Matkustajakone törmäsi helikopteriin ja putosi jokeen Washingtonissa

[Risto Suomala 82]

Koplauksia (releointi) voidaan toteuttaa yleensä monella tapaa, joko yhteen suuntaan tai molempiin, tarpeen mukaan nykyaikaisilla lennonjohdon puheyhteysjärjestelmillä. Suomessakin käytetään yleisesti maakuntakentillä, esim. tornin ollessa kiinni maaliikennejakso (UHF) ja tornin jakso (VHF) koplataan yhteen jolloin osapuolet kuulevat toistensa liikenteen ja turvallisuus näin paranee. Ehkä yleisemmin niin että tornin jakson liikenne välitetään maaliikennejaksolle. 

[Tauno Hermola 116]

Päivitystä Blancolirion kanavalla mm. NTSB:n kolmannen briefingin pohjalta. Tuossa(kin) kyllä sanotaan, että koneet eivät kuulleet toistensa liikennettä, oikeastaan toistensä lähetettä, koska sama ATC:n lähetys kyllä kuului sekä VHF:llä että UHF:llä.

https://www.youtube.com/watch?v=n9mAUks0krI

 

Muokattu: 22 tuntia sitten, käyttäjä: Tauno Hermola
tarkennus

[Markku Kyyrönen 209]

41 minuuttia sitten, Tauno Hermola kirjoitti:

Päivitystä Blancolirion kanavalla mm. NTSB:n kolmannen briefingin pohjalta. Tuossa(kin) kyllä sanotaan, että koneet eivät kuulleet toistensa liikennettä.

https://youtu.be/n9mAUks0krI

Siinäpä se sanottiin Blancolirion videon lopussa, että siinä vaiheessa kun CRJ siirrettiin lähestymään kiitotielle 33, olisi ollut aika pyytää kopteri holdaamaan.

 

[Jari Kaskelin 229]

Ei kai UHF- ja VHF-liikennettä voi noin vain koplata yhteen. UHF käyttäjän (ja päin vastoin) pitäisi kuulla kummankin kanavan liikenne, ettei puhuisi toisen päälle. Eikä lähetystä voi oikein viivästyttääkään sillä se vasta aiheuttaisi sekaannusta. Ajatelkaa vaikkapa kuittausta, joka lähtee toiselle kanavalle eetteriin 10 sekuntia myöhässä keskelle aivan toista keskustelua.

Olen vähän tyhmä, mutta miksei kopteri voi käyttää VHF-radiota silloin kun liikkuu vilkkaasti liikennöidyn lentoaseman lähellä ja UHF-radiota sitten noihin military-pulinoihin. Silloin ainoa kärsijä olisi tuo kopterin pilotti. Nyt vastuu tiedon jakamisesta on siirretty lennonjohdon harteille, eikä omilla taajuuksillaan olevat pilotit ole tietoisia toisistaan automaattisesti niin kuin normaalisti.

[Timo Partanen 210]

Tässä on mielestäni, aika hyvä analyysipätkä onnettomuudesta. Filmissä  Michael 'Rocket' Blackstone, 43 vuotiasammattilentäjä, jolla on 26vuoden kokemus niin liikennelentäjänä kuin taitolentäjänä. En tietystikään pysty ottamaan kantaa tässä esitettyihin seikkoihin, mutta tuo helikopterilentäjän 500 tunnin kokemuksen esittäjä laittaa tikunnokkaan jopa siten, että sillä kokemuksella alkaa tuntua siltä, että osaa, vaikka paljon on vielä opittavaa. Olisi mukavaa kuulla suomalaisten pilottien kommentteja tuosta.

 

[Matti Huoviala 85]

2 tuntia sitten, Timo Partanen kirjoitti:

Tässä on mielestäni, aika hyvä analyysipätkä onnettomuudesta. Filmissä  Michael 'Rocket' Blackstone, 43 vuotiasammattilentäjä, jolla on 26vuoden kokemus niin liikennelentäjänä kuin taitolentäjänä. 

 

Tämä kaveri sai melkoisen discreditoinnin tuolla pprune-foorumilla hieman kummallisten tietojensa takia.

-M-

[Jouni Laukkanen 64]

7 tuntia sitten, Jari Kaskelin kirjoitti:

Ei kai UHF- ja VHF-liikennettä voi noin vain koplata yhteen. UHF käyttäjän (ja päin vastoin) pitäisi kuulla kummankin kanavan liikenne, ettei puhuisi toisen päälle. Eikä lähetystä voi oikein viivästyttääkään sillä se vasta aiheuttaisi sekaannusta. Ajatelkaa vaikkapa kuittausta, joka lähtee toiselle kanavalle eetteriin 10 sekuntia myöhässä keskelle aivan toista keskustelua.

Olen vähän tyhmä, mutta miksei kopteri voi käyttää VHF-radiota silloin kun liikkuu vilkkaasti liikennöidyn lentoaseman lähellä ja UHF-radiota sitten noihin military-pulinoihin. Silloin ainoa kärsijä olisi tuo kopterin pilotti. Nyt vastuu tiedon jakamisesta on siirretty lennonjohdon harteille, eikä omilla taajuuksillaan olevat pilotit ole tietoisia toisistaan automaattisesti niin kuin normaalisti.

Jaa ei vai? UHF-liikenne tuodaan lennonjohdon radiojärjestelmään ja lähetetään ulos VHF-jaksolla. Ja vastaavasti VHF-liikenne tuupataan ulos UHF-taajuudella.

Olen itse käyttänyt tällaista järjestelmää yli 30 vuotta työkseni. Siinä yhdellä taajuudella saapuva lähete työnnetään ulos 12 muulla taajuudella, jolloin Lapin pohjoisessa taajuudella 126,1 MHz puhuva lentäjä tulee kuulluksi etelän 121,3 MHz taajuudella. Lentäjille tulee vaikutelma, että he ovat samalla taajuudella, vaikka todellisuudessa eivät ole. Kotimainen järjestelmä toimii vain VHF-taajuuksilla, mutta ei järjestelmän keskusboksi ymmärrä eroa eri VHF/UHF-taajuuksien välillä.

Muokattu: eilen 19:19, käyttäjä: Jouni Laukkanen

[Juri Pelkonen 597]

3.2.2025 at 22.43, Jouni Laukkanen kirjoitti:

Saamani käsityksen mukaan VHF- ja UHF-kanavat oli koplattu eli VHF-kanavan liikenne työnnetään ulos myös UHF-kanavalla ja päinvastoin. Menetelmää käytetään Suomessa, kun samasta työpisteestä toimitaan useammalla kanavalla/taajuudella.

Minulla on tieto (jostain uutisesta), että vain ATC:n lähetykset oli koplattu. Ilma-alukset eivät tällöin olisi kuulleet toistensa lähetyksiä.

[Jari Kaskelin 229]

Tilanne aika lailla eri jos radioliikennettä on paljon. Et voi koplata yhteen kahta radiokanavaa jos niillä runsaasti liikennettä. Ongelma on helppo ymmärtää kun yrittää yhdistää kaksi kanavaa jolla puhutaan yli 50% ajasta. Kaista ei vain riitä. Juurikin rajallisen kaistan takia ilmailussa käytetään useampia kanavia. Suomessa pärjättäisiin varmaan yhdellä…

12 tuntia sitten, Jouni Laukkanen kirjoitti:

Jaa ei vai? UHF-liikenne tuodaan lennonjohdon radiojärjestelmään ja lähetetään ulos VHF-jaksolla. Ja vastaavasti VHF-liikenne tuupataan ulos UHF-taajuudella.

Olen itse käyttänyt tällaista järjestelmää yli 30 vuotta työkseni. Siinä yhdellä taajuudella saapuva lähete työnnetään ulos 12 muulla taajuudella, jolloin Lapin pohjoisessa taajuudella 126,1 MHz puhuva lentäjä tulee kuulluksi etelän 121,3 MHz taajuudella. Lentäjille tulee vaikutelma, että he ovat samalla taajuudella, vaikka todellisuudessa eivät ole. Kotimainen järjestelmä toimii vain VHF-taajuuksilla, mutta ei järjestelmän keskusboksi ymmärrä eroa eri VHF/UHF-taajuuksien välillä.

 

[Tauno Hermola 116]

3 tuntia sitten, Juri Pelkonen kirjoitti:

Minulla on tieto (jostain uutisesta), että vain ATC:n lähetykset oli koplattu. Ilma-alukset eivät tällöin olisi kuulleet toistensa lähetyksiä.

Tuossahan se on NTSB:n uusimmalla briefing-videolla sanottu; videolinkki osoittaa kohtaan, jossa asiasta puhutaan:

https://youtu.be/6WzoEb0m8x4?t=527

Eihän nuokaan kiveen hakattuja ole, alustavaa tietoa, mutta tuskin tällä hetkellä parempaakaan on mistään saatavilla.

 

[Jaakko Rissanen 55]

6 tuntia sitten, Jari Kaskelin kirjoitti:

Tilanne aika lailla eri jos radioliikennettä on paljon. Et voi koplata yhteen kahta radiokanavaa jos niillä runsaasti liikennettä. Ongelma on helppo ymmärtää kun yrittää yhdistää kaksi kanavaa jolla puhutaan yli 50% ajasta. Kaista ei vain riitä. Juurikin rajallisen kaistan takia ilmailussa käytetään useampia kanavia. Suomessa pärjättäisiin varmaan yhdellä…

 

Tyhmä lennonjohtaja ei nyt ymmärrä, miksei tuo koplaus onnistuisi vilkkaammillakin jaksoilla. Eri jaksolla olevat kuulevat toistensa lähetykset, eikä jaksot blokkaannu sen useammin, kuin yhdellä jaksollakaan pelatessa liikenteen ollessa vilkasta. Päiväsaikaan mulla on usein 2-6 jaksoa koplattuna, yökonfiguraatiossa sitten 12. 
 

UHF:ää tulee käytettyä melko harvoin, mutta sen saa koplattua VHF-jaksojen kanssa. Pienenä kuriositeettina mainittakoon, että @EDYY sektoreilla ei ole omia UHF-taajuuksia, vaan lennonjohtaja ”luovuttaa” käytössä olevan taajuuden seuraavalle sektorille ilma-aluksen lähestyessä sektoreiden rajaa. Eli ilma-alus ei tee jaksonvaihtoa, ääni kuulokkeissa vaan muuttuu. 

[Jouni Laukkanen 64]

7 tuntia sitten, Jari Kaskelin kirjoitti:

Tilanne aika lailla eri jos radioliikennettä on paljon. Et voi koplata yhteen kahta radiokanavaa jos niillä runsaasti liikennettä. Ongelma on helppo ymmärtää kun yrittää yhdistää kaksi kanavaa jolla puhutaan yli 50% ajasta. Kaista ei vain riitä. Juurikin rajallisen kaistan takia ilmailussa käytetään useampia kanavia. Suomessa pärjättäisiin varmaan yhdellä…

 

Koplausta käytetäänkin eniten aikoina, jolloin liikennettä ei ole paljon ja sitä voidaan hoitaa yhdestä työpisteestä. Lennonjohdoissa on aika tarkaan määritetty kapasiteettiarvot ja liikennettä jaetaan eri työpisteisiin, jos nämä arvot ylitetään tai sitten käytetään liikenteen säätelyä. Suomessa on käytössä 13 jaksoa ja ihan syystä.

[Jouni Laukkanen 64]

7 tuntia sitten, Juri Pelkonen kirjoitti:

Minulla on tieto (jostain uutisesta), että vain ATC:n lähetykset oli koplattu. Ilma-alukset eivät tällöin olisi kuulleet toistensa lähetyksiä.

Uhh... vaikea ymmärtää mitä tällaisellä järjestelyllä saataisiin aikaan muuta kuin kakofonia lennonjohdossa. Koplaus on juuri sitä varten, että yhdestä työpisteestä hoidettava liikenne on tietoinen toistensa lähetyksistä - yksi puhuu kerrallaan kuten Simplex-liikenteessä pitääkin.

[Juri Pelkonen 597]

1 tunti sitten, Jouni Laukkanen kirjoitti:

Uhh... vaikea ymmärtää mitä tällaisellä järjestelyllä saataisiin aikaan muuta kuin kakofonia lennonjohdossa. Koplaus on juuri sitä varten, että yhdestä työpisteestä hoidettava liikenne on tietoinen toistensa lähetyksistä - yksi puhuu kerrallaan kuten Simplex-liikenteessä pitääkin.

Vaikeaa ymmärtää sitäkään, että finaalin läpi sallitaan liikennettä. Ei tuolla nyt tämän hetkisen tiedon mukaan ole  mietitty montaakaan asiaa toiminnassa loppuun asti.

[Tatu Koiranen 1 779]

1 tunti sitten, Juri Pelkonen kirjoitti:

Vaikeaa ymmärtää sitäkään, että finaalin läpi sallitaan liikennettä. Ei tuolla nyt tämän hetkisen tiedon mukaan ole  mietitty montaakaan asiaa toiminnassa loppuun asti.

Sallitaan sitä Helsingissäkin. Nimenomaan sieltä saapuvan liikenteen takapuolelta se FH:n kopteri usein niitä ohittelee.

[Tauno Hermola 116]

2/2/2025 at 23.17, Ari Siltavuori kirjoitti:

Briefingin loppupuolella asia (korjaantuu/)tarkentuu: CRJ 325ft(+-25) (ADS-b ja black-box) ja heko 200ft (ATC:n näyttö). Molemmat alustavia tietoja.

Tähän tulikin eilen 4.2.2025 päivitys (Investigative Update for Feb. 4) NTSB:n sivulla https://www.ntsb.gov/investigations/Pages/DCA25MA108.aspx.

Lainaa

NTSB has also been provided updated information that shows the air traffic control tower display at DCA is fed by the Potomac TRACON. The TRACON fuses information from multiple radar sensors and ADS-B data, providing the best quality flight track data to air traffic control. This data showed the Black Hawk was at 300 feet on the air traffic control display at the time of the collision. This data is rounded to the nearest 100 feet.