Odotuskuviossa lentäminen

[Kari Karpomäki 5]

Miten odotuskuviossa lentäminen määräytyy? Onko lennonjohdolla takataskussa paikka johon kone tai koneet porrastetaan odottamaan? Sekä onko odotuskuvioissa eroja maiden tai kentien välillä? 

Pohdin vielä että käytetäänkö ovaalirinkiä kierrettäessä automaatiota apuna ja minkä kokoisia nuo lenkit mahtavat olla. Onhan välillä havaittavissa hieman epämääräisempiäkin kuvioita perus ovaalin sijasta.

Näihin aisioihin en kevyellä penkomisella löytänyt mieleisiä vastauksia, mutta epäilen vahvasti että alan ihmisiltä se varmasti tulee helposti:)

[Tatu Koiranen 1 735]

2 tuntia sitten, Kari Karpomäki kirjoitti:

Miten odotuskuviossa lentäminen määräytyy? Onko lennonjohdolla takataskussa paikka johon kone tai koneet porrastetaan odottamaan? Sekä onko odotuskuvioissa eroja maiden tai kentien välillä? 

Pohdin vielä että käytetäänkö ovaalirinkiä kierrettäessä automaatiota apuna ja minkä kokoisia nuo lenkit mahtavat olla. Onhan välillä havaittavissa hieman epämääräisempiäkin kuvioita perus ovaalin sijasta.

Näihin aisioihin en kevyellä penkomisella löytänyt mieleisiä vastauksia, mutta epäilen vahvasti että alan ihmisiltä se varmasti tulee helposti:)

Yleensä kenttien ympäristössä on aika paljon julkaistuja odotuskuvioita, johon kone voidaan helposti selvittää ja kartasta näkyy, miten kuvio lennetään. Isommilla kentillä niitä on usein jo lähestymisalueen rajan tuntumassa tai sitä kauempana (puhutaan reittiodotuksista) ja pienemmillä kentillä niitä saattaa olla ainoastaan lähestymismenetelmien yhteydessä, käytännössä siis lähempänä kenttää. Tietysti odotukseen voidaan selvittää kone myös ilman, että sitä on kartassa erityisesti julkaistu. Tarvitaan käytännössä neljä tietoa: piste jonka suhteen odotuskuvio on määritelty, sisäänlentosuunta, kaartojen suunta (vasen vai oikea) ja uloslentoaika.

Esimerkiksi oheisessa kuvassa pari reittiodotusta Helsinki-Vantaan ympäristöstä, niitä on enemmänkin, mutta ei samalla (Jeppesenin) kartalla. Oheisessa kuvassa on odotuskuviot pisteillä LAKUT ja LUSEP, keskitytään niistä nyt vain LAKUTiin. Siihen kone saadaan jäämään niinkin yksinkertaisella selvityksellä kuin "join lakut holding" tai "join lakut holding, hold as published" jos halutaan korostaa sitä, että pisteelle on julkaistu odotuskuvio.

LAKUTin julkaistussa odotuskuviossa lennetään sisään kohti LAKUTia suunnalla 069 (magneettinen suunta), siinä on vasemmanpuoleiset kaarrot (ns. non-standard holding, standardissa kuviossa kaarrot ovat oikeanpuoleiset), nopeusrajoitus 230 solmua, minimiodotuskorkeus lentopinta 100 ja uloslentoaika riippuu korkeudesta: 1 minuutti jos korkeus on enintään lentopinta 140 ja 1,5 minuuttia jos korkeus on suurempi. Pyynnöstä lennonjohto voi toki selvittää pidemmänkin uloslentoajan, jos ympärillä on tilaa, jolloin kone kaartelee hieman vähemmän (mukavampaa matkustajille ja parantaa hieman polttoainetaloudellisuutta). Uloslentoaika tarkoittaa hieman yksinkertaistaen tuota suoran osan pituutta (joka lakutin tapauksessa lennetään suuntaan 249). Odotuskuvion aikoihin ja tarkkaan uloslentosuuntaan vaikuttaa vallitseva tuuli enemmän tai vähemmän, hieman myös riippuen siitä, miten konetta odotuskuviossa ohjataan. Liikennekoneet lentävät sitä yleensä lennonohjausjärjestelmän (FMS) laskennalla automaattisesti, eivätkä esimerkiksi tuulikorjaukset ole aina aivan perinteisiä, koska kone voi niiden lisäksi vaikuttaa jossain määrin myös kaartosäteeseen muuttamalla kallistuksen määrää ja niin edelleen. Pienkoneilla tuulikorjauksen vaikutuksen näkee usein selvemmin, koska uloslentosuuntaan tarvittavan korjauksen määrä voi olla varsin huomattava.

Edellä mainitun lisäksi uloslentoajan sisään voisi olla myös määritelty esimerkiksi tietty uloslennon mailimäärä tai vaikkapa etäisyys tietystä navigointilaitteesta, josta kaarto sisäänpäin aloitetaan.

Koneita samassa odotuskuviossa voi olla useita, normaalisti vähintään 1000 jalan korkeusporrastuksella toisiinsa nähden.

Tuossa vähän perusteita aiheesta icaon kalvojen muodossa, samalla tavalla toimitaan käytännössä ympäri maapallon, tietysti pieniä eroja on esimerkiksi ICAO:n ja FAA:n menetelmissä/termistössä: https://www.icao.int/APAC/APAC-FPP/FPP PANSOPS PD Initial Online Course/Presentations/14 - Holding.pdf

 

 

Isoista kentistä esimerkiksi Lontoon Heathrow on sellainen, jossa julkaistun odotuskuvion kautta lennetään todella usein, kuten tämän videon alkupuolelta näkyy:

 

Muokattu: 7 tuntia sitten, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Timo Koski 141]

Finnairin koneita on tullut Flightradarista tuolla Lambournen holdingissa kymmeniä kertoja nähtyä, kun niitä joskus tietysti tulee enemmän seurattua, vaikkei ketään tuttua edes ole kyydissä, muita koneita eri kuvioissa tietysti tuhansia kertoja.

[Kari Karpomäki 5]

1 tunti sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Yleensä kenttien ympäristössä on aika paljon julkaistuja odotuskuvioita, johon kone voidaan helposti selvittää ja kartasta näkyy, miten kuvio lennetään. Isommilla kentillä niitä on usein jo lähestymisalueen rajan tuntumassa tai sitä kauempana (puhutaan reittiodotuksista) ja pienemmillä kentillä niitä saattaa olla ainoastaan lähestymismenetelmien yhteydessä, käytännössä siis lähempänä kenttää. Tietysti odotukseen voidaan selvittää kone myös ilman, että sitä on kartassa erityisesti julkaistu. Tarvitaan käytännössä neljä tietoa: piste jonka suhteen odotuskuvio on määritelty, sisäänlentosuunta, kaartojen suunta (vasen vai oikea) ja uloslentoaika.

Esimerkiksi oheisessa kuvassa pari reittiodotusta Helsinki-Vantaan ympäristöstä, niitä on enemmänkin, mutta ei samalla (Jeppesenin) kartalla. Oheisessa kuvassa on odotuskuviot pisteillä LAKUT ja LUSEP, keskitytään niistä nyt vain LAKUTiin. Siihen kone saadaan jäämään niinkin yksinkertaisella selvityksellä kuin "join lakut holding" tai "join lakut holding, hold as published" jos halutaan korostaa sitä, että pisteelle on julkaistu odotuskuvio.

LAKUTin julkaistussa odotuskuviossa lennetään sisään kohti LAKUTia suunnalla 069 (magneettinen suunta), siinä on vasemmanpuoleiset kaarrot (ns. non-standard holding, standardissa kuviossa kaarrot ovat oikeanpuoleiset), nopeusrajoitus 230 solmua, minimiodotuskorkeus lentopinta 100 ja uloslentoaika riippuu korkeudesta: 1 minuutti jos korkeus on enintään lentopinta 140 ja 1,5 minuuttia jos korkeus on suurempi. Pyynnöstä lennonjohto voi toki selvittää pidemmänkin uloslentoajan, jos ympärillä on tilaa, jolloin kone kaartelee hieman vähemmän (mukavampaa matkustajille ja parantaa hieman polttoainetaloudellisuutta). Uloslentoaika tarkoittaa hieman yksinkertaistaen tuota suoran osan pituutta (joka lakutin tapauksessa lennetään suuntaan 249). Odotuskuvion aikoihin ja tarkkaan uloslentosuuntaan vaikuttaa vallitseva tuuli enemmän tai vähemmän, hieman myös riippuen siitä, miten konetta odotuskuviossa ohjataan. Liikennekoneet lentävät sitä yleensä lennonohjausjärjestelmän (FMS) laskennalla automaattisesti, eivätkä esimerkiksi tuulikorjaukset ole aina aivan perinteisiä, koska kone voi niiden lisäksi vaikuttaa jossain määrin myös kaartosäteeseen muuttamalla kallistuksen määrää ja niin edelleen. Pienkoneilla tuulikorjauksen vaikutuksen näkee usein selvemmin, koska uloslentosuuntaan tarvittavan korjauksen määrä voi olla varsin huomattava.

Edellä mainitun lisäksi uloslentoajan sisään voisi olla myös määritelty esimerkiksi tietty uloslennon mailimäärä tai vaikkapa etäisyys tietystä navigointilaitteesta, josta kaarto sisäänpäin aloitetaan.

Koneita samassa odotuskuviossa voi olla useita, normaalisti vähintään 1000 jalan korkeusporrastuksella toisiinsa nähden.

Tuossa vähän perusteita aiheesta icaon kalvojen muodossa, samalla tavalla toimitaan käytännössä ympäri maapallon, tietysti pieniä eroja on esimerkiksi ICAO:n ja FAA:n menetelmissä/termistössä: https://www.icao.int/APAC/APAC-FPP/FPP PANSOPS PD Initial Online Course/Presentations/14 - Holding.pdf

 

 

Isoista kentistä esimerkiksi Lontoon Heathrow on sellainen, jossa julkaistun odotuskuvion kautta lennetään todella usein, kuten tämän videon alkupuolelta näkyy:

 

Kiitos tästä tietoiskusta Tatu.