Jeju Air 2216 onnettomuudessa Koreassa

[Tatu Koiranen 1 751]

2 minuuttia sitten, Esa Karanko kirjoitti:

olisiko onnettomuuden voinut jotenkin välttää.

Kuten muutkin tilanteet, joissa ajetaan lintuparveen lähestymisessä: lähestymistä jatketaan, eikä tehdä ylösvetoa. Moottorit ovat huomattavasti toimintavarmempia mahdollisen lintutörmäyksen jälkeen, kun niitä ei yritetä käyttää täydellä (ylösveto) teholla vaan pyöritellään pienellä vajaateholla, joka lähestymiseen tarvitaan.

Korealaislähde ja sitä toistava Reuters muuten väittää, että kosketuskohta olisi ollut n.1200 metriä kiitoten alun jälkeen, eli ennen puoliväliä kuitenkin (kiitotie 2800 m pitkä ja LDA käytännössä yhtä pitkä).

Lisäänpä tähän oheen myös yhden Reutersin grafiikan

 

[Tauno Hermola 113]

Kommenttina Arton ja Tatun viesteihin:

Eikö nyt kuitenkin ollut niin, että jos toinen generaattori menetetään, AC TRANSFER BUS1 ja AC TRANSFER BUS2 kytketään yhteen (katso Tatun linkkaama video) ja kaikki toimii lähes normaalisti; ei mitään tarvetta turvautua akkusähköön. Eikö tämä nyt viittaa siihen, että ongelmia on ollut molemmissa moottoreissa? 

Muokattu: Tammikuu 13, käyttäjä: Tauno Hermola
Viittaus Arton ja Tatun viesteihin lisätty.

[Tatu Koiranen 1 751]

1 tunti sitten, Tauno Hermola kirjoitti:

Kommenttina Arton ja Tatun viesteihin:

Eikö nyt kuitenkin ollut niin, että jos toinen generaattori menetetään, AC TRANSFER BUS1 ja AC TRANSFER BUS2 kytketään yhteen (katso Tatun linkkaama video) ja kaikki toimii lähes normaalisti; ei mitään tarvetta turvautua akkusähköön. Eikö tämä nyt viittaa siihen, että ongelmia on ollut molemmissa moottoreissa? 

Ei olisi tavatonta, että täysin ehjä ja normaalisti toiminut moottori sammutetaan koheltaessa joko katkaisemalla sen polttoainesyöttö tai katkaisemalla enemmänkin yhteyksiä palokahvalla (polttoaine, sähkö, hydrauliikka, pneumatiikka). Joskus ehkä Aasian suunnallakin on näin sattunut.

Muokattu: Tammikuu 13, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Arto Montonen 2]

6 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Oliko näille jotain lähdettä? Siis kummalekaan näistä väitteistä?

Kuva ja video löytyy julkisesti oikean puolen moottorista, mutta ei vasemmasta moottorista. Jotain on voinut tapahtua vasemmassa moottorissa hetkeä ennen tätä, mutta siitä ei ole saatu kuvaa tai videota.

6 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

No tietysti ovat käytettävissä, kuten nyt kaikki muutkin yläpanelin kytkimet. 737:n suunnittelussa ei muuten ole ergonomiaa juuri mietitty vaan panelit on enemmän insinöörien käsialaa, mutta totta hitossa siellä kytkimiin ylettää vaikkei niiden järjestys tunnetusti ko. konetyypissä ole optimaalista nähnytkään käyttäjän näkökulmasta. Kyseessä on kuitenkin tyyppihyväksytty kahden ohjaajan liikenneluokan lentokone, eikä autotallissa rakennettu experimental.

Tätä vähän pelkäsinkin, eli kapteeni joutuu pitämään molemmat kädet ohjaimissa kiinni. Sitä en tiedä mitä toinen lentäjistä tekee, mutta hänen pitäisi käynnistää APU ja laskea hätälaipat / hätälaskutelineet. Laipat ei nouse enää takaisin ylös, jos hätälaippa toimintoa on käytetty ja se on siitä pirullinen, että sormi pitää olla kytkimellä niin pitkään, että laipat on ala asennossa ja ne avautuu hitaasti. Pelkällä akkuvirralla on vain muutama mittari toiminnassa ja kaikki muu pimenee, eli pimeistä mittareista ja näytöistä ei ole apua, kun kone laskeutuu. Kaikki on kiinni siitä miten kapteeni osaa arvioida tai laskea koneen lentämistä, koska käytössä on muutama välttämätön mittari ja ne on toimii todennäköisesti, vain vasemmalla puolella ohjaamoa. Koko muu mittaristo pimenee täysin, jos akkuvirta on ainoa lähde mistä sähköt tulee ohjaamoon. Tämä selittää sen miksi sivuja on revitty irti tarkistuslistasta, koska tärkein tieto on silloin se miten kone liitää tai lentää, että se saadaan takaisin kiitoradalle. Samalla selittyy se miksi laskeutuminen ei mennyt tavalla joka olisi oletettu tapahtuvan. Tässä voi nousta esiin kulttuuriin kuuluvat asiat. Harmi, että mustat laatikot eivät toimineet.

6 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Mitään tietoa yhdenkään moottorin "totaalisesta moottorivauriosta" ei ole ollut julkisuudessa. Mistään itseni näkemästä kuvasta ei ole pääteltävissä, onko n1- ja/tai n2-akselit pyörineet ilmassa vai eivät. Kuten varmaan perusasioista olet selvillä, AGB:ta ajetaan n2-akselista torniakselin (radial drive shaft) välityksellä, riippumatta siitä, pyöriikö puhallin.

Sähkökatko tuli, kun kone oli ilmassa ja siksi osa koneen toiminnoista sammui tai pysähtyi heti lopullisesti. Onnettomuustutkinta joudutaan tekemään vaikeimman kautta tässä onnettomuudessa.

Tämä video näyttää vähän moottoreiden tilaa onnettomuuden jälkeen ja onnettomuus hetkellä. Oikea moottori selvästi yskii pahasti ja tämä näkyy selvästi videolla. Itse lennän vain simulaattoreita. VR on keksitty sillä tulee olemaan suuri vaikutus simulaattoreihin, mutta se ei ole ilmaista pelaajille, eli he joutuvat hankkimaan VR laitteet itse.

Muokattu: Tammikuu 13, käyttäjä: Arto Montonen

[Tatu Koiranen 1 751]

21 minuuttia sitten, Arto Montonen kirjoitti:

Kuva ja video löytyy julkisesti oikean puolen moottorista, mutta ei vasemmasta moottorista. Jotain on voinut tapahtua vasemmassa moottorissa hetkeä ennen tätä, mutta siitä ei ole saatu kuvaa tai videota.

Kuvassa näkyy mielestäni ahtimen sakkaus. Ahdin ei sakkaa, jos se ei pyöri. Ollaan aika kaukana siitä, että tuon kuvan perusteella voisi sanoa edes oikean moottorin hajonneen kokonaan ("totaalinen moottorivaurio"). Toki sekin saattoi tapahtua, mutta edes sitä ei tuosta kuvasta pysty ratkaisemaan.

Ehkä paras olemassa oleva video ahtimen sakkauksesta lintutörmäyksen takia on tämä:

21 minuuttia sitten, Arto Montonen kirjoitti:

Tätä vähän pelkäsinkin, eli kapteeni joutuu pitämään molemmat kädet ohjaimissa kiinni. Sitä en tiedä mitä toinen lentäjistä tekee, mutta hänen pitäisi käynnistää APU ja laskea hätälaipat / hätälaskutelineet. Laipat ei nouse enää takaisin ylös, jos hätälaippa toimintoa on käytetty ja se on siitä pirullinen, että sormi pitää olla kytkimellä niin pitkään, että laipat on ala asennossa ja ne avautuu hitaasti.

Kaikki listaamasi tehtävät ovat ohjaamoergnomiasta riippumatta sellaisia, ettei ohjaavan ohjaajan niitä juuri pitäisi tehdä lennolla olevassa ilma-aluksessa muutenkaan koskaan jos toinen lentäjä on hengissä ja toimintakuntoinen, riippumatta siitä, onko käsiä vapaana vai ei.

Muokattu: Tammikuu 13, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Arto Montonen 2]

1 tunti sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Kuvassa näkyy mielestäni ahtimen sakkaus. Ahdin ei sakkaa, jos se ei pyöri. Ollaan aika kaukana siitä, että tuon kuvan perusteella voisi sanoa edes oikean moottorin hajonneen kokonaan ("totaalinen moottorivaurio"). Toki sekin saattoi tapahtua, mutta edes sitä ei tuosta kuvasta pysty ratkaisemaan.

Ehkä paras olemassa oleva video ahtimen sakkauksesta lintutörmäyksen takia on tämä:

Kaikki listaamasi tehtävät ovat ohjaamoergnomiasta riippumatta sellaisia, ettei ohjaavan ohjaajan niitä juuri pitäisi tehdä lennolla olevassa ilma-aluksessa muutenkaan koskaan jos toinen lentäjä on hengissä ja toimintakuntoinen, riippumatta siitä, onko käsiä vapaana vai ei.

Se mitä on tapahtunut vasemmassa moottorissa voi olla tallentunut mustaan laatikkoon, mutta tässä nähdään se, että se ei estänyt onnettomuutta tapahtumasta.

[Juri Pelkonen 594]

Senhän noista sammuneista purkeista kuitenkin saa kyllä selville että sammuivatko molemmat moottorit, vai tuliko toiseen joku vika (lintutörmäys), ja sammutettiinko epähuomiossa tai tarkoitukselle väärä moottori tai peräti molemmat.

[Tauno Hermola 113]

1/13/2025 at 18.56, Tatu Koiranen kirjoitti:

Ei olisi tavatonta, että täysin ehjä ja normaalisti toiminut moottori sammutetaan koheltaessa joko katkaisemalla sen polttoainesyöttö tai katkaisemalla enemmänkin yhteyksiä palokahvalla (polttoaine, sähkö, hydrauliikka, pneumatiikka). Joskus ehkä Aasian suunnallakin on näin sattunut.

https://www.johanpercherin.info/airline-pilot-training/boeing-737-memory-items-engine-fire-severe-damage-or-separation/

Millainen mahtaa olla Atraimen vastaava tarkistuslista?

[Jouni Salminen 26]

10 tuntia sitten, Tauno Hermola kirjoitti:

https://www.johanpercherin.info/airline-pilot-training/boeing-737-memory-items-engine-fire-severe-damage-or-separation/

Millainen mahtaa olla Atraimen vastaava tarkistuslista?

Yksi poiminta ATR.

[Risto Parkkola 0]

Yritettiinkö ylösvetoa rikkinäisellä oikealla moottorilla ja huomattiin, että ei onnistu. Siitä pikapäätöksellä erittäin lyhyeen finaaliin, jolloin paljon asioita unohtui- ei ehditty tekemään. Laskutelineet, slatit ja sellaista.

[Jukka Jaskari 6]

CVR ja FDR sammuminen 4 min ennen törmäystä ei ole mikään yllätys, kertoo ainoastaan sen että molemmat moottorigeneraattorit lopettivat virrantuoton. Aivan kuten Ryanairin Roomassa tekemän ylösvedon 200ft:n korkeudesta (86 kottaraisen osumaa) ja sakaten kiitotiealueen puoliväliin, moottorien sammutuksen jälkeen molemmat tallentimet sammuivat, as per designed.

Jeju Airin tapauksessa tod. näk. molemmat moottorit saivat osumaa mutta melkoisella varmuudella ainakin oikean puolen #2 tuotti työntövoimaa loppuun saakka. 900 jalan korkeudesta 150 solmun nopeudella ilman työntövoimaa ei ole mahdollista tehdä kiertolähestymistä kiitotielle 19. Koneen heikko hidastuminen: näissä ohivirtausreversseissä on se ominaisuus että revessit kääntävät ainoastaan ohivirtausilman eteenpäin, coresta tuleva työntövoima on edelleen vastakkainen. Ovatko puhaltimen kärjet vioittuneet niin ettei ohivirtausta tule riittävästi, aiheuttaako maassa makaava moottori ilmapatjan kiitotien ja moottorin välille?

Lähestymistrackissä on kaksi poikkeamaa oikealle ennen ADS-B datan loppumista. Jälkimmäinen on tod. näk. ylösvedon aikainen ja oletuksena että oikea moottori sakkaa eikä tuota täyttä tehoa, kuten videomateriaalista voimme todeta. Ensimmäinen poikkeama on mielenkiintoinen: onko tuolla jo ollut osumia lintujen kanssa vai onko yritetty väistää lintuparvea? Selvinnee nauhoituksista.

Ylösvetopäätös on ollut varmasti ihan asiallinen: korkeutta n. 700 jalkaa, varoitettu linnuista, lintuaktiviteetti runsaimmillaan aamulla, kiitotielle 19 vähemmän lintuja, all engine fail 3° liukupolulta tuskin riittäisi osumaan edes siihen pahuksen valliin toisesta suunnasta… 

En tunne 737:n sähkölogiikkaa mutta ilmeisesti jos generaattori putoaa pois linjalta täytyy se manuaalisesti laittaa takaisin linjoille. Onko käynyt niin että oikean moottorin sakatessa generaattori (IDG) putosi pois ja sitä ei sen jälkeen kytketty takaisin? Vasemmalla puolella on käynyt jotakin vastaavaa, ehkä jopa palovaroitus ja palokahvan vedon jälkeen myös vasen generaattori on pois pelistä. Nyt ollaan tilanteessa että sähköttomällä koneella vajailla hydrauliikalla ja tehoilla tehdään kiertolähestymistä 19:lle. Taitavasti kone sileänä kosketuskohtaan;  mitä ihmettä, miksei kone kosketa maata? Telinevipu on alhaalla, sähkötön kone ei kuitenkaan kerro sitä faktaa että telineet ovat sisällä. Kammottavan pitkä flare maavaikutuksessa kovalla nopeudella ja sitten se valli…

 

[Ilkka Mäkelä 1 217]

Lintujen höyheniä ja verta kerrotaan löytyneen molemmista moottoreista

Lainaa

South Korean authorities have discovered bird feathers and blood in both engines of the Jeju Air aircraft that crashed and killed 179 people on December 29, 2024.  

On January 16, 2025, Korean investigators announced that feathers were found in one of the engines recovered from the crash scene, as reported by local news outlet MBN. The Korea Aviation Accident Investigation Board confirmed that feathers were also found in the other engine. 

The South Korean National Biological Resources Agency (NBRA), responsible for the analysis, indicated that “feathers came out of both engines”, and noted that “a total of 17 samples, including feathers and blood stains, have been analyzed”. 

https://www.aerotime.aero/articles/s-korea-find-bird-feathers-blood-in-jeju-air-crash-engines

[Arto Montonen 2]

Onnettomuuksien ja vikojen selvittäminen on aina palapeli. Arvasin oikein, eli molempiin moottoreihin meni lintuja, mutta hyvin outoa, jos mitään ei löydy mustien laatikkojen muistista, koska pitäisi olla edes hyvin pieni hetki, joka liittyy onnettomuuteen. Olen ennen korjannut paljon töikseni hajonnutta tai valmiiksi viallista elektroniikkaa ja se ei monelta onnistu. Korjauksissa pitää ymmärtää miten elektroniikka toimii ja miten mikropiirit toimii. Molemmissa pitää osata pois sulkea vaihtoehtoja, jotka eivät ole mahdollisia lopulta jää jäljelle, vain yksi tai muutama vaihtoehto. Osaan edelleen korjata elektroniikkaa, vaikka en ole sitä tehnyt 16 vuoteen. Tein ja olin auttamassa tekemään automatisoitua testausta. Olin, niitä harvoja jotka löysi vikoja hyvin lyhyessä ajassa. Samaa on todennut kouluttajat, eli siinä työssä olen todella erinomaisen hyvä ja nopea. Minun tekemissä automatisoidussa testauksessa tietokone saattoi hoitaa testaus työn ohjelmallisesti. Tuo taso vaatii sen, että on kytkentä ja sijoittelu kuvat, korjattavasta laitteesta. Lentokoneonnettomuus tutkinnoissa on jotain samaa elektroniikan korjauksen ja testauksen kanssa, eli mysteeri aukenee, kun alkaa avaamaan mahdottomia ja mahdollisia vaihtoehtoja. Mahdottomat pitää sulkea pois, koska se on ajan hukkaa, joka yleensä maksaa rahaa. Tyhjät piirikortitkin voidaan testata nykyään piikkipetitesterissä, joka tarkistaa tyhjän pirilevyn oikeellisuuden ja oikosulut, muutamassa sekunnissa, ennen piirilevyn komponenttien asennusta. Jokin meni ihan totaalisesti pieleen tässä onnettomuudessa ja se vaatii sen, että molemmat moottorit hajoaa ja APU ei toimi tai sitä ei ole edes yritetty käynnistää. Itse, jos lennän simulaattoria ja tulee moottorivika, niin ensin painan APU kytkintä, joka käynnistää APU generaattorin, koska kaikki säheltäminen ja ajan hukkaaminen voi aiheuttaa sen, että kone lähtee käsistä, koska sitä ei voi enää ohjata. Sähkö ja hydrauliikka on lentokoneessa #1, jos niitä ei ole niin lento voi päättyä hyvin ikävästi. Mietin tässä, jos minä saisin suunnitella lentokonetta tai ohjeita, niin käynnistä APU kaikissa moottori häiriöissä heti, koska se ei ole mikään kytkimen heilautus, joka reakoi heti ja laskeutuminen / nouseminen / kentältä on se pahin kriittinen hetki.

Muokattu: sunnuntai klo 22:14, käyttäjä: Arto Montonen

[Mikko Tuomi 416]

1/19/2025 at 15.37, Arto Montonen kirjoitti:

Onnettomuuksien ja vikojen selvittäminen on aina palapeli. Arvasin oikein, eli molempiin moottoreihin meni lintuja, mutta hyvin outoa, jos mitään ei löydy mustien laatikkojen muistista, koska pitäisi olla edes hyvin pieni hetki, joka liittyy onnettomuuteen. Olen ennen korjannut paljon töikseni hajonnutta tai valmiiksi viallista elektroniikkaa ja se ei monelta onnistu. Korjauksissa pitää ymmärtää miten elektroniikka toimii ja miten mikropiirit toimii. Molemmissa pitää osata pois sulkea vaihtoehtoja, jotka eivät ole mahdollisia lopulta jää jäljelle, vain yksi tai muutama vaihtoehto. Osaan edelleen korjata elektroniikkaa, vaikka en ole sitä tehnyt 16 vuoteen. Tein ja olin auttamassa tekemään automatisoitua testausta. Olin, niitä harvoja jotka löysi vikoja hyvin lyhyessä ajassa. Samaa on todennut kouluttajat, eli siinä työssä olen todella erinomaisen hyvä ja nopea. Minun tekemissä automatisoidussa testauksessa tietokone saattoi hoitaa testaus työn ohjelmallisesti. Tuo taso vaatii sen, että on kytkentä ja sijoittelu kuvat, korjattavasta laitteesta. Lentokoneonnettomuus tutkinnoissa on jotain samaa elektroniikan korjauksen ja testauksen kanssa, eli mysteeri aukenee, kun alkaa avaamaan mahdottomia ja mahdollisia vaihtoehtoja. Mahdottomat pitää sulkea pois, koska se on ajan hukkaa, joka yleensä maksaa rahaa. Tyhjät piirikortitkin voidaan testata nykyään piikkipetitesterissä, joka tarkistaa tyhjän pirilevyn oikeellisuuden ja oikosulut, muutamassa sekunnissa, ennen piirilevyn komponenttien asennusta. Jokin meni ihan totaalisesti pieleen tässä onnettomuudessa ja se vaatii sen, että molemmat moottorit hajoaa ja APU ei toimi tai sitä ei ole edes yritetty käynnistää. Itse, jos lennän simulaattoria ja tulee moottorivika, niin ensin painan APU kytkintä, joka käynnistää APU generaattorin, koska kaikki säheltäminen ja ajan hukkaaminen voi aiheuttaa sen, että kone lähtee käsistä, koska sitä ei voi enää ohjata. Sähkö ja hydrauliikka on lentokoneessa #1, jos niitä ei ole niin lento voi päättyä hyvin ikävästi. Mietin tässä, jos minä saisin suunnitella lentokonetta tai ohjeita, niin käynnistä APU kaikissa moottori häiriöissä heti, koska se ei ole mikään kytkimen heilautus, joka reakoi heti ja laskeutuminen / nouseminen / kentältä on se pahin kriittinen hetki.

Se APUn käynnistys ottaa luokkaa minuutin. Ei se "APU kytkimen" painaminen auta mitään heti.

Ja miksei sitä konetta voisi ohjata?

Kuriositeettina; lentämässäni konetyypissä (ei 737 toki) APUa ei voi käynnistää ilmassa.

 

[Tatu Koiranen 1 751]

20/01/2025 at 04.37, Arto Montonen kirjoitti:

Itse, jos lennän simulaattoria ja tulee moottorivika, niin ensin painan APU kytkintä, joka käynnistää APU generaattorin, koska kaikki säheltäminen ja ajan hukkaaminen voi aiheuttaa sen, että kone lähtee käsistä, 

Mainitsemasi APUn kytkimen painaminen on kuulostaa yleisesti ottaen säheltämiseltä. Missä konetyypissä tuo olisi tarpeellinen tai oikea toimenpide moottorivian yhteydessä ensimmäisenä? Mitä jos vaikka lentäisi sitä konetta ensimmäisenä, tekisi tyyppihyväksynnän haltijan määrittelemät toimenpiteet ja miettisi sitten joskus, kun aikaa on JA kone on hallinnassa, käynnistelläänkö jotain vai ei? Tietenkään asia ei ole täysin mustavalkoinen ja tyyppihyväksynnän haltijan menetelmissäkin voi olla puutteita, mutta ei se nyt sitä tarkoita, että oikea menetelmä korvattaisiin välittömästi väärällä.

Muokattu: 10 tuntia sitten, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Ilkka Mäkelä 1 217]

Muuri, johon kone lopulta törmäsi, aiotaan poistaa ja localizerantennit sijoittaa sellaiselle rakenteelle, joka antaa tarvittaessa periksi. Vastaavat toimet aiotaan tehdä myös kuudella muulla kentällä Etelä-Koreassa.

Lainaa

In some of the first widespread reforms announced since the crash, authorities said they will make new foundations or other adjustments for similar antennas at seven airports including Muan and Jeju International Airport - one of South Korea's busiest - that are either below ground level or easy to break.

The decision came after reviewing the structures housing the antennas that guide landings at the airports across the country known as Instrument Landing Systems (ILS), or a "localiser".

"Muan International Airport plans to completely remove the existing concrete and reinstall the localiser in a fragile structure," the ministry said in a statement.

https://www.yahoo.com/news/south-korea-remove-concrete-embankment-050328860.html

[Jaakko Männistö 268]

51 minuuttia sitten, Ilkka Mäkelä kirjoitti:

Muuri, johon kone lopulta törmäsi, aiotaan poistaa ja localizerantennit sijoittaa sellaiselle rakenteelle, joka antaa tarvittaessa periksi. Vastaavat toimet aiotaan tehdä myös kuudella muulla kentällä Etelä-Koreassa.

https://www.yahoo.com/news/south-korea-remove-concrete-embankment-050328860.html

30.12.2024 at 11.02, Jaakko Männistö kirjoitti:

Niin,nyt sattunut lähes täystuho ( ilmeisesti kuitenkin 2 henkilöä selvisi ) olisi vältetty jos tätä "tappovallia" kiitotien jatkeella ei olisi ollut? Miksi noita LLZ antenneja ei voisi asentaa hiilikuitutolppien varaan,jos ne pitää olla maastoa ylempänä? Vielä askarruttaa miksi pilotti ei polkaissut (sivuperäsin) konetta kiitotien sivuun,estäen törmäyksen maavalliin?

Nyt puhutaan asiaa,tai ainakin yhtä tärkeää osiota siitä itse asiasta. Tätä olen minäkin tässä säikeessä höpöttänyt jo useampaan otteeseen, Tottakai totta on sekin,että paanan kuuluisi riittää,vaan kun se ei aina menekään niin,sattuneista syistä!

 

[Juha H Huttunen 22]

US Airwaysin lento 1549, jolloin A320 teki pakkolaskun Hudsonjokeen.

Kapteeni käynnisti heti APU:n.

[Esa Karanko 1 237]

SK 751, MD81, pakkolasku 27.12.1991 moottorien hajoamisen vuoksi. APU käynnistettiin.

Esa

[Tatu Koiranen 1 751]

2 tuntia sitten, Juha H Huttunen kirjoitti:

US Airwaysin lento 1549, jolloin A320 teki pakkolaskun Hudsonjokeen.

Kapteeni käynnisti heti APU:n.

Noniin, arvasin, että tämä nostetaan esiin, mutta jätin tarkoituksella mainitsematta. Kaikkien moottorien menetys samaan aikaan ei ole vain ”moottorihäiriö” ja nykyään myös ko. tilanteeseen on olemassa oma listansa. Siinä, lentokoneen lentämiseen jälkeen, laitetaan APU käynnistymään ennen muita toimenpiteitä.

”Normaalissa” moottorihäiriössä APUn käynnistys ei ole mikään automaattinen toimenpide, eikä varsinkaan kiireellinen sellainen.

[Tauno Hermola 113]

Olikohan se PPrune, missä ehdotettiin, että APU pitäisi käynnistää jo silloin, kun lintutörmäyksen riski on olemassa ts. siitä on informoitu koneita. Ei huono ehdotus, jollei se sitten lisää riskiä, että myös APU vaurioituu lintutörmäyksestä.