Matkustajakone törmäsi helikopteriin ja putosi jokeen Washingtonissa

[Risto Suomala 83]

Koplauksia (releointi) voidaan toteuttaa yleensä monella tapaa, joko yhteen suuntaan tai molempiin, tarpeen mukaan nykyaikaisilla lennonjohdon puheyhteysjärjestelmillä. Suomessakin käytetään yleisesti maakuntakentillä, esim. tornin ollessa kiinni maaliikennejakso (UHF) ja tornin jakso (VHF) koplataan yhteen jolloin osapuolet kuulevat toistensa liikenteen ja turvallisuus näin paranee. Ehkä yleisemmin niin että tornin jakson liikenne välitetään maaliikennejaksolle. 

[Tauno Hermola 116]

Päivitystä Blancolirion kanavalla mm. NTSB:n kolmannen briefingin pohjalta. Tuossa(kin) kyllä sanotaan, että koneet eivät kuulleet toistensa liikennettä, oikeastaan toistensä lähetettä, koska sama ATC:n lähetys kyllä kuului sekä VHF:llä että UHF:llä.

https://www.youtube.com/watch?v=n9mAUks0krI

 

Muokattu: Helmikuu 4, käyttäjä: Tauno Hermola
tarkennus

[Markku Kyyrönen 209]

41 minuuttia sitten, Tauno Hermola kirjoitti:

Päivitystä Blancolirion kanavalla mm. NTSB:n kolmannen briefingin pohjalta. Tuossa(kin) kyllä sanotaan, että koneet eivät kuulleet toistensa liikennettä.

https://youtu.be/n9mAUks0krI

Siinäpä se sanottiin Blancolirion videon lopussa, että siinä vaiheessa kun CRJ siirrettiin lähestymään kiitotielle 33, olisi ollut aika pyytää kopteri holdaamaan.

 

[Jari Kaskelin 229]

Ei kai UHF- ja VHF-liikennettä voi noin vain koplata yhteen. UHF käyttäjän (ja päin vastoin) pitäisi kuulla kummankin kanavan liikenne, ettei puhuisi toisen päälle. Eikä lähetystä voi oikein viivästyttääkään sillä se vasta aiheuttaisi sekaannusta. Ajatelkaa vaikkapa kuittausta, joka lähtee toiselle kanavalle eetteriin 10 sekuntia myöhässä keskelle aivan toista keskustelua.

Olen vähän tyhmä, mutta miksei kopteri voi käyttää VHF-radiota silloin kun liikkuu vilkkaasti liikennöidyn lentoaseman lähellä ja UHF-radiota sitten noihin military-pulinoihin. Silloin ainoa kärsijä olisi tuo kopterin pilotti. Nyt vastuu tiedon jakamisesta on siirretty lennonjohdon harteille, eikä omilla taajuuksillaan olevat pilotit ole tietoisia toisistaan automaattisesti niin kuin normaalisti.

[Timo Partanen 210]

Tässä on mielestäni, aika hyvä analyysipätkä onnettomuudesta. Filmissä  Michael 'Rocket' Blackstone, 43 vuotiasammattilentäjä, jolla on 26vuoden kokemus niin liikennelentäjänä kuin taitolentäjänä. En tietystikään pysty ottamaan kantaa tässä esitettyihin seikkoihin, mutta tuo helikopterilentäjän 500 tunnin kokemuksen esittäjä laittaa tikunnokkaan jopa siten, että sillä kokemuksella alkaa tuntua siltä, että osaa, vaikka paljon on vielä opittavaa. Olisi mukavaa kuulla suomalaisten pilottien kommentteja tuosta.

 

[Matti Huoviala 85]

2 tuntia sitten, Timo Partanen kirjoitti:

Tässä on mielestäni, aika hyvä analyysipätkä onnettomuudesta. Filmissä  Michael 'Rocket' Blackstone, 43 vuotiasammattilentäjä, jolla on 26vuoden kokemus niin liikennelentäjänä kuin taitolentäjänä. 

 

Tämä kaveri sai melkoisen discreditoinnin tuolla pprune-foorumilla hieman kummallisten tietojensa takia.

-M-

[Jouni Laukkanen 65]

7 tuntia sitten, Jari Kaskelin kirjoitti:

Ei kai UHF- ja VHF-liikennettä voi noin vain koplata yhteen. UHF käyttäjän (ja päin vastoin) pitäisi kuulla kummankin kanavan liikenne, ettei puhuisi toisen päälle. Eikä lähetystä voi oikein viivästyttääkään sillä se vasta aiheuttaisi sekaannusta. Ajatelkaa vaikkapa kuittausta, joka lähtee toiselle kanavalle eetteriin 10 sekuntia myöhässä keskelle aivan toista keskustelua.

Olen vähän tyhmä, mutta miksei kopteri voi käyttää VHF-radiota silloin kun liikkuu vilkkaasti liikennöidyn lentoaseman lähellä ja UHF-radiota sitten noihin military-pulinoihin. Silloin ainoa kärsijä olisi tuo kopterin pilotti. Nyt vastuu tiedon jakamisesta on siirretty lennonjohdon harteille, eikä omilla taajuuksillaan olevat pilotit ole tietoisia toisistaan automaattisesti niin kuin normaalisti.

Jaa ei vai? UHF-liikenne tuodaan lennonjohdon radiojärjestelmään ja lähetetään ulos VHF-jaksolla. Ja vastaavasti VHF-liikenne tuupataan ulos UHF-taajuudella.

Olen itse käyttänyt tällaista järjestelmää yli 30 vuotta työkseni. Siinä yhdellä taajuudella saapuva lähete työnnetään ulos 12 muulla taajuudella, jolloin Lapin pohjoisessa taajuudella 126,1 MHz puhuva lentäjä tulee kuulluksi etelän 121,3 MHz taajuudella. Lentäjille tulee vaikutelma, että he ovat samalla taajuudella, vaikka todellisuudessa eivät ole. Kotimainen järjestelmä toimii vain VHF-taajuuksilla, mutta ei järjestelmän keskusboksi ymmärrä eroa eri VHF/UHF-taajuuksien välillä.

Muokattu: Helmikuu 4, käyttäjä: Jouni Laukkanen

[Juri Pelkonen 597]

3.2.2025 at 22.43, Jouni Laukkanen kirjoitti:

Saamani käsityksen mukaan VHF- ja UHF-kanavat oli koplattu eli VHF-kanavan liikenne työnnetään ulos myös UHF-kanavalla ja päinvastoin. Menetelmää käytetään Suomessa, kun samasta työpisteestä toimitaan useammalla kanavalla/taajuudella.

Minulla on tieto (jostain uutisesta), että vain ATC:n lähetykset oli koplattu. Ilma-alukset eivät tällöin olisi kuulleet toistensa lähetyksiä.

[Jari Kaskelin 229]

Tilanne aika lailla eri jos radioliikennettä on paljon. Et voi koplata yhteen kahta radiokanavaa jos niillä runsaasti liikennettä. Ongelma on helppo ymmärtää kun yrittää yhdistää kaksi kanavaa jolla puhutaan yli 50% ajasta. Kaista ei vain riitä. Juurikin rajallisen kaistan takia ilmailussa käytetään useampia kanavia. Suomessa pärjättäisiin varmaan yhdellä…

12 tuntia sitten, Jouni Laukkanen kirjoitti:

Jaa ei vai? UHF-liikenne tuodaan lennonjohdon radiojärjestelmään ja lähetetään ulos VHF-jaksolla. Ja vastaavasti VHF-liikenne tuupataan ulos UHF-taajuudella.

Olen itse käyttänyt tällaista järjestelmää yli 30 vuotta työkseni. Siinä yhdellä taajuudella saapuva lähete työnnetään ulos 12 muulla taajuudella, jolloin Lapin pohjoisessa taajuudella 126,1 MHz puhuva lentäjä tulee kuulluksi etelän 121,3 MHz taajuudella. Lentäjille tulee vaikutelma, että he ovat samalla taajuudella, vaikka todellisuudessa eivät ole. Kotimainen järjestelmä toimii vain VHF-taajuuksilla, mutta ei järjestelmän keskusboksi ymmärrä eroa eri VHF/UHF-taajuuksien välillä.

 

[Tauno Hermola 116]

3 tuntia sitten, Juri Pelkonen kirjoitti:

Minulla on tieto (jostain uutisesta), että vain ATC:n lähetykset oli koplattu. Ilma-alukset eivät tällöin olisi kuulleet toistensa lähetyksiä.

Tuossahan se on NTSB:n uusimmalla briefing-videolla sanottu; videolinkki osoittaa kohtaan, jossa asiasta puhutaan:

https://youtu.be/6WzoEb0m8x4?t=527

Eihän nuokaan kiveen hakattuja ole, alustavaa tietoa, mutta tuskin tällä hetkellä parempaakaan on mistään saatavilla.

 

[Jaakko Rissanen 56]

6 tuntia sitten, Jari Kaskelin kirjoitti:

Tilanne aika lailla eri jos radioliikennettä on paljon. Et voi koplata yhteen kahta radiokanavaa jos niillä runsaasti liikennettä. Ongelma on helppo ymmärtää kun yrittää yhdistää kaksi kanavaa jolla puhutaan yli 50% ajasta. Kaista ei vain riitä. Juurikin rajallisen kaistan takia ilmailussa käytetään useampia kanavia. Suomessa pärjättäisiin varmaan yhdellä…

 

Tyhmä lennonjohtaja ei nyt ymmärrä, miksei tuo koplaus onnistuisi vilkkaammillakin jaksoilla. Eri jaksolla olevat kuulevat toistensa lähetykset, eikä jaksot blokkaannu sen useammin, kuin yhdellä jaksollakaan pelatessa liikenteen ollessa vilkasta. Päiväsaikaan mulla on usein 2-6 jaksoa koplattuna, yökonfiguraatiossa sitten 12. 
 

UHF:ää tulee käytettyä melko harvoin, mutta sen saa koplattua VHF-jaksojen kanssa. Pienenä kuriositeettina mainittakoon, että @EDYY sektoreilla ei ole omia UHF-taajuuksia, vaan lennonjohtaja ”luovuttaa” käytössä olevan taajuuden seuraavalle sektorille ilma-aluksen lähestyessä sektoreiden rajaa. Eli ilma-alus ei tee jaksonvaihtoa, ääni kuulokkeissa vaan muuttuu. 

[Jouni Laukkanen 65]

7 tuntia sitten, Jari Kaskelin kirjoitti:

Tilanne aika lailla eri jos radioliikennettä on paljon. Et voi koplata yhteen kahta radiokanavaa jos niillä runsaasti liikennettä. Ongelma on helppo ymmärtää kun yrittää yhdistää kaksi kanavaa jolla puhutaan yli 50% ajasta. Kaista ei vain riitä. Juurikin rajallisen kaistan takia ilmailussa käytetään useampia kanavia. Suomessa pärjättäisiin varmaan yhdellä…

 

Koplausta käytetäänkin eniten aikoina, jolloin liikennettä ei ole paljon ja sitä voidaan hoitaa yhdestä työpisteestä. Lennonjohdoissa on aika tarkaan määritetty kapasiteettiarvot ja liikennettä jaetaan eri työpisteisiin, jos nämä arvot ylitetään tai sitten käytetään liikenteen säätelyä. Suomessa on käytössä 13 jaksoa ja ihan syystä.

[Jouni Laukkanen 65]

7 tuntia sitten, Juri Pelkonen kirjoitti:

Minulla on tieto (jostain uutisesta), että vain ATC:n lähetykset oli koplattu. Ilma-alukset eivät tällöin olisi kuulleet toistensa lähetyksiä.

Uhh... vaikea ymmärtää mitä tällaisellä järjestelyllä saataisiin aikaan muuta kuin kakofonia lennonjohdossa. Koplaus on juuri sitä varten, että yhdestä työpisteestä hoidettava liikenne on tietoinen toistensa lähetyksistä - yksi puhuu kerrallaan kuten Simplex-liikenteessä pitääkin.

[Juri Pelkonen 597]

1 tunti sitten, Jouni Laukkanen kirjoitti:

Uhh... vaikea ymmärtää mitä tällaisellä järjestelyllä saataisiin aikaan muuta kuin kakofonia lennonjohdossa. Koplaus on juuri sitä varten, että yhdestä työpisteestä hoidettava liikenne on tietoinen toistensa lähetyksistä - yksi puhuu kerrallaan kuten Simplex-liikenteessä pitääkin.

Vaikeaa ymmärtää sitäkään, että finaalin läpi sallitaan liikennettä. Ei tuolla nyt tämän hetkisen tiedon mukaan ole  mietitty montaakaan asiaa toiminnassa loppuun asti.

[Tatu Koiranen 1 801]

1 tunti sitten, Juri Pelkonen kirjoitti:

Vaikeaa ymmärtää sitäkään, että finaalin läpi sallitaan liikennettä. Ei tuolla nyt tämän hetkisen tiedon mukaan ole  mietitty montaakaan asiaa toiminnassa loppuun asti.

Sallitaan sitä Helsingissäkin. Nimenomaan sieltä saapuvan liikenteen takapuolelta se FH:n kopteri usein niitä ohittelee.

[Tauno Hermola 116]

2/2/2025 at 23.17, Ari Siltavuori kirjoitti:

Briefingin loppupuolella asia (korjaantuu/)tarkentuu: CRJ 325ft(+-25) (ADS-b ja black-box) ja heko 200ft (ATC:n näyttö). Molemmat alustavia tietoja.

Tähän tulikin eilen 4.2.2025 päivitys (Investigative Update for Feb. 4) NTSB:n sivulla https://www.ntsb.gov/investigations/Pages/DCA25MA108.aspx.

Lainaa

NTSB has also been provided updated information that shows the air traffic control tower display at DCA is fed by the Potomac TRACON. The TRACON fuses information from multiple radar sensors and ADS-B data, providing the best quality flight track data to air traffic control. This data showed the Black Hawk was at 300 feet on the air traffic control display at the time of the collision. This data is rounded to the nearest 100 feet.

 

[Esa Karanko 1 278]

Julkisuudessa on kirjoiteltu helikopterin korkeudesta. Sata jalkaa ei ole korkeusporrastus, eikä varsinkaan korkeutta muuttavaan lähestyvään. Korkeusporrastus on tuhat jalkaa. Esimerkiksi Helsingin kiitoteiden 15/33:n liikenne oli korkeusporrastettu tuhannella jalalla Malmin laskukierrosliikenteeseen.

TCAS II antaa pystysuoria toimintaohjeita. Siksi se ei ole käyttökelpoinen matalalla. Vaakasuoria toimintaohjeisiin pystyvä TCAS III peruutettiin, koska vaiheistetun antennin suuntatarkkuus on liian huono.

Onnettomuudelta olisi ehkä vältytty, jos helikopterin ja lähilennonjohdon ikkunoista olisi tähystetty silmällä paremmin. Helikopterin olisi pitänyt lentää lähestyvän CRJ:n takaa.

Esa

[Jukka Jaskari 8]

1 tunti sitten, Esa Karanko kirjoitti:

Julkisuudessa on kirjoiteltu helikopterin korkeudesta. Sata jalkaa ei ole korkeusporrastus, eikä varsinkaan korkeutta muuttavaan lähestyvään. Korkeusporrastus on tuhat jalkaa. Esimerkiksi Helsingin kiitoteiden 15/33:n liikenne oli korkeusporrastettu tuhannella jalalla Malmin laskukierrosliikenteeseen.

TCAS II antaa pystysuoria toimintaohjeita. Siksi se ei ole käyttökelpoinen matalalla. Vaakasuoria toimintaohjeisiin pystyvä TCAS III peruutettiin, koska vaiheistetun antennin suuntatarkkuus on liian huono.

Onnettomuudelta olisi ehkä vältytty, jos helikopterin ja lähilennonjohdon ikkunoista olisi tähystetty silmällä paremmin. Helikopterin olisi pitänyt lentää lähestyvän CRJ:n takaa.

Esa

Juurikin näin, lennonjohdolla oli CA tutkanäytöllä, CRJ sai viimeisen audio TA:n 500 jalan korkeudessa (alempana ei anna audiovaroituksia). Minkälainen törmäyksenesto varoitus kopterissa oli? Kaikkien näiden varoitusten jälkeen vielä porrastusta pienennetään visuaalilla, pimeässä. Näkikö kopteripilotti CRJ:n viime hetkellä ja aloitti väistön, oikean nousukaarron, joka olisi ollut ihan inhimillinen reaktio,  juuri ennen törmäystä? 

Muokattu: torstai klo 09:38, käyttäjä: Jukka Jaskari
Typo

[Juri Pelkonen 597]

Helikopterissa on oltu pimeänäkölaitteet päässä. Hienoimmatkin tuollaiset vääristävät näkymää ja valojen intensiteettejä siinä määrin että eäisyyksiä on vaikea hahmottaa.

Vielä kun huomioidaan se, että on lennetty matalalla ja lentoradat ovat ristenneet n. 90 asteen kulmassa, ovat kohteet näyttäneet toisilleen pysyvän paikallaan, ja ehkä vielä hukkuneet taustan valomereen.

[Tauno Hermola 116]

Mielenkiintoinen video, jossa haastatellaan eläkkellä olevaa lennonjohtajaa. "Visual separation" juttu alkaa videolla n. 5 minuutin kohdalta.

https://youtu.be/H4qZqvcg0Fw

[Toni Kannusmäki 5]

Eikö syynä yksinkertaisesti ollut se, ettei kopteri noudattanut sille reitissä määrättyä korkeusrajoitusta finaalin kohdalla, joka oli 200ft? Ennen finaaliin saapumista tutka näytti sille oikeaa korkeutta.

Eihän se ~100ft toki mikään porrastus ole, mutta ei olisi osunut.

Muokattu: lauantai klo 19:33, käyttäjä: Toni Kannusmäki

[Juha Ritaranta 953]

48 minutes ago, Toni Kannusmäki said:

Eikö syynä yksinkertaisesti ollut se, ettei kopteri noudattanut sille reitissä määrättyä korkeusrajoitusta finaalin kohdalla, joka oli 200ft? Ennen finaaliin saapumista tutka näytti sille oikeaa korkeutta.

Eihän se ~100ft toki mikään porrastus ole, mutta ei olisi osunut.

Ei ollut syynä. Yhtä hyvin CRJ olisi voinut olla 100 jalkaa alempana, ja olisivat osuneet vaikka kopteri olisi ollut oikealla korkeudella. Tai jos kopteri olisi ollut vielä toiset sata jalkaa ylempänä, niin olisi mennyt alta. Eiköhän syy lopultakin ole se, että kopterista seurattiin väärää konetta. Nähtäväksi jää tapahtuneen vaikutus kentän menetelmiin - ja muidenkin kenttien. Kunhan tutkivat ensin.

 

[Toni Kannusmäki 5]

Muotoilen toisin: jos kopteri olisi noudattanut reitissä määrättyä korkeusrajoitusta, olisi tältä törmäykseltä kenties onnekkaasti vältytty. Nyt mentiin vain vielä yhden reikäjuustomallin kerroksen verran pidemmälle...

Noh samapa tuo, itse käsittelen oman liikenteeni onneksi eri tavalla.

[Esa Karanko 1 278]

Taikuutta

Tuo sadan jalan porrastus menee samaan kategoriaan kuin ihan pikkuisen reittiviivan sivussa lentäminen. Ei ehkä osu jos joku tulee vastaan väärällä korkeudella. Hyväksyttyjen menetelmien mukaista se ei ole.

Kokonaisuuden kannalta lienee parasta, että kaikki noudattavat sovittuja sääntöjä. Minusta ilmatilan tarkkailu ja oikea porrastusminimi ovat parempi vaihtoehto.

Joillekkin lentäjille ja lennonjohtajille kehittyy kuudes aisti. Vaaranpaikka tiedostetaan ja se vältetään sen kummemmin miettimättä. Ei jouduta tilanteisiin, joissa tarvitaan taitoa. Sivullisesta se on taikuutta.

Esa

[Juri Pelkonen 597]

Ymmärrän kyllä mitä Esa haet tuolla kuudennella aistilla ja taikuudella, mutta niiden varassa toimisessa on juurikin nyt realisoitunut riski. Tuo maaginen tilannekuvakyky kehittyy vain joillekin, kuten mainitsit.

Menetelmien suhteen ilmailussa pätee sama kuin rakentamisessa: Panu Kaila aikoinaan takoi päähän periaatetta että rakennetta ei voi suunnitella siten, että sinne ei pääse kosteutta. Se pitää suunnitella siten että se kuivuu kun sinne pääsee kosteutta. Jos menetelmät perustuvat siihen että kaikki osapuolet noudattavat niitä pilkuntarkasti ja samalla toleranssit vedetään pohjaoletuksen mukaiseen minimiin, katastrofi on vain ajan kysymys.