Deltan CRJ900 katolleen Torontossa

[Tatu Koiranen 1 842]

14 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Vielä voi olla aikaista ottaa kantaa siihen, miksi näin tapahtui, itselle tuli ensimmäisenä mieleen todella kova lasku oikealle päätelineelle ja siipi irti, jonka jälkeen vasemman siiven nostovoima voisi pyöräyttää rungon helposti ympäri.

Juuri näinhän siinä sitten kävi. https://www.threads.net/@airwaysmag/post/DGNk3_OMjfH

edit: ja näemmä myöhästyin minuutilla, Sami postasi saman linkin 13:32 

Muokattu: tiistai klo 13:35, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Tatu Koiranen 1 842]

22 minuuttia sitten, Pauli Halme kirjoitti:

Nyt kun näin tuon loppulähestymisen ja törmäyksen voin todeta, että liukkaus ei aiheuttanut koneen suistumista. Toisaalta olosuhteet ja todennäköisen liukas kiitotie olivat varmasti vaikuttaneet määrätietoiseen performanssilaskun tekemiseen. Miksi se epäonnistui on sitten varsinainen kysymys.

En kyllä itse noissa kiitotieolosuhteissa (5/5/5, -8 astetta, lunta vähän siellä täällä) tuolla kiitotiellä murehtisi performanssista lainkaan, A321neo pysähtyisi tuohon tyhjäkäyntireverssillä ilman jarrutusta normaalilla laskupainolla. Takatuulella kenties tilanne toinen, mutta en todellakaan tuolla vastatuulella. Kiitotie 23 on melkein 3,5 kilometriä pitkä ja CRJ900 lähestymisnopeus ei ole kummoinen. Tuulen takia maanopeus on ollut 110-120 solmua loppuosalla, viimeinen maanopeustieto flightradarista 110 solmua.

Muokattu: tiistai klo 13:47, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Pauli Halme 35]

29 minuuttia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

En kyllä itse noissa kiitotieolosuhteissa (5/5/5, -8 astetta, lunta vähän siellä täällä) tuolla kiitotiellä murehtisi performanssista lainkaan, A321neo pysähtyisi tuohon tyhjäkäyntireverssillä ilman jarrutusta normaalilla laskupainolla. Takatuulella kenties tilanne toinen, mutta en todellakaan tuolla vastatuulella. Kiitotie 23 on melkein 3,5 kilometriä pitkä ja CRJ900 lähestymisnopeus ei ole kummoinen. Tuulen takia maanopeus on ollut 110-120 solmua loppuosalla, viimeinen maanopeustieto flightradarista 110 solmua.

Kiitotien pinnasta ei vielä ole näkynyt kuvia. Jokin tekijä on kuitenkin vaikuttanut siihen, että CRJ:n runko on jonkin aikaa ennen kosketusta kiitotiehen aivan vaakasuorassa, eikä koneen vajoamiseksi näy tehtävän mitään. Kyllähän tuo performanssilaskun tapaiselta aikomukselta vaikuttaa, mutta koneen asennosta päätellen vauhtia on ollut jonkin verran ja kone tulee maahan näin ollen melkein kolmelle pisteelle.

[M Santala 41]

12 tuntia sitten, Jaakko Männistö kirjoitti:

Onni onnettomuudessa näyttäisi olevan myös tuo,että kovan laskun jälkeen koneen peräosassa leimahtanut palo tukevine savunmuodostuksineen sammui tai sammutettiin(?) ilmeisesti alkuunsa.Yleensähän alkanut palo on kai aika työläs sammutettava näissä crasheissä

Miten paljon lumiset talviolosuhteet vaikuttaa tulipalon todennäköisyyteen?

Kun on kylmä, niin kerosiini höyrystyy huonommin kuin lämpimässä. Kerosiini ei kellu lumen päällä vaan pikemminkin valuu lumen läpi. Lumella taas onnistuu mm. nuotion sammuttaminen. Tuolla kai vallitsi luminen pakkasviima, joka saattaa sekin olla omiaan sammuttamaan liekkejä, jos lunta on ilmassa tarpeeksi.

[Pauli Halme 35]

19.2.2025 at 00.00, M Santala kirjoitti:

Miten paljon lumiset talviolosuhteet vaikuttaa tulipalon todennäköisyyteen?

Kun on kylmä, niin kerosiini höyrystyy huonommin kuin lämpimässä. Kerosiini ei kellu lumen päällä vaan pikemminkin valuu lumen läpi. Lumella taas onnistuu mm. nuotion sammuttaminen. Tuolla kai vallitsi luminen pakkasviima, joka saattaa sekin olla omiaan sammuttamaan liekkejä, jos lunta on ilmassa tarpeeksi.

Kysymykseesi en osaa vastata. Tässä tapauksessa siiven irrottua polttoainesäiliöineen paloalue jäi koneen taakse. Palo näytti syttyneen heti oikean siiven irrotessa. 

Muokattu: eilen 13:09, käyttäjä: Pauli Halme
Poistettu virheellinen tieto: molempien siipien...

[Tatu Koiranen 1 842]

7 tuntia sitten, Pauli Halme kirjoitti:

Kysymykseesi en osaa vastata. Tässä tapauksessa molempien siipien irrottua polttoainesäiliöineen paloalue jäi koneen taakse. Palo näytti syttyneen heti oikean siiven irrotessa. 

Molempien siipien irrottua?

[Juri Pelkonen 600]

Onni lienee ollut osittain juurikin siinä, että toinen siipi irtosi kokonaan ja jäi palavana pikkuhiljaa muusta rungosta jälkeen, ja toinen siipi pysyi kiinni. Jos se olisi kiepin jälkeen myös revennyt osittain tai kokonaan ja syttynyt, olisi se jäänyt tod  näk. palamaan lähemmäs runkoa.

Jos ja jos, joka tapauksessa tässä tilanteessa lopputulos oli olosuhteisiin nähden erinomainen ja arvuuttelu on paljon mukavampaa.

[Ilkka Mäkelä 1 227]

Delta Air Lines on tarjonnut kaikille 76:lle matkustajalle alustavat 30000 dollaria hyvän tahdon eleenä. Tämän lisäksi koneesta löydetyt tavarat, jotka matkustajat olivat jättäneet koneeseen, aiotaan puhdistaa ja toimittaa omistajilleen, mihin voi mennä viikkoja.

- Tässäkin uutispalassa mainitaan, että molemmat siivet olisivat irronneet.

Lainaa

Delta Air Lines has confirmed that it has offered all 76 passengers on the Delta Connection regional jet that crashed and burst into flames at Toronto Pearson International Airport on Monday an initial cash payment of $30,000 as a goodwill gesture. 

In addition to the $30,000 goodwill payment, Delta says it is continuing to support passengers on Flight 4819, as well as their loved ones. Having recovered luggage from the plane that was left behind by passengers, Delta says it will start the painstaking work of cleaning belongings and returning them to their owners – a laborious process that could take weeks to complete.

Earlier on Wednesday, Delta chief executive Ed Bastian threw his support behind the crew of Flight 4819, who were working for Endeavour Air, a wholly-owned subsidiary of Delta Air Lines.

The so-called ‘black boxes’—the cockpit data and voice recorders—have been recovered from the aircraft, although it could be weeks before a clearer picture emerges of how and why the plane tipped on its side, shearing off both wings and ending up on its back.

https://www.paddleyourownkanoo.com/2025/02/20/delta-air-lines-is-offering-30000-each-to-all-the-passengers-on-the-upside-down-ceash-jet-at-toronto-pearson-airport/

[Petri Lehtovirta 908]

SOME juoruilee, että koneen perämiehenä haveritilanteessa olisi ollut 26 vuotias nainen, jolla ei ole takanaan kovinkaan pitkää uraa CRJ:n puikoissa. Kyseinen lentäjä on Deltan alueellisia lentoja operoivan tytäryhtiön Endeavor Airin palkkalistoilla. Perämies olisi tässä laskussa ollut koneen lentävä ohjaaja, kapteenin hoitaessa radiota.
Väitetään lisäksi, että hän on vain niukasti pysynyt suorittamaan vaatimukset koulutuksen edetessä, ja mahdollisista ongelmista huolimatta Endeavor Air on pitänyt oppilaastaan kiinni.

Kapteenina lennolla olisi ollut vanhempi kapteeni, joka ensisijaisesti kouluttaa lentäjiä simulaattorissa ja lentää harvoin.

Endeavor Air ei ole kertonut tietoja lennon lentohenkilökunnasta.

Tiedot ovat hyvin spekulatiivisia ja mahdollisen DEI-kohkauksen vaikutus kaikkeen uutisointiin jossa jotakin henkilöä väitetään suositun yli toisen voi suurentaa asioita todellisisita mittasuhteistaan.

En laita tähän linkkejä, Muutaman sanan haulla löytää kyllä tarinoita.

[Tatu Koiranen 1 842]

6 tuntia sitten, Petri Lehtovirta kirjoitti:

Tiedot ovat hyvin spekulatiivisia ja mahdollisen DEI-kohkauksen vaikutus kaikkeen uutisointiin jossa jotakin henkilöä väitetään suositun yli toisen voi suurentaa asioita todellisisita mittasuhteistaan.

Lentoyhtiön henkilöstöpolitiikasta yleisesti toki tiedetään, että ovat hyvin DEI- tai naispalkkaushenkinen ja "unmanned flights" on ollut heillä jatkuvasti esillä.

Nettilähteiden mukaan perämies olisi saanut ATPL-lupakirjan 9.1.2025. Toisin kuin Euroopassa, yhdysvalloissa ATPL vaaditaan myös perämieheltä 121-toiminnassa ja sen saamisen kriteeristö luonnollisesti eroaa Euroopasta sen verran, että kokemusta isoilla koneilla ei vaadita, toisin kuin Euroopassa, mutta kokonaiskokemusta vaaditaan silti 1500 tuntia. Mikäli tieto lupakirjan päivämäärästä pitää paikkaansa, on kyse voinut olla vielä linjakoulutuslennosta yhtiössä. Tuon varmaan saisi jostain FAA:n rekisteristäkin tarkistettua, koska lupakirja ja tyyppikelpuutus on myönnetty, mutta en jaksa kaivella.

Selvyydeksi / taustoitukseksi niille jotka eivät ole asian kanssa tekemisissä, Euroopassa ATPL-lupakirjaa ei vaadita perämieheltä, vaan perämiehet aloittavat työuransa CPL-lupakirjalla, jonka voi sitten aikanaan kokemuksen myötä korottaa ATPL:ksi. Euroopassa usean ohjaajan lentotoimintaan tyyppihyväksyttyjen lentokoneiden päälliköllä on oltava ATPL.

Muokattu: 17 tuntia sitten, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Matti Hyötyniemi 441]

Loppuveto on perusasia, joka painetaan kaaliin jos ensimmäisestä PPL-kurssin laskusta eteenpäin. Homma on varmasti tiedossa jokaisella lupakirjapilotilla. Miksi tässä tapauksessa loppuvetoa ei (ilmeisesti) tehty ei varmasti riipu lentäjän kokemuksesta, lentotunneista eikä varsinkaan siitä mitä jalkojen välistä löytyy tai hyvitetäänkö sitä jotenkin palkassa. Sekaannus siitä kuka konetta oikeastaan ohjaa, sairauskohtaus tms. kuulostaisi paljon paremmilta juurisyistä tähän tapaukseen riippumatta siitä mitä SOMEssa (entiseltä nimeltään hevosmiesten tietotoimisto) asiasta arvaillaan.

[Pauli Halme 35]

Onko kukaan tullut määrittäneeksi tarkalleen sitä kohtaa, jossa kone iskeytyi kiitotiehen? Siitä voisi saada osviittaa asiaan.

[Tatu Koiranen 1 842]

7 tuntia sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

Loppuveto on perusasia, joka painetaan kaaliin jos ensimmäisestä PPL-kurssin laskusta eteenpäin. Homma on varmasti tiedossa jokaisella lupakirjapilotilla. Miksi tässä tapauksessa loppuvetoa ei (ilmeisesti) tehty ei varmasti riipu lentäjän kokemuksesta, lentotunneista eikä varsinkaan siitä mitä jalkojen välistä löytyy tai hyvitetäänkö sitä jotenkin palkassa. Sekaannus siitä kuka konetta oikeastaan ohjaa, sairauskohtaus tms. kuulostaisi paljon paremmilta juurisyistä tähän tapaukseen riippumatta siitä mitä SOMEssa (entiseltä nimeltään hevosmiesten tietotoimisto) asiasta arvaillaan.

En tiedä, mihin yllä oleva lausunto ihan tarkalleen perustuu, mutta oletko sitä mieltä, että liikenneilmailussa olisi kovinkin tyypillistä, että loppulähestymisen aikana syntyy epäselvyys siitä, kuka konetta ohjaa? En tiedä, paljonko olet osallistunut uusien perämiehien koulutukseen liikenneluokan koneilla (itse en ole, paitsi varmistusohjaajana), mutta pidän aika yllättävänä väitettä, että loppuvedon sössiminen "ei varmasti riipu lentäjän kokemuksesta, lentotunneista" kun kyseessä on mitä ilmeisemmin noin kuukautta aiemmin saatu lupakirja ja ensimmäinen liikennekoneen tyyppikelpuutus ja kyseessä on ollut linjakoulutuslento. Siihen kun lisätään hieman haastavammat tuuliolosuhteet ja tuiskuava lumi, niin en minä ainakaan ihmettele, että nimenomaan tuolla kokemuksella lopputulos on katastrofaalinen jos kouluttaja ei ajoissa puutu tilanteeseen.

No, sitten siihen haaraväliin. Sillä, mitä sieltä löytyy, voi olla asiassa välillinen merkitys, jos osaaminen on ollut esimerkiksi sitä tasoa, että toisenlaisella varustuksella koko työpaikka olisi jäänyt saamatta. Toki tässä kohdin ei ole tietoa siitä, onko näin vai ei, mutta tietysti jos jollain toimijalla on kovasti muista erilainen sukupuolijakauma ohjaamomiehistön osalta vaikka "parhaat on palkattu", niin herättäähän se kysymyksiä siitä, onko parhaita todellisuudessa palkattu.

Muokattu: 6 tuntia sitten, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Jukka Jaskari 12]

5 tuntia sitten, Pauli Halme kirjoitti:

Onko kukaan tullut määrittäneeksi tarkalleen sitä kohtaa, jossa kone iskeytyi kiitotiehen? Siitä voisi saada osviittaa asiaan.

Ei mitään tarkkaa tietoa mutta hyvä arvaus videon perusteella oli että lyhyeksi on jäänyt lasku. En onnistunut liittämään kuvaa mutta noin 120m kynnyksen jälkeen on arvaus.

[Jaakko Männistö 280]

7 tuntia sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

Loppuveto on perusasia, joka painetaan kaaliin jos ensimmäisestä PPL-kurssin laskusta eteenpäin. Homma on varmasti tiedossa jokaisella lupakirjapilotilla. 

Ilman muuta se on tiedossa,on sanomattakin selvää! Eri asia sitten käytännössä.Itse tunnustan tehneeni enemmän kuin yhden tai kaksi nokkapyörälaskua suht.pitkäkestoisen ilmailu-elämäni aikana.Tässähän oli läsnä myös tosi haastavat olosuhteet.

[Pauli Halme 35]

1 tunti sitten, Jukka Jaskari kirjoitti:

Ei mitään tarkkaa tietoa mutta hyvä arvaus videon perusteella oli että lyhyeksi on jäänyt lasku. En onnistunut liittämään kuvaa mutta noin 120m kynnyksen jälkeen on arvaus.

Eli normaalilla loivennuksella olisi kosketus kaiketi ollut aika hyvässä paikassa?

[Pauli Halme 35]

1 tunti sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

 "että loppulähestymisen aikana syntyy epäselvyys siitä, kuka konetta ohjaa ....."nimenomaan tuolla kokemuksella lopputulos on katastrofaalinen jos kouluttaja ei ajoissa puutu tilanteeseen".

 

Onnettomuuksien tutkintaraportit ovat tuossa suhteessa aika mielenkiintoista luettavaa. 

[Tatu Koiranen 1 842]

1 tunti sitten, Pauli Halme kirjoitti:

Onnettomuuksien tutkintaraportit ovat tuossa suhteessa aika mielenkiintoista luettavaa. 

Olisko antaa vihjeeksi yhtä tai kahta tutkintaraporttia länsimaisesta liikenneilmailusta liikenneluokan lentokoneella, jossa on vallinnut epätietoisuus siitä, kumpi konetta loppulähestymisen loppuvaiheessa ohjaa? Mielellään tapauksia, jotka ovat tältä vuosituhannelta, koska menetelmät ovat kehittyneet siitä, mitä ne ovat olleet 1960-luvulla. En deltan tai sen alihankkijan menetelmiä tarkemmin tiedä, mutta aika monella yhtiöllä siellä 1000 jalan tuntumassa tai sitä matalammallakin on vielä nippu calloutteja, joista kyllä käy ilmi, kuka on PF ja kuka ei ole PF, ja myös callouttien puuttumisesta voi päätellä jotain inkapasitaatiosta. Jonkun on myös täytynyt aktiivisesti käskeä laippoja tiettyihin asentoihin, käskeä teline alas ja kytkeä automaattiohjaus pois päältä ja se joka sen on tehnyt, todennäköisesti on identifioinut itsensä ohjaavaksi ohjaajaksi. Vastaavasti se, joka on liikuttanut laippa- ja telinevipua, yleensä identifioi itsensä monitoroivaksi ohjaajaksi. Vähän eri juttu, kuin jossain kerhopuuhastelussa, jossa tosiaan voi olla totaalisen epäselvää, kenen pitäisi ohjata. Tietysti nykyään saa identifioida itsensä miksi huvittaa milloin tahansa, mutta...

Ja vaikka siitä olisi ollut epäselvyys ja molemmat olisivat luulleet olevansa monitoroivia ohjaajia, niin enpä tiedä itse yhtään länsimaista lentoyhtiötä, jossa monitoroivan ohjaajan velvollisuus ei olisi puuttua tilanteeseen ennen onnettomuutta muillakin tavoin kuin vain sanomalla "sir, we gonna die now".

Muokattu: 3 tuntia sitten, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Seppo Kolehmainen 1 850]

Tähän laskutekniikkaan liittyen tulee mieleen Esan kirjoitus intuitiosta eli se, että lennonjohtaja pyrkii välttämään vaaratilanteen syntymisen ennen kuin itsekään oikein tiedostaa syntyvää vaaratilannetta. Asia on täsmälleen sama pilotin kannalta laskua koskevana. 

On tosiasia, että kun nopeus loivennuksen aikana pienenee, silloin nokka pyrkii laskemaan. Koneen pituusvakavuus hoitaa yksinkertaisesti sille uskottua hommaansa. Pilotti tekee loppuvetoa, jonka tarkoitus on se, että kone istuu päätelineilleen. Päätelineet ovat laskua varten ja nokkapyörä rullaamista varten. Nopeuden pienentyessä loivennuksen aikana pilotin täytyy kiristää vetoa jo pelkästään koneen asennon pitämiseksi ennallaan. Loppuveto on sitten vielä erikseen. Tämä on äärettömän tärkeä ymmärtää. 

Sitten se intuitiopuoli. Kokeneet pilotit säätävät kaasulla koneen istumista. Jos vajoamisnopeus on suurehko, pidetään tehoja päällä pidempään ja lasku on pehmeä. Jos tämän taidon osaa, tehojen käytöllä pystytään pelastamaan huonokin lasku hyväksi. Ongelma on siinä, että tämän taidon oppii vain tekemällä paljon laskuja, hyviä ja huonoja. 

En edelleenkään ota kantaa tämän kyseisen tapauksen syihin, vaikka äkkiseltään tuntuukin videon perusteella, että kone on istunut suurella vajoamisnopeudessa ilman kunnollista loppuvetoa ja oletettavasti moottorit on vedetty tyhjäkäynnille tilanteeseen nähden aivan liian aikaisin eli pienellä vaakanopeudella. Tutkijat tutkivat ja arveluni on vain arvelua.   

Seppo

[Tatu Koiranen 1 842]

1 minuutti sitten, Seppo Kolehmainen kirjoitti:

Sitten se intuitiopuoli. Kokeneet pilotit säätävät kaasulla koneen istumista. Jos vajoamisnopeus on suurehko, pidetään tehoja päällä pidempään ja lasku on pehmeä. Jos tämän taidon osaa, tehojen käytöllä pystytään pelastamaan huonokin lasku hyväksi. Ongelma on siinä, että tämän taidon oppii vain tekemällä paljon laskuja, hyviä ja huonoja.

Ja tähän päälle se ikuinen valmiiden vastauksien ongelma, jossa tuore perämies haluaa tietää, onko se juuri 25 vai 30 jalkaa jossa pitää vetää kaasu tyhjäkäynnille, koska kokonaisuudesta ei ole vielä riittävän hyvää ymmärrystä, eikä välttämättä edes riittävästi kapasiteettia nopeuden monitoroimiseen loivennuksen lähestyessä tai sen aikana siten, että pystyisi tekemään hyvän ratkaisun. Kävin varsin hiljattain itse Teneriffalla ja vedin kaasut tyhjäkäynnille noin 5 jalassa, taisi olla matalin korkeus viimeiseen puoleen vuoteen (liikennekoneella). Jos olisi vain sokeasti vetänyt vivut taakse korkeammalla (sellaisessa korkeudessa, jossa vähennys yleensä tehdään, n. 30 jalkaa), kosketus olisi todennäköisesti ollut vähintäänkin positiivinen.

[Pauli Halme 35]

8 minuuttia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Olisko antaa vihjeeksi yhtä tai kahta tutkintaraporttia länsimaisesta liikenneilmailusta liikenneluokan lentokoneella, jossa on vallinnut epätietoisuus siitä, kumpi konetta loppulähestymisen loppuvaiheessa ohjaa? Mielellään tapauksia, jotka ovat tältä vuosituhannelta, koska menetelmät ovat kehittyneet siitä, mitä ne ovat olleet 1960-luvulla. En deltan tai sen alihankkijan menetelmiä tarkemmin tiedä, mutta aika monella yhtiöllä siellä 1000 jalan tuntumassa tai sitä matalammallakin on vielä nippu calloutteja, joista kyllä käy ilmi, kuka on PF ja kuka ei ole PF, ja myös callouttien puuttumisesta voi päätellä jotain inkapasitaatiosta. Jonkun on myös täytynyt aktiivisesti käskeä laippoja tiettyihin asentoihin, käskeä teline alas ja kytkeä automaattiohjaus pois päältä ja se joka sen on tehnyt, todennäköisesti on identifioinut itsensä ohjaavaksi ohjaajaksi. Vastaavasti se, joka on liikuttanut laippa- ja telinevipua, yleensä identifioi itsensä monitoroivaksi ohjaajaksi. Vähän eri juttu, kuin jossain kerhopuuhastelussa, jossa tosiaan voi olla totaalisen epäselvää, kenen pitäisi ohjata. Tietysti nykyään saa identifioida itsensä miksi huvittaa milloin tahansa, mutta...

Ja vaikka siitä olisi ollut epäselvyys ja molemmat olisivat luulleet olevansa monitoroivia ohjaajia, niin enpä tiedä itse yhtään länsimaista lentoyhtiötä, jossa monitoroivan ohjaajan velvollisuus ei olisi puuttua tilanteeseen ennen onnettomuutta muillakin tavoin kuin vain sanomalla "sir, we gonna die now".

Enpä nyt suoralta kädeltä muista, kun niitä on tullut joitkin vuosikymmeniä luettua. Paljon voidaan toki päätellä ja olettaa porukan toimivan sovittujen menetelmien mukaisesti, mutta niinkuin tälläkin foorumilla saamme tuon tuostakin lukea vaaratilanteista ja onnettomuuksista niin sitä vaan sattuu ja tapahtuu. Joka vuosi. 

[Mikko Tuomi 436]

16 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Lentoyhtiön henkilöstöpolitiikasta yleisesti toki tiedetään, että ovat hyvin DEI- tai naispalkkaushenkinen ja "unmanned flights" on ollut heillä jatkuvasti esillä.

Nettilähteiden mukaan perämies olisi saanut ATPL-lupakirjan 9.1.2025. Toisin kuin Euroopassa, yhdysvalloissa ATPL vaaditaan myös perämieheltä 121-toiminnassa ja sen saamisen kriteeristö luonnollisesti eroaa Euroopasta sen verran, että kokemusta isoilla koneilla ei vaadita, toisin kuin Euroopassa, mutta kokonaiskokemusta vaaditaan silti 1500 tuntia. Mikäli tieto lupakirjan päivämäärästä pitää paikkaansa, on kyse voinut olla vielä linjakoulutuslennosta yhtiössä. Tuon varmaan saisi jostain FAA:n rekisteristäkin tarkistettua, koska lupakirja ja tyyppikelpuutus on myönnetty, mutta en jaksa kaivella.

Selvyydeksi / taustoitukseksi niille jotka eivät ole asian kanssa tekemisissä, Euroopassa ATPL-lupakirjaa ei vaadita perämieheltä, vaan perämiehet aloittavat työuransa CPL-lupakirjalla, jonka voi sitten aikanaan kokemuksen myötä korottaa ATPL:ksi. Euroopassa usean ohjaajan lentotoimintaan tyyppihyväksyttyjen lentokoneiden päälliköllä on oltava ATPL.

 

ATP-lupakirja on kirjoitettu 9.1.2025 mutta se ei tarkoita että se on myönnetty silloin. Se, että periksen CFI on samalla päiväyksellä yleisemmin tarkoittaa esim. osoitteenmuutosta.

Esim jos kurkkaat mun lupakirjatiedot niin näet että mun ATP on "myönnetty" 8/2024. Sain 747 tyypit 9/2021. Vaihdoin osoitetta tuolloin Elokuussa.

Eli tuo päivämäärä ei tarkoita mitään. Deltan lausunto sanoo että peris sai ATP huhtikuussa 2024 ja on lentänyt siitä lähtien.

 

[Tatu Koiranen 1 842]

1 minuutti sitten, Mikko Tuomi kirjoitti:

ATP-lupakirja on kirjoitettu 9.1.2025 mutta se ei tarkoita että se on myönnetty silloin. Se, että periksen CFI on samalla päiväyksellä yleisemmin tarkoittaa esim. osoitteenmuutosta.

Esim jos kurkkaat mun lupakirjatiedot niin näet että mun ATP on "myönnetty" 8/2024. Sain 747 tyypit 9/2021. Vaihdoin osoitetta tuolloin Elokuussa.

Eli tuo päivämäärä ei tarkoita mitään. Deltan lausunto sanoo että peris sai ATP huhtikuussa 2024 ja on lentänyt siitä lähtien.

Joo, näin tosiaan vihjaistiin toisaaltakin, en vielä kerennyt käydä katsomassa mitä FAA:n rekisterissä on. Ohessa se, mitä Delta asiasta on julkaissut: