehkä niin tehtiinkin tai pilotti kertoi sen itse. Karmea onnettomuus. Mieleeni tulee Nasan törmäyskokeet radio-ohjatuilla matkustajakoneilla.

 

Esa

Ehkä pilotin näkökulmasta kuitenkin on niin, että kiitotien pituus missä vain olosuhteissa on mikä on. Pilotit selvittävät mahtuuko sinne ja jos ei mahdu niin mennään muualle. Ylösveto on mahdollisuus paremmalle lopputulokselle vaikka yksi moottori olisi sammunutkin. 

[Pauli Halme 29]

31.12.2024 at 02.08, Tatu Koiranen kirjoitti:

Jos nyt kiitotieturvallisuudesta pitkäksi menemisen kannalta puhutaan, niin kyllähän rahalla on saanut jo pitkän aikaa erilaisia EMAS-ratkaisuja. Tuollaisen tuotto-panos-suhde on kuitenkin lentokenttäoperaattorin kannalta jossain määrin kyseenalainen varsinkin "pienemmillä" kentillä, jos vaadittava RESA ja muut suoja-alueet voidaan toteuttaa ilmankin.

Toki EMASeja ei ole missään mitoitettu sen mukaan, että ne pysäyttäisivät koneen joka kulkee tuollaista vauhtia kuin HL8088, eikä kiitotieturvallisuus muutenkaan perustu siihen, että kiitotielle laskeudutaan sen puolivälin jälkeen hirveällä ylinopeudella.

https://en.wikipedia.org/wiki/Engineered_materials_arrestor_system

Nuo EMASit pysäyttävät tehokkaasti kun kone menee pitkäksi laskutelineillään. Telineet kaivautuvat maa-ainekseen. Tässä tapauksessa kone menee pulkkana yli alueen. Ainoastaan moottorit saattavat hieman kaivautua.

[Tatu Koiranen 1 722]

33 minuuttia sitten, Pauli Halme kirjoitti:

Nuo EMASit pysäyttävät tehokkaasti kun kone menee pitkäksi laskutelineillään. Telineet kaivautuvat maa-ainekseen. Tässä tapauksessa kone menee pulkkana yli alueen. Ainoastaan moottorit saattavat hieman kaivautua.

Kirjoitus oli toki vähän yleisemmällä tasolla kuin pelkästään tähän caseen liittyen, mutta: jos siipimoottorinen kone on moottorien varassa niin liikenneluokan koneella pistekuorman pitäisi olla niin suuri, että moottori humpsahtaa siitä läpi, ei siitä muuten menisi bisnesjetin telinekään läpi. Pysähtymisen kannalta enemmän voi olla kyse siitä, miten hyvin moottorit kestävät siivissä kiinni, kun EMASin rouhiminen niiden kulkua vastustaa. Se on toki selvä, että ko. alueiden/materiaalien suunnittelulähtökohta on telineillään olevan koneen pysäyttäminen.

EMASiin liittyy sama ongelma mikä moneen muuhunkin turvallisuutta lisäävään infrahommaan, niihin löytyy kovin huonosti yksityistä rahaa, joillain isoimmilla kentillä EMAS saatetaan laittaa brändin suojelemiseksi (yritetään minimoida vakavat onnettomuudet jos joku vetää pitkäksi) ja paikoin on kyse siitä, että EMASilla saadaan korvattua muuten suuremman tilan vaativa normaali RESA. JFK:lla on 04R:ltä ajettu jo kolme kertaa EMASille, toki EMAS on ollut siellä jo melkein 30 vuotta.

Esimerkiksi Finavia ei ole tuotteesta sillä tavalla kiinnostunut, että olisi moista millekään lentoasemalleen asentanut, toki ymmärrän, että siihen tiettyjä talvikunnossapidon haasteita liittyy (ei mitään ylitsepääsemätöntä, EMAS-yhteensopivaa lumenputsauskalustoa on toki olemassa), koska se maksaa. Ymmärrän kyllä Finavian ratkaisun enkä edes kritisoi sitä, vaan pidän tätä ennemminkin hyvänä esimerkkinä siitä, että lentoturvallisuus ei ole päätöksenteossa tärkein asia, vaan raha. Rahaa käytetään sen verran, että saavutetaan riittävä tai hyväksyttävä turvallisuustaso. Tämä on tietysti ihan normaalia kaikissa yhteyksissä, mutta ilmailualalla niin kaupallisella kuin harrastepuolellakin on ehkä paikoin havaittavissa hieman tietynlaista jeesustelua siitä, kuinka lentoturvallisuus menee rahan edelle. Toki se siinä mielessä menee, että riittävä turvallisuustaso täytyy ylläpitää vaikka se maksaa, mutta sitä huomattavasti korkeampaa turvallisuustasoa ei usein kukaan halua maksaa.

Telineet sisällä ei ole kukaan vielä kokeillut, miten siipimoottorikone pysähtyy tai ei pysähdy.

Muokattu: keskiviikko klo 20:56, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Esa Karanko 1 229]

Ilmavoimat halusi aikoinaan pitää jarruverkkoja talvella jatkuvasti ylhäällä kiitoteiden molemmissa päissä, etteivät ne hautautuisi lumeen ja jäätyisi.

Siviilioperaattorit ja ilmailuviranomainen vastustivat. Finnair lisäksi epäili, että verkkoon sotkeutuminen vaikeuttaa evakuointia.

EMAS ei myöskään taida kovin hyvin sopia talviolosuhteisiin. Parempi ratkaisu olisi kiitotien pidentäminen, mutta silloin operaattorit mittaavat hyödyn ulos lisäämällä painoa.

Esa

Muokattu: torstai klo 05:42, käyttäjä: Esa Karanko

[Jukka Nisula 2 258]

31.12.2024 at 12.31, Tuomas Eronen kirjoitti:

^ aika pelottavaltahan tuo kuulostaa, että reverssit voi kytkeä ilmassa päälle pelkästään RALT:n tiedon perusteella. Kai siinä sitten on joku ajatus ollut suunnittelijalla, että näin on. Vielä kun olisi tieto miten reverssi kytkeytyy jos RALT ei ole käytössä tai tulee joku toimintahäiriö?

Menee jo vähän ohi aiheesta, mutta oon nähnyt videon missä DC-9/MD-80 koneessa reverssit aukeaa ilmassa. Ainakin joissain vanhemmissa koneissa reverssi vaatii painon päätelineelle/telineille, tuossa tapauksessa lentäjä lienee vetänyt reverssin päälle ennakkoon ja luottanut siihen, että se aukeaa vasta kun teline osuu maahan.

Muistan kuulleeni joskus, että mm. DC-8:ssa pystyi ja sai käyttää reverssejä ilmassa lentojarruina. Ja vahvistukseksi löytyikin tietoa, jossa sallitaan käyttö ilmassa kahdessa sisemmässä moottorissa. Mukana linkeissä on muutamia muitakin konetyyppejä, jossa vastaava käyttö sallittiin:

https://en.wikipedia.org/wiki/Thrust_reversal

https://aviation.stackexchange.com/questions/58889/what-makes-it-safe-for-the-dc-8-to-use-reverse-thrust-in-flight

Mitä tulee tuohon pää/nokkatelineeseen ja reversseihin, niin sain toisen käden tietoa (alunperin tullut Finnairin ex-MD-kipparilta), että ainakin Finnairin MD-8X -koneissa reverssejä ei saanut laittaa päälle vasta kun nokkapyörä oli maassa. Näin oli Finnairilla ohjeistettu. Tämä siksi, että alemmat luukut olisi vastanneet rataan mahdollisessa "tail strakessa" loppuvedon aikana.

Jukka

[Jouni Salminen 26]

29.12.2024 at 12.19, Jaakko Männistö kirjoitti:

Sileänä tosiaan tullaan laskuun....mikäli kaikki laput olisivat olleet auki,olisi 2800m.paana riittänyt? Jos oletetaan,että laskutelineet eivät toimineet niin tokihan laipat toimii.

Juttua piisaa. GoogleEarth:sta otin kuvakaapauksen. Localizer antennit maavallin päällä takana näkyy, taitaa olla harkkotiilistä tehty aita.

[Jaakko Männistö 268]

Ilmeisesti kevytsoraharkkoja on tosiaan tuo taustalla oleva aita.Huomattavasti "ystävällisempi" törmätä kuin tuo maavalli.

[Jouni Salminen 26]

1 tunti sitten, Jaakko Männistö kirjoitti:

Ilmeisesti kevytsoraharkkoja on tosiaan tuo taustalla oleva aita.Huomattavasti "ystävällisempi" törmätä kuin tuo maavalli.

Noin 60m tuon antennivallin ja tiiliaidan välimatka.

[Tarmo Kallio 239]

7 tuntia sitten, Esa Karanko kirjoitti:

Ilmavoimat halusi aikoinaan pitää jarruverkkoja talvella jatkuvasti ylhäällä kiitoteiden molemmissa päissä, etteivät ne hautautuisi lumeen ja jäätyisi.

Siviilioperaattorit ja ilmailuviranomainen vastustivat. Finnair lisäksi epäili, että verkkoon sotkeutuminen vaikeuttaa evakuointia.

EMAS ei myöskään taida kovin hyvin sopia talviolosuhteisiin. Parempi ratkaisu olisi kiitotien pidentäminen, mutta silloin operaattorit mittaavat hyödyn ulos lisäämällä painoa.

Esa

Ei pidennetä kiitoteitä lainkaan, vaan kiitotien molempiin päihin tehdään vaikka kilometrin mittaiset hiekasta tehdyt tasaiset turva-alueet. Betonilaatta alle ja sopiva kerros hiekkaa/ kevytsoraa ( samaa jota käytetään F1- radoilla auton vauhdin hidastamiseen ulosajoissa) laatan päälle. (0.5- 1 metri). Tämä voisi olla jopa lämmitetty vaikkapa kaukolämmön paluukierrolla (laatta). Silloin ei tulisi mitään lisäpaino-ongelmia. Talvella voisi lumen jättää hiekan päälle. Eikä lakaista pois. Antennien tuki maan alle ja antennit keveiksi, sekä helposti katkeaviksi.

Muokattu: torstai klo 12:35, käyttäjä: Tarmo Kallio

[Pauli Halme 29]

17 tuntia sitten, Pauli Halme kirjoitti:

Nuo EMASit pysäyttävät tehokkaasti kun kone menee pitkäksi laskutelineillään. Telineet kaivautuvat maa-ainekseen. Tässä tapauksessa kone menee pulkkana yli alueen. Ainoastaan moottorit saattavat hieman kaivautua.

Videolla näkyy hyvin kuinka kone menee EMAS-alueen yli nokka ja moottorin alaosat "ylhäällä" eikä juuri tuolla nopeudella ehdi kaivautua.

 

[Esa Karanko 1 229]

2 tuntia sitten, Tarmo Kallio kirjoitti:

Ei pidennetä kiitoteitä lainkaan, vaan kiitotien molempiin päihin tehdään vaikka kilometrin mittaiset hiekasta tehdyt tasaiset turva-alueet.

Hyvä ehdotus, mutta entä jos tasaista maastoa ei ole. Esimerkiksi London City LCY, Madeira FNC, Tenzing-Hillary LUA ja monet muut?

 

On myös ehdotettu ympyrän muotoista kiitotietä. Säde kilometrejä. Ympyrän vastakkaisilla puolilla on aina kaksi kaarevaa kiitotietä vastatuuleen. Lähdössä ja laskussa voidaan kaartaa, mutta kaarrossa sakkausnopeus nousee ja tarvitaan enemmän energiaa. Tietääkseni tätäkään ei ole toteutettu.

 

Lentoonlähtö ja lasku ja koko lentokone ovat päällikön vastuulla. Selkeintä on, että noudatetaan käsikirjoja. Liian lyhyttä kiitotietä ei käytetä.

 

Tämä Jeju Air tapaus on hyvin outo. Tapahtuiko ohjaamossa jotain? Tulipalo?

 

Esa

 

 

[Tauno Hermola 113]

Tekikö kone uuden lähestymisen niin nopeasti, että sitä ei ehditty tekemään proseduurien mukaan, tarkistuslistoja käymään läpi? Tämä tuodaan esiin Blancolirion videolla.

https://youtu.be/BzmptA6s-1g

p.s. Kyllä ympyrän muotoinen kiitotie on ollut käytössä, muistaaksen Manston toisen maailmansodan aikana. 

[Matti Hyötyniemi 429]

On 30.12.2024 at 7:26 PM, Juha Ritaranta said:

... En muista muuria kiitotien päässä, Google Earthissa sitä ei erota, mutta kynnykseltä on lähimmälle tielle matkaa reilu 100 metriä ja lähimmän talon seinään noin 150 metriä.

Moi, vielä tästä; Kyllä siellä Cuscon kiitotien länsipäässä on samanlainen harkkomuuri natolanka päällä kuin pitkilläkin sivuilla, kun  tarkistin asian Googlen Streetviewistä (näkymä Avenida Velasco Astetelta itään päin).  Etäisyyttä tosiaan muurilta kiitotien siirretylle kynnykselle se sata metriä ja kiitotien päähän noin 40m.. 

 

Muokattu: 14 tuntia sitten, käyttäjä: Matti Hyötyniemi
typo ja kuvan lisäys

[Juha Ritaranta 947]

On 2.1.2025 at 5:59 PM, Tauno Hermola said:

p.s. Kyllä ympyrän muotoinen kiitotie on ollut käytössä, muistaaksen Manston toisen maailmansodan aikana. 

En nyt ihan heti usko tähän. Manstonia googlailin, ja siellä kerrotaan olleen ”long and broad three lane runway” sodan aikaan, mitä tarkoittaneekaan. Mutta menee sivuun ketjun aiheesta.

[Tauno Hermola 113]

1 tunti sitten, Juha Ritaranta kirjoitti:

En nyt ihan heti usko tähän. Manstonia googlailin, ja siellä kerrotaan olleen ”long and broad three lane runway” sodan aikaan, mitä tarkoittaneekaan. Mutta menee sivuun ketjun aiheesta.

Oikeassa olet. Olisi pitänyt tarkistaa faktat, eikä kirjoittaa vanhasta muistista. Wikipedian RAF Manston -artikkelin mukaan  Manstonissa oli yksi 9,000 ft (2,700 m) pitkä ja 750 ft (230 m) leveä kiitotie, joka oli jaettu kolmeen "kaistaan".

[Jukka Joutsijärvi 11]

Moi.

Olisikohan mitenkään mahdollista että yrittivät keskeyttää laskun ja nostaa ylös kun näkivät  vallin ja tajusivat että rata ei riitä. Uskomaton ajatus sinällään kun telineetkin olivat sisässä mutta selittäisi sen miksi vauhti ei hidastu yhtään .

[Pauli Halme 29]

4 tuntia sitten, Jukka Joutsijärvi kirjoitti:

Moi.

Olisikohan mitenkään mahdollista että yrittivät keskeyttää laskun ja nostaa ylös kun näkivät  vallin ja tajusivat että rata ei riitä. Uskomaton ajatus sinällään kun telineetkin olivat sisässä mutta selittäisi sen miksi vauhti ei hidastu yhtään .

Paha sanoa. Mikäli reverssi on otettu lentäjien toimesta, niin siitä päätellen ei ole ollut aietta keskeyttää. Kovalla vauhdilla suhteellisen painava kone hidastuu kyllä huonosti.

Eräässä tapauksessa, kun on liian myöhään huomattu laskutelineiden ollevan ylhäällä, laskun keskeytys on kyllä tehty, mutta uuden kierroksen aikana maakiidossa vaurioitunut liikennekone ei päässyt takaisin kentälle. 

[Tauno Hermola 113]

1/2/2025 at 17.59, Tauno Hermola kirjoitti:

Tekikö kone uuden lähestymisen niin nopeasti, että sitä ei ehditty tekemään proseduurien mukaan, tarkistuslistoja käymään läpi? Tämä tuodaan esiin Blancolirion videolla.

https://youtu.be/BzmptA6s-1g

Päivitystä ylläolevaan videoon, jossa näkyy tuo tavattoman nopea tulo uuteen lähestymiseen ja laskuun. Mikä tähän oli syynä, selvinnee vasta, kun lennontallentimien tiedot ovat saatavilla.