Matkustajakone törmäsi helikopteriin ja putosi jokeen Washingtonissa

[Teemu Lokka 54]

2/8/2025 at 22.23, Juha Ritaranta kirjoitti:

Ei ollut syynä. Yhtä hyvin CRJ olisi voinut olla 100 jalkaa alempana, ja olisivat osuneet vaikka kopteri olisi ollut oikealla korkeudella. Tai jos kopteri olisi ollut vielä toiset sata jalkaa ylempänä, niin olisi mennyt alta. Eiköhän syy lopultakin ole se, että kopterista seurattiin väärää konetta. Nähtäväksi jää tapahtuneen vaikutus kentän menetelmiin - ja muidenkin kenttien. Kunhan tutkivat ensin.

 

Jos mä olen tulkinnut oikein noita alueen karttoja niin se kopteri reitin maksimi korkeus tuolla kohdalla olisi ollut 200 jalkaa. CRJ:n korkeus törmäyshetkellä oli 325 jalkaa (-+24 jalkaa) jos NTSB:tä on uskominen. Pisti miettimään oliko kopterissa tietoa että ovat liian korkealla.

[Jukka Jaskari 8]

Tuo ”kuudes aisti” taitaa olla enemmänkin kokemusperäistä tilannetietoisuutta, ei taikuutta, kun huomataan että tilanne kehittyy vaaralliseen suuntaan. Tässä tapauksessa lennonjohto on varmasti jo ehdotettuaan CRJ:lle kiitotien vaihtoa, tiedostanut sen että lähestyvä helikopteriliikenne tulee olemaan seuraava ongelma. Se että kopteri pyysi heti ”visual separation” teki lennonjohdon työstä helpompaa: kopteri hoitaa itse porrastuksen. Tilanne kehittyi varsin nopeasti ja olisiko kopterilla voinut ensiksi olla  mielessä ohittaa CRJ etupuolelta? Lennonjohdon huoli tilanteen eskaloitumisesta ilmenee kun se uudelleen kysyy onko helikopterilla CRJ näkyvissä ja  hetken kuluttua käskee väistää takaa, ”pass behind”, tämä tapahtui 18 sekuntia ennen törmäystä, 8:47:42.

[Jorma Laiho 450]

Ehkä tähänkin sopii juuri tuo James Reasonin mainio teoria , reikäjuustoviipaleiden reiät osuivat taas kohdalleen.

jos, ja jos, ja jos. Reitti, korkeus, ohjeet, menetelmät jne. 
 

https://skybrary.aero/articles/human-factors-analysis-and-classification-system-hfac
 

taisi Reason kuolla joku aika sitten ?

[Harri Koskinen 290]

41 minuuttia sitten, Jorma Laiho kirjoitti:

taisi Reason kuolla joku aika sitten ?

5. helmikuuta 2025

https://lentoposti.fi/uutiset/james_t_reason_on_poissa_julkisti_reasonin_mallin_eli_ilmailussakin_k_ytett_v_n_ns_reik_juustoteorian

[Tatu Koiranen 1 801]

10 tuntia sitten, Esa Karanko kirjoitti:

Taikuutta

Tuo sadan jalan porrastus menee samaan kategoriaan kuin ihan pikkuisen reittiviivan sivussa lentäminen. Ei ehkä osu jos joku tulee vastaan väärällä korkeudella. Hyväksyttyjen menetelmien mukaista se ei ole.

Kokonaisuuden kannalta lienee parasta, että kaikki noudattavat sovittuja sääntöjä. Minusta ilmatilan tarkkailu ja oikea porrastusminimi ovat parempi vaihtoehto.

Mitenkä se ei ole hyväksyttyjen menetelmien mukaista? Paljonko pitää olla koneiden välillä etäisyyttä vaaka- tai pystysuoraa, jos ilmatilaluokka ei edellytä lennonjohtoporrastusta näiden ilma-alusten välillä? Minä oon ainakin mennyt aina fiiliksellä [näissä tilanteissa].

Minunkin mielestäni on parempi, että kaikki noudattavat sovittuja sääntöjä. Silloin kun porrastusta ei vaadita, mitään "oikeaa porrastusminimiä" tai porrastustavoitetta ei myöskään ole. Tietysti tavoite on se, että koneet eivät törmää, mutta eihän siihen ratkaisu voi olla se, että lennonjohtaja ryhtyy keksimään jotain B- tai C-luokan ilmatilan mukaisia porrastuksia D- tai E-luokassa toimittaessa.

Muokattu: maanantai klo 18:10, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Mikko Tuomi 433]

20 tuntia sitten, Esa Karanko kirjoitti:

Taikuutta

Tuo sadan jalan porrastus menee samaan kategoriaan kuin ihan pikkuisen reittiviivan sivussa lentäminen. Ei ehkä osu jos joku tulee vastaan väärällä korkeudella. Hyväksyttyjen menetelmien mukaista se ei ole.

Kokonaisuuden kannalta lienee parasta, että kaikki noudattavat sovittuja sääntöjä. Minusta ilmatilan tarkkailu ja oikea porrastusminimi ovat parempi vaihtoehto.

Joillekkin lentäjille ja lennonjohtajille kehittyy kuudes aisti. Vaaranpaikka tiedostetaan ja se vältetään sen kummemmin miettimättä. Ei jouduta tilanteisiin, joissa tarvitaan taitoa. Sivullisesta se on taikuutta.

Esa

Sen verta nyt pitää sanoa, että tuo "pikkuisen reittiviivan sivussa lentäminen" on ihan suositeltu menetelmä tuolla merten päällä. Tunnetaan nimellä SLOP, Strategic Lateral Offset Procedure. Yksi syy SLOPin suositteluun on juurikin se, että jos vastaan tulee samalla träkillä/reitillä kone jossa on pantu tonnilla pieleen korkeus niin ei osuta herkästi nokakkain.

 

 

[Esa Karanko 1 282]

Ilmatilaluokat

 

Kirjoitin aikoinaan ICAO:n kirjainilmatilaluokat suomalaisiin lentosääntöihin ja ilmailukäsikirjaan. Keksin vielä G plussan. Britit, ruotsalaiset ja virolaiset pyysivät heti luvan kopioida se. Tein tietokoneella (!) pari värikuvaakin. Olin aika ylpeä. Kaikki pilotit lukevat tekstiäni.

 

Jälkeenpäin jouduin hoksaamaan, että teksti johti myös valtapeliin (Malmi) ja viisasteluun. Yhä niitä lentosääntöjä kuitenkin luetaan.

 

Esa

[Tauno Hermola 116]

5 tuntia sitten, Mikko Tuomi kirjoitti:

Sen verta nyt pitää sanoa, että tuo "pikkuisen reittiviivan sivussa lentäminen" on ihan suositeltu menetelmä tuolla merten päällä. Tunnetaan nimellä SLOP, Strategic Lateral Offset Procedure. Yksi syy SLOPin suositteluun on juurikin se, että jos vastaan tulee samalla träkillä/reitillä kone jossa on pantu tonnilla pieleen korkeus niin ei osuta herkästi nokakkain.

Eikö TCAS ole tehnyt tuollaisen tarpeettomaksi?

[Jaakko Rissanen 58]

22 minuuttia sitten, Tauno Hermola kirjoitti:

Eikö TCAS ole tehnyt tuollaisen tarpeettomaksi?

TCAS:n varaan ei ehdoin tahdoin lasketa mitään. Se on se viimeinen oljenkorsi, jota ei haluta käyttää. Mutta, toimimattoman TCAS:n kanssa saa lentää luvallisesti jonkin aikaa. Saksassa rajoitus on muistaakseni kolme päivää, jossakin muualla Euroopassa kymmenen.

[Esa Karanko 1 282]

ICAO:n yhteentörmäysvaarasta ilmassa varoittava järjestelmä (ACAS) ja sen ainoa operatiivinen laite TCAS II on turvaverkko. Se ei ole porrastusväline.

Samanlainen on maastoon törmäämisen (CFIT) estämiseen tarkoitettu EGPWS (GPWS). 

Jos niihin joudutaan turvautumaan, niin syyt pitää selvittää.

Esa