Jeju Air 2216 onnettomuudessa Koreassa

[Tatu Koiranen 1 742]

2 minuuttia sitten, Esa Karanko kirjoitti:

olisiko onnettomuuden voinut jotenkin välttää.

Kuten muutkin tilanteet, joissa ajetaan lintuparveen lähestymisessä: lähestymistä jatketaan, eikä tehdä ylösvetoa. Moottorit ovat huomattavasti toimintavarmempia mahdollisen lintutörmäyksen jälkeen, kun niitä ei yritetä käyttää täydellä (ylösveto) teholla vaan pyöritellään pienellä vajaateholla, joka lähestymiseen tarvitaan.

Korealaislähde ja sitä toistava Reuters muuten väittää, että kosketuskohta olisi ollut n.1200 metriä kiitoten alun jälkeen, eli ennen puoliväliä kuitenkin (kiitotie 2800 m pitkä ja LDA käytännössä yhtä pitkä).

Lisäänpä tähän oheen myös yhden Reutersin grafiikan

 

[Tauno Hermola 113]

Kommenttina Arton ja Tatun viesteihin:

Eikö nyt kuitenkin ollut niin, että jos toinen generaattori menetetään, AC TRANSFER BUS1 ja AC TRANSFER BUS2 kytketään yhteen (katso Tatun linkkaama video) ja kaikki toimii lähes normaalisti; ei mitään tarvetta turvautua akkusähköön. Eikö tämä nyt viittaa siihen, että ongelmia on ollut molemmissa moottoreissa? 

Muokattu: maanantai klo 15:51, käyttäjä: Tauno Hermola
Viittaus Arton ja Tatun viesteihin lisätty.

[Tatu Koiranen 1 742]

1 tunti sitten, Tauno Hermola kirjoitti:

Kommenttina Arton ja Tatun viesteihin:

Eikö nyt kuitenkin ollut niin, että jos toinen generaattori menetetään, AC TRANSFER BUS1 ja AC TRANSFER BUS2 kytketään yhteen (katso Tatun linkkaama video) ja kaikki toimii lähes normaalisti; ei mitään tarvetta turvautua akkusähköön. Eikö tämä nyt viittaa siihen, että ongelmia on ollut molemmissa moottoreissa? 

Ei olisi tavatonta, että täysin ehjä ja normaalisti toiminut moottori sammutetaan koheltaessa joko katkaisemalla sen polttoainesyöttö tai katkaisemalla enemmänkin yhteyksiä palokahvalla (polttoaine, sähkö, hydrauliikka, pneumatiikka). Joskus ehkä Aasian suunnallakin on näin sattunut.

Muokattu: maanantai klo 16:58, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Arto Montonen 0]

6 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Oliko näille jotain lähdettä? Siis kummalekaan näistä väitteistä?

Kuva ja video löytyy julkisesti oikean puolen moottorista, mutta ei vasemmasta moottorista. Jotain on voinut tapahtua vasemmassa moottorissa hetkeä ennen tätä, mutta siitä ei ole saatu kuvaa tai videota.

6 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

No tietysti ovat käytettävissä, kuten nyt kaikki muutkin yläpanelin kytkimet. 737:n suunnittelussa ei muuten ole ergonomiaa juuri mietitty vaan panelit on enemmän insinöörien käsialaa, mutta totta hitossa siellä kytkimiin ylettää vaikkei niiden järjestys tunnetusti ko. konetyypissä ole optimaalista nähnytkään käyttäjän näkökulmasta. Kyseessä on kuitenkin tyyppihyväksytty kahden ohjaajan liikenneluokan lentokone, eikä autotallissa rakennettu experimental.

Tätä vähän pelkäsinkin, eli kapteeni joutuu pitämään molemmat kädet ohjaimissa kiinni. Sitä en tiedä mitä toinen lentäjistä tekee, mutta hänen pitäisi käynnistää APU ja laskea hätälaipat / hätälaskutelineet. Laipat ei nouse enää takaisin ylös, jos hätälaippa toimintoa on käytetty ja se on siitä pirullinen, että sormi pitää olla kytkimellä niin pitkään, että laipat on ala asennossa ja ne avautuu hitaasti. Pelkällä akkuvirralla on vain muutama mittari toiminnassa ja kaikki muu pimenee, eli pimeistä mittareista ja näytöistä ei ole apua, kun kone laskeutuu. Kaikki on kiinni siitä miten kapteeni osaa arvioida tai laskea koneen lentämistä, koska käytössä on muutama välttämätön mittari ja ne on toimii todennäköisesti, vain vasemmalla puolella ohjaamoa. Koko muu mittaristo pimenee täysin, jos akkuvirta on ainoa lähde mistä sähköt tulee ohjaamoon. Tämä selittää sen miksi sivuja on revitty irti tarkistuslistasta, koska tärkein tieto on silloin se miten kone liitää tai lentää, että se saadaan takaisin kiitoradalle. Samalla selittyy se miksi laskeutuminen ei mennyt tavalla joka olisi oletettu tapahtuvan. Tässä voi nousta esiin kulttuuriin kuuluvat asiat. Harmi, että mustat laatikot eivät toimineet.

6 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Mitään tietoa yhdenkään moottorin "totaalisesta moottorivauriosta" ei ole ollut julkisuudessa. Mistään itseni näkemästä kuvasta ei ole pääteltävissä, onko n1- ja/tai n2-akselit pyörineet ilmassa vai eivät. Kuten varmaan perusasioista olet selvillä, AGB:ta ajetaan n2-akselista torniakselin (radial drive shaft) välityksellä, riippumatta siitä, pyöriikö puhallin.

Sähkökatko tuli, kun kone oli ilmassa ja siksi osa koneen toiminnoista sammui tai pysähtyi heti lopullisesti. Onnettomuustutkinta joudutaan tekemään vaikeimman kautta tässä onnettomuudessa.

Tämä video näyttää vähän moottoreiden tilaa onnettomuuden jälkeen ja onnettomuus hetkellä. Oikea moottori selvästi yskii pahasti ja tämä näkyy selvästi videolla. Itse lennän vain simulaattoreita. VR on keksitty sillä tulee olemaan suuri vaikutus simulaattoreihin, mutta se ei ole ilmaista pelaajille, eli he joutuvat hankkimaan VR laitteet itse.

Muokattu: maanantai klo 19:15, käyttäjä: Arto Montonen

[Tatu Koiranen 1 742]

21 minuuttia sitten, Arto Montonen kirjoitti:

Kuva ja video löytyy julkisesti oikean puolen moottorista, mutta ei vasemmasta moottorista. Jotain on voinut tapahtua vasemmassa moottorissa hetkeä ennen tätä, mutta siitä ei ole saatu kuvaa tai videota.

Kuvassa näkyy mielestäni ahtimen sakkaus. Ahdin ei sakkaa, jos se ei pyöri. Ollaan aika kaukana siitä, että tuon kuvan perusteella voisi sanoa edes oikean moottorin hajonneen kokonaan ("totaalinen moottorivaurio"). Toki sekin saattoi tapahtua, mutta edes sitä ei tuosta kuvasta pysty ratkaisemaan.

Ehkä paras olemassa oleva video ahtimen sakkauksesta lintutörmäyksen takia on tämä:

21 minuuttia sitten, Arto Montonen kirjoitti:

Tätä vähän pelkäsinkin, eli kapteeni joutuu pitämään molemmat kädet ohjaimissa kiinni. Sitä en tiedä mitä toinen lentäjistä tekee, mutta hänen pitäisi käynnistää APU ja laskea hätälaipat / hätälaskutelineet. Laipat ei nouse enää takaisin ylös, jos hätälaippa toimintoa on käytetty ja se on siitä pirullinen, että sormi pitää olla kytkimellä niin pitkään, että laipat on ala asennossa ja ne avautuu hitaasti.

Kaikki listaamasi tehtävät ovat ohjaamoergnomiasta riippumatta sellaisia, ettei ohjaavan ohjaajan niitä juuri pitäisi tehdä lennolla olevassa ilma-aluksessa muutenkaan koskaan jos toinen lentäjä on hengissä ja toimintakuntoinen, riippumatta siitä, onko käsiä vapaana vai ei.

Muokattu: maanantai klo 17:57, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Arto Montonen 0]

1 tunti sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Kuvassa näkyy mielestäni ahtimen sakkaus. Ahdin ei sakkaa, jos se ei pyöri. Ollaan aika kaukana siitä, että tuon kuvan perusteella voisi sanoa edes oikean moottorin hajonneen kokonaan ("totaalinen moottorivaurio"). Toki sekin saattoi tapahtua, mutta edes sitä ei tuosta kuvasta pysty ratkaisemaan.

Ehkä paras olemassa oleva video ahtimen sakkauksesta lintutörmäyksen takia on tämä:

Kaikki listaamasi tehtävät ovat ohjaamoergnomiasta riippumatta sellaisia, ettei ohjaavan ohjaajan niitä juuri pitäisi tehdä lennolla olevassa ilma-aluksessa muutenkaan koskaan jos toinen lentäjä on hengissä ja toimintakuntoinen, riippumatta siitä, onko käsiä vapaana vai ei.

Se mitä on tapahtunut vasemmassa moottorissa voi olla tallentunut mustaan laatikkoon, mutta tässä nähdään se, että se ei estänyt onnettomuutta tapahtumasta.

[Juri Pelkonen 592]

Senhän noista sammuneista purkeista kuitenkin saa kyllä selville että sammuivatko molemmat moottorit, vai tuliko toiseen joku vika (lintutörmäys), ja sammutettiinko epähuomiossa tai tarkoitukselle väärä moottori tai peräti molemmat.

[Tauno Hermola 113]

1/13/2025 at 18.56, Tatu Koiranen kirjoitti:

Ei olisi tavatonta, että täysin ehjä ja normaalisti toiminut moottori sammutetaan koheltaessa joko katkaisemalla sen polttoainesyöttö tai katkaisemalla enemmänkin yhteyksiä palokahvalla (polttoaine, sähkö, hydrauliikka, pneumatiikka). Joskus ehkä Aasian suunnallakin on näin sattunut.

https://www.johanpercherin.info/airline-pilot-training/boeing-737-memory-items-engine-fire-severe-damage-or-separation/

Millainen mahtaa olla Atraimen vastaava tarkistuslista?

[Jouni Salminen 26]

10 tuntia sitten, Tauno Hermola kirjoitti:

https://www.johanpercherin.info/airline-pilot-training/boeing-737-memory-items-engine-fire-severe-damage-or-separation/

Millainen mahtaa olla Atraimen vastaava tarkistuslista?

Yksi poiminta ATR.

[Risto Parkkola 0]

Yritettiinkö ylösvetoa rikkinäisellä oikealla moottorilla ja huomattiin, että ei onnistu. Siitä pikapäätöksellä erittäin lyhyeen finaaliin, jolloin paljon asioita unohtui- ei ehditty tekemään. Laskutelineet, slatit ja sellaista.

[Jukka Jaskari 5]

CVR ja FDR sammuminen 4 min ennen törmäystä ei ole mikään yllätys, kertoo ainoastaan sen että molemmat moottorigeneraattorit lopettivat virrantuoton. Aivan kuten Ryanairin Roomassa tekemän ylösvedon 200ft:n korkeudesta (86 kottaraisen osumaa) ja sakaten kiitotiealueen puoliväliin, moottorien sammutuksen jälkeen molemmat tallentimet sammuivat, as per designed.

Jeju Airin tapauksessa tod. näk. molemmat moottorit saivat osumaa mutta melkoisella varmuudella ainakin oikean puolen #2 tuotti työntövoimaa loppuun saakka. 900 jalan korkeudesta 150 solmun nopeudella ilman työntövoimaa ei ole mahdollista tehdä kiertolähestymistä kiitotielle 19. Koneen heikko hidastuminen: näissä ohivirtausreversseissä on se ominaisuus että revessit kääntävät ainoastaan ohivirtausilman eteenpäin, coresta tuleva työntövoima on edelleen vastakkainen. Ovatko puhaltimen kärjet vioittuneet niin ettei ohivirtausta tule riittävästi, aiheuttaako maassa makaava moottori ilmapatjan kiitotien ja moottorin välille?

Lähestymistrackissä on kaksi poikkeamaa oikealle ennen ADS-B datan loppumista. Jälkimmäinen on tod. näk. ylösvedon aikainen ja oletuksena että oikea moottori sakkaa eikä tuota täyttä tehoa, kuten videomateriaalista voimme todeta. Ensimmäinen poikkeama on mielenkiintoinen: onko tuolla jo ollut osumia lintujen kanssa vai onko yritetty väistää lintuparvea? Selvinnee nauhoituksista.

Ylösvetopäätös on ollut varmasti ihan asiallinen: korkeutta n. 700 jalkaa, varoitettu linnuista, lintuaktiviteetti runsaimmillaan aamulla, kiitotielle 19 vähemmän lintuja, all engine fail 3° liukupolulta tuskin riittäisi osumaan edes siihen pahuksen valliin toisesta suunnasta… 

En tunne 737:n sähkölogiikkaa mutta ilmeisesti jos generaattori putoaa pois linjalta täytyy se manuaalisesti laittaa takaisin linjoille. Onko käynyt niin että oikean moottorin sakatessa generaattori (IDG) putosi pois ja sitä ei sen jälkeen kytketty takaisin? Vasemmalla puolella on käynyt jotakin vastaavaa, ehkä jopa palovaroitus ja palokahvan vedon jälkeen myös vasen generaattori on pois pelistä. Nyt ollaan tilanteessa että sähköttomällä koneella vajailla hydrauliikalla ja tehoilla tehdään kiertolähestymistä 19:lle. Taitavasti kone sileänä kosketuskohtaan;  mitä ihmettä, miksei kone kosketa maata? Telinevipu on alhaalla, sähkötön kone ei kuitenkaan kerro sitä faktaa että telineet ovat sisällä. Kammottavan pitkä flare maavaikutuksessa kovalla nopeudella ja sitten se valli…