Jeju Air 2216 onnettomuudessa Koreassa

[Jouni Salminen 26]

1 tunti sitten, Pauli Halme kirjoitti:

Paha sanoa. Mikäli reverssi on otettu lentäjien toimesta, niin siitä päätellen ei ole ollut aietta keskeyttää. Kovalla vauhdilla suhteellisen painava kone hidastuu kyllä huonosti.

Eräässä tapauksessa, kun on liian myöhään huomattu laskutelineiden ollevan ylhäällä, laskun keskeytys on kyllä tehty, mutta uuden kierroksen aikana maakiidossa vaurioitunut liikennekone ei päässyt takaisin kentälle. 

Laipat eivät myöskään olleet laskuasussa.

[Juri Pelkonen 594]

Erikoista, CVR ja FDR kyykänneet nelisen minuuttia ennen törmäystä valliin:

https://yle.fi/a/74-20136247

Koneessa ilmeisesti jotain aiemmin tiedossa ollutta pahemmin vialla?

 

Muokattu: Tammikuu 11, käyttäjä: Juri Pelkonen

[Tauno Hermola 113]

2 tuntia sitten, Juri Pelkonen kirjoitti:

Erikoista, CVR ja FDR kyykänneet nelisen minuuttia ennen törmäystä valliin:

https://yle.fi/a/74-20136247

Koneessa ilmeisesti jotain aiemmin tiedossa ollutta pahemmin vialla?

 

Mistä tällainen johtopäätös? Tuo nelisen minuuttia ennen törmäystä valliin osuu aika tarkkaan lintutörmäyksen ja ylösvedon ajankohtaan (katso esim. edellisellä sivulla oleva video).

[Risto Suomala 77]

Kyllä minäkin ihmettelen tuota viimeisen 4 minuutin puuttumista, mikä sen voi aiheuttaa.. totaalinen blackout sähköissä vai mikä..?

[Juri Pelkonen 594]

42 minuuttia sitten, Tauno Hermola kirjoitti:

Mistä tällainen johtopäätös? Tuo nelisen minuuttia ennen törmäystä valliin osuu aika tarkkaan lintutörmäyksen ja ylösvedon ajankohtaan (katso esim. edellisellä sivulla oleva video).

Saa olla kyllä todella totaalinen järjestelmäkatastrofi että nuo tipahtavat linjoilta.

[Klaus Pylkkänen 74]

Saako FDR:n ja CVR:n jotenkin kytkettyä pois toiminnasta kesken lennon B737-800:ssa?  

[Tatu Koiranen 1 758]

4 tuntia sitten, Risto Suomala kirjoitti:

Kyllä minäkin ihmettelen tuota viimeisen 4 minuutin puuttumista, mikä sen voi aiheuttaa.. totaalinen blackout sähköissä vai mikä..?

Kenties molempien moottorien sammuminen, tai sammutus. Eipä nuo laatikot yleensä tallenna, jos moottorit eivät ole käynnissä. Tallennus käynnistyy automaattisesti* ensimmäisen moottorin käynnistymisestä ja sen pitäisi kyllä jatkua joitain minuutteja normaalin sammutuksen jälkeen ennen kun tallennus lopetetaan.

*Yleensä operaattorit käynnistävät ohjaamoääninauhurin tallennuksen jo maassa ohjaamon valmistelun aikana manuaalisesti, jolloin valmistelutoimet tallentuvat myös nauhalle, koska ne voivat olla keskeisiä lentoonlähdöissä sattuneiden onnettomuuksien selvittämisen kannalta. Jos manuaalista käynnistystä ei ole tehty, automaatti käynnistää tallennuksen moottorin käynnistämisen yhteydessä.

Muokattu: Tammikuu 11, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Tarmo Kallio 241]

Oliko kyseisen koneen tallentimilla sisäinen varavirta?  Jos eri ole,niin miksi ei. ole? 

Ei kai se ole koneen ominaisuus? Tai peräti koko ilmailuajan koneitten ominaisuus. Jos on näin, niin asioiden pitää muuttua ja todella nopeasti.

 

[Tatu Koiranen 1 758]

25 minuuttia sitten, Tarmo Kallio kirjoitti:

Oliko kyseisen koneen tallentimilla sisäinen varavirta?  Jos eri ole,niin miksi ei. ole? 

Ei kai se ole koneen ominaisuus? Tai peräti koko ilmailuajan koneitten ominaisuus. Jos on näin, niin asioiden pitää muuttua ja todella nopeasti.

Uudemmat puolijohteelle tallentavat (SSM, SSD) kuluttavat niin vähän virtaa, että akkuvarmistus on mahdollinen ja sitä vaaditaankin tietyiltä koneilta ohjaamonauhurille (termi on RIPS, Recorder Interrupted Power Supply), mutta 737NG on suunnittelultaan vanhempi kuin tuollaiset vaatimukset, muistaakseni myös koneyksilö oli valmistettu ennen, kun moista vaatimusta on tuotu edes uusille tyypeille USA:ssa.

Euroopassa vaatimus on tullut Yhdysvaltoja myöhemmin, se on julkaistu ensimmäisen kerran CS-25 Amendment 23:ssa, joka on päivätty 15.7.2019:

CS-25.1457 (d) (6)
Each cockpit voice recorder must be installed so that it has an alternate power source that provides at least 10 minutes of electrical power to operate both the recorder and the cockpit-mounted area microphone;

Montako onnettomuutta on jäänyt selvittämättä sen takia, että akkuvarmennusta ei ole ollut? Olen jossain määrin eri mieltä siitä, että asioiden pitäisi muuttua tai että niiden pitäisi muuttua todella nopeasti. Ei liikennelentämisestä tule yhtään mitään, jos jokainen uusi innovaatio tai idea, joka tyyppihyväksyntävaatimuksiin lisätään, pitäisi postyymisti toteuttaa vanhoihin tyyppeihin. 737 ei täyttäisi edes rakennevaatimuksia, jos se olisi uusi tyyppi.

Selvyyden vuoksi vielä lisäyksenä, että lentoarvotallentimelle ei ole moista vaatimusta, eikä se sinänsä ole mikään yllätyskään, koska jos sinne ei tule sähköä niin kuinka todennäköistä olisi, että sinne tulisi dataakaan? Samasta syystä myös ohjaamon äänitallentimen kohdalla riittää, että tallentimen oma yksittäinen mikrofoni on käytössä, koska eipä siellä sisäpuhelinjärjestelmässä varmaan hirveästi eloa ole, jos sähköt on menneet.

Muokattu: Tammikuu 11, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Tauno Hermola 113]

3 tuntia sitten, Klaus Pylkkänen kirjoitti:

Saako FDR:n ja CVR:n jotenkin kytkettyä pois toiminnasta kesken lennon B737-800:ssa?  

Saa. Eikö se ole normaali menettelytapa, että jos on tapahtunut joku "incident", laskun jälkeen avataan FDR:n ja CVR:n "sulakkeet", jotta estetään datan ylikirjoittuminen. Ei kai mikään estä tekemästä sitä lennon aikanakin, ja ehkä tehdäänkin, jos "incident" on sattunut pitkän lennon nousussa tai muuten alussa, mutta lentoa on kuitenkin jatkettu.

[Tarmo Kallio 241]

Ei kai koneissa  ole enää mitään sulakkeita, joita pilotit itse painelevat. ???

Se oli jotain 1950-lukua se!

[Tauno Hermola 113]

33 minuuttia sitten, Tarmo Kallio kirjoitti:

Ei kai koneissa  ole enää mitään sulakkeita, joita pilotit itse painelevat. ???

Se oli jotain 1950-lukua se!

http://www.b737.org.uk/cblocchart.htm (Panel P18-2)

 

[Esa Karanko 1 239]

Pysähtyivätkö vanhat metallifoliolle piirtävät tallentimet heti kun lentokoneesta katosi sähkö?

Esa

[Jouni Salminen 26]

2 tuntia sitten, Tarmo Kallio kirjoitti:

En tiedä lukumäärrää, mutta ehä lento 

 

[Jukka Joutsijärvi 11]

5 tuntia sitten, Tarmo Kallio kirjoitti:

Ei kai koneissa  ole enää mitään sulakkeita, joita pilotit itse painelevat. ???

Se oli jotain 1950-lukua se!

Et ole tainnut seurata  "Lentoturmatutkinta" töllöstä??

[Tatu Koiranen 1 758]

5 tuntia sitten, Tarmo Kallio kirjoitti:

Ei kai koneissa  ole enää mitään sulakkeita, joita pilotit itse painelevat. ???

Se oli jotain 1950-lukua se!

Tänä vuonna tyyppihyväksytyssä A321XLR:ssä on cb-taulua puoli ohjaamoa ja kyllä niitä joutuu räpläämään, jos nyt ei päivittäin tai viikoittain, niin ainakin kuukausittain. Joskus vaikkapa gps-häirinnän takia monta kertaa päivässäkin.

A350:ssa ei ole sulakkeita ohjaamossa.

[Jouni Salminen 26]

5 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Tänä vuonna tyyppihyväksytyssä A321XLR:ssä on cb-taulua puoli ohjaamoa ja kyllä niitä joutuu räpläämään, jos nyt ei päivittäin tai viikoittain, niin ainakin kuukausittain. Joskus vaikkapa gps-häirinnän takia monta kertaa päivässäkin.

A350:ssa ei ole sulakkeita ohjaamossa.

Uusi tegnologia mahdollistaa sen että itse oikosulkusuojaus/ylivirta suojaus on tehty elektroniikalla avionikkatilassa piirikorteilla. Ohjaamossa on perinteisen C/B: n näköinen etäkäyttö. 
An RCCB system removes the presence of large circuit break- ers from the cockpit while per- mitting remote On/Off operation from the flight deck.

Muokattu: Tammikuu 12, käyttäjä: Jouni Salminen

[Tauno Hermola 113]

7 tuntia sitten, Jouni Salminen kirjoitti:

Uusi tegnologia mahdollistaa sen että itse oikosulkusuojaus/ylivirta suojaus on tehty elektroniikalla avionikkatilassa piirikorteilla. Ohjaamossa on perinteisen C/B: n näköinen etäkäyttö. 
An RCCB system removes the presence of large circuit break- ers from the cockpit while per- mitting remote On/Off operation from the flight deck.

Onpas nyt hämäävä nimi/lyhenne keksitty, kun RCCB yleensä tarkoittaa Residual Current Circuit Breaker:iä eli vikavirtasuojaa!

[Tatu Koiranen 1 758]

22 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Kenties molempien moottorien sammuminen, tai sammutus. Eipä nuo laatikot yleensä tallenna, jos moottorit eivät ole käynnissä.

En ole 737:n kanssa ollut tekemisissä ammatillisesti sen enempää huollon kuin lentotoiminnan kannaltakaan, enkä siksi osaa arvioida videolla olevan tiedon oikeellisuutta. Oheisen videon hahmo oli vähän kaivellut asiaa julkisista lähteistä ja päätyi siihen, että ilman AC-sähköä ei mustille laatikoille olisi mahdollisesti sähkönsyöttöä.

Sen verran pitää tuota omaa lainattua kommenttiani tarkentaa epäselvyyksien välttämiseksi, että normaalisti tämän päivän lentokoneissa (hieman yleistäen) tallennuksen ei pitäisi kuitenkaan lennolla pysähtyä vaikka kaikki moottorit sammuisivat, mutta en silti olisi yllättynyt siitä, että jonkin sähkötransientin yhteydessä nauhuri lopettaisi toiminnan, kun pienen virtakatkoksen jälkeen laite heräisi ja ei ymmärtäisi koneen olevan ilmassa tms.

Muokattu: Tammikuu 12, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Jouni Salminen 26]

19 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

En ole 737:n kanssa ollut tekemisissä ammatillisesti sen enempää huollon kuin lentotoiminnan kannaltakaan, enkä siksi osaa arvioida videolla olevan tiedon oikeellisuutta. Oheisen videon hahmo oli vähän kaivellut asiaa julkisista lähteistä ja päätyi siihen, että ilman AC-sähköä ei mustille laatikoille olisi mahdollisesti sähkönsyöttöä.

Sen verran pitää tuota omaa lainattua kommenttiani tarkentaa epäselvyyksien välttämiseksi, että normaalisti tämän päivän lentokoneissa (hieman yleistäen) tallennuksen ei pitäisi kuitenkaan lennolla pysähtyä vaikka kaikki moottorit sammuisivat, mutta en silti olisi yllättynyt siitä, että jonkin sähkötransientin yhteydessä nauhuri lopettaisi toiminnan, kun pienen virtakatkoksen jälkeen laite heräisi ja ei ymmärtäisi koneen olevan ilmassa tms.

Manuaalin mukaan kun kaikki generaattorit on poissa pelistä, listassa kaikki järjestelmät jotka saa sähkönsyötön akkujen takaa (max. 30min)

Listassa ei mainita DFDR eikä CVR.

Muokattu: Tammikuu 13, käyttäjä: Jouni Salminen

[Mika Tamminiemi 10]

CNN:n konsultoima Miles O'Brien juttelee ihan järkeviä, tosin CVR/FDR blackout ei tainnut olla tiedossa siinä vaiheessa mutta eipä sinänsä merkitystä kaverin analyysiin.

 

 

[Tauno Hermola 113]

Tuossa CNN:n haastattelussakin tietysti mainitaan US Airwaysin lento 1549 eli se "Hudson joen ihme". Kuitenkin toinen tapaus, Ryanairin lento 4102 Frankfurt-Hahnista Rooman Cianpinon kentälle näyttää olevan lähes identtinen Jeju Airin tapauksen kanssa: B737-8AS törmää loppulähestymisessä kottaraisparveen, ylösveto, mutta moottoreista ei saada riittävästi tehoa, ja lopulta kone lähes putoaa ("in aerodynamic stall conditions") kiitotielle. Kaikki selvisivät hengissä, ei edes vakavia loukkaantumisia.

https://en.wikipedia.org/wiki/Ryanair_Flight_4102

http://www.ansv.it/cgi-bin/ita/Report EI-DYG.pdf

[Arto Montonen 2]

Molemmat moottorit sai osumia linnuista. Ongelmat johtuivat blackout tilanteesta, eli sähköt menetettiin ja kaikki lentokoneen sähköt putosi pelkkien akkujen varaan. Koneen paikkatieto hävisi ja mustat laatikot lopettivat tallentamisen, koska ne eivät kuulu "hot battery" listaan. APU generaattoria ei koskaan käynnistetty, eli akkuvirta oli ainoa mitä koneessa oli jäljellä. Tästä syystä lähes kaikki ohjaamossa pimeni ja jäljelle jää vain muuttama mittari, jotka toimii akkuvirralla. Lentokonetta pystyy ohjaamaan hetken aikaa akkuvirralla. APU ja hätälaippa kytkimet on ohjaamon katossa. Itseä mietityttää onko tarvittavat kytkimet mitenkään toisen lentäjän käytettävissä, koska kapteenilla on täysi työ ohjata konetta, jonka sähköt on menetetty. Hätälaippojen avaaminen on hidasta ja vaatii sormen pitämistä kytkimellä, mutta tämä tuskin onnistuu kapteenilta. En tiedä miten tämä on huomioitu APU ja hätälaippojen kytkimien sijoittelussa, vai onko se kokonaan unohdettu lentokonetta suunniteltaessa. Oletuksena vasen moottori tuottaa lentokoneen sähköt. Laskutelinen avaus hydrauliikka ei toimi ilman hydrauliikkapiiriä A, joka toimii vasemman moottorin avulla. Varalla on kolme mekaanista lukituksen avauskahvaa luukun alla, joka on ilmeisesti tarkoitettu perämiehelle, eli yhteistyö on hyvin tärkeää vastaavissa tilanteissa, kun sähköt menetetään tästä onnettomuus koneesta. Tapahtunut onnettomuus voi aiheuttaa uusia muutoksia, jos vastaavia onnettomuuksia halutaan estää ja niitä voi tulla useampia, koska onnettomuuteen vaikutti useampi, kuin yksi tekijä. Onnettomuus oli useamman onnettomuustekijän lopputulos. Linnut, totaalinen moottorivaurio, mahdollinen lentokoneen suunnittelu virhe, pilottien mahdollinen virhe ja betoni este. Tässä tulee heti jo 5 mahdollista onnettomuus tekijää mieleen. Vasen moottori näyttää onnettomuuden jälkeisissä kuvissa olleen lähes pysähdyksissä, ennen sen osumista maahan, koska maata on vain vähän moottorin sisällä. Oikean puolen moottori on täysin hajalla, eli oikea moottori on ollut käynnissä törmäys hetkellä. Tämän voi päätellä moottoreiden edestä otetuista kuvista ja vasen moottori joka tuottaa normaalisti sähköt näyttää pysähtyneeltä. Useampi, kuin yksi asia viittaa blackout tilanteeseen onnettomuus koneessa. Mustat laatikot voi ehkä toimia jotenkin, mutta niiden yhteys ohjaamoon on mykistynyt sähkökatkoksen takia, eli välissä on elektroniikkaa, josta puuttuu sähköt ja se elektroniikka ei kuulu "hot battery" listaan. Tästä syystä viimeiset ja tärkeät 4 minuuttia puuttuu muistien laatikkojen muistista. Mustat laatikot ovat lentokoneen takaosassa. APU käynnistyminen olisi korjannut ongelmia, mutta se ei ilmeisesti koskaan käynnistynyt, koska mustista laatikoista puuttuu tiedot viimeisten 4 minuutin ajalta.

Muokattu: Tammikuu 13, käyttäjä: Arto Montonen

[Tatu Koiranen 1 758]

1 tunti sitten, Arto Montonen kirjoitti:

Molemmat moottorit sai osumia linnuista. Ongelmat johtuivat blackout tilanteesta, eli sähköt menetettiin

Oliko näille jotain lähdettä? Siis kummalekaan näistä väitteistä?

1 tunti sitten, Arto Montonen kirjoitti:

Lentokonetta pystyy ohjaamaan hetken aikaa akkuvirralla.

Kyllä se aikaraja tulee vastaan lähinnä sitä kautta, että korkeus loppuu kesken, jos molemmat moottorit ovat sammuneet. Ohjaaminen tapahtuu ensisijaisesti hydraulipaineella, ei akkuvirralla, ja hydraulipainetta tulee moottorista jos sen core pyörii tuulimyllynä ja palohana ei ole kiinni.

1 tunti sitten, Arto Montonen kirjoitti:

Itseä mietityttää onko tarvittavat kytkimet mitenkään toisen lentäjän käytettävissä, koska kapteenilla on täysi työ ohjata konetta, jonka sähköt on menetetty. Hätälaippojen avaaminen on hidasta ja vaatii sormen pitämistä kytkimellä, mutta tämä tuskin onnistuu kapteenilta. En tiedä miten tämä on huomioitu APU ja hätälaippojen kytkimien sijoittelussa, vai onko se kokonaan unohdettu lentokonetta suunniteltaessa.

No tietysti ovat käytettävissä, kuten nyt kaikki muutkin yläpanelin kytkimet. 737:n suunnittelussa ei muuten ole ergonomiaa juuri mietitty vaan panelit on enemmän insinöörien käsialaa, mutta totta hitossa siellä kytkimiin ylettää vaikkei niiden järjestys tunnetusti ko. konetyypissä ole optimaalista nähnytkään käyttäjän näkökulmasta. Kyseessä on kuitenkin tyyppihyväksytty kahden ohjaajan liikenneluokan lentokone, eikä autotallissa rakennettu experimental.

1 tunti sitten, Arto Montonen kirjoitti:

Onnettomuus oli useamman onnettomuustekijän lopputulos. Linnut, totaalinen moottorivaurio, mahdollinen lentokoneen suunnittelu virhe, pilottien mahdollinen virhe ja betoni este. Tässä tulee heti jo 5 mahdollista onnettomuus tekijää mieleen. Vasen moottori näyttää onnettomuuden jälkeisissä kuvissa olleen lähes pysähdyksissä, ennen sen osumista maahan, koska maata on vain vähän moottorin sisällä. Oikean puolen moottori on täysin hajalla, eli oikea moottori on ollut käynnissä törmäys hetkellä. Tämän voi päätellä moottoreiden edestä otetuista kuvista ja vasen moottori joka tuottaa normaalisti sähköt näyttää pysähtyneeltä. Useampi, kuin yksi asia viittaa blackout tilanteeseen onnettomuus koneessa.

Mitään tietoa yhdenkään moottorin "totaalisesta moottorivauriosta" ei ole ollut julkisuudessa. Mistään itseni näkemästä kuvasta ei ole pääteltävissä, onko n1- ja/tai n2-akselit pyörineet ilmassa vai eivät. Kuten varmaan perusasioista olet selvillä, AGB:ta ajetaan n2-akselista torniakselin (radial drive shaft) välityksellä, riippumatta siitä, pyöriikö puhallin.

1 tunti sitten, Arto Montonen kirjoitti:

Mustat laatikot voi ehkä toimia jotenkin, mutta niiden yhteys ohjaamoon on mykistynyt sähkökatkoksen takia, eli välissä on elektroniikkaa, josta puuttuu sähköt ja se elektroniikka ei kuulu "hot battery" listaan. Tästä syystä viimeiset ja tärkeät 4 minuuttia puuttuu muistien laatikkojen muistista. Mustat laatikot ovat lentokoneen takaosassa. APU käynnistyminen olisi korjannut ongelmia, mutta se ei ilmeisesti koskaan käynnistynyt, koska mustista laatikoista puuttuu tiedot viimeisten 4 minuutin ajalta.

Julkisuudessa olleiden tietojen mukaan tallennus on pysähtynyt 4 minuuttia ennen törmäystä, eikä niin, että tallennus olisi jatkunut mutta mitään tallennettavaa ei olisi ollut.

Muokattu: Tammikuu 13, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Esa Karanko 1 239]

1 tunti sitten, Arto Montonen kirjoitti:

Linnut, totaalinen moottorivaurio, mahdollinen lentokoneen suunnittelu virhe, pilottien mahdollinen virhe ja betoni este. Tässä tulee heti jo 5 mahdollista onnettomuus tekijää mieleen.

 

Kiitotiellä ei ollut mitään betoniestettä. Laskennallisten pituuksien pitää riittää. Jos ei riitä, niin kiitotietä ei käytetä.

 

Jeju Air 2216 laskeutui kiitotien loppupäähän kovalla vauhdilla. Pitkäksi meni. Lentokenttä ei voi sille mitään.

 

Toivottavasti onnettomuuden syyt selviävät ja olisiko onnettomuuden voinut jotenkin välttää.

 

Esa