Kirjoitettu 13 tuntia sitten (muokattu) Päätyykö finaalissa iskevän puuskan vuoksi tekemään ylösvedon vai jatkamaan laskuun on epäilemättä haastava päätös, jonka joutuu kaivamaan sekunnin murto-osassa suoraan selkärangasta. Ja päätyykö video laskusta jonkin jatkopuuskan vuoksi tutkijalautakunnalle vai someen juhlituksi esimerkiksi lentäjän taidoista? Finnairin osakkaidenkin iloksi viimeksimainittu laatikko ruksattiin, osakekurssi on ainakin jostain syystä ampaissut nousuun . En nyt tiedä, ehkä itse olisin tuossa heilahduksen kohdalla pukenut koneen TOGAan ja yrittänyt uudestaan, mutta en olekaan ammattilentäjä. Loppuveto oli ainakin hieno tässä, vaikka varmaan matkustamossakin saattoi liikehdinnän sitä ennen huomata. Vaikka toisaalta, onko tuo edes mitenkään poikkeuksellinen lasku Funchalissa..? Muokattu: 13 tuntia sitten, käyttäjä: Matti Hyötyniemi typoja 1 henkilö tykkää tästä Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu 9 tuntia sitten Tuo puuskan jälkeinen lentotila, jossa kone on lähestymiskohtauskulmalla ja näemmä sopivalla nopeudella, mahdollisti mielestäni pikaisen harkinnan jatkosta. Ylösvetoon ei olisi tarvinnut kuin TOGA-tehot. Laskuun jatkamista puolsi vajoamisen päättyminen ja oikea asema. Tässäkin kohtaa kokemus tuottaa "perstunnon", jonka avulla ratkaisun voi tehdä suuntaan jos toiseen. Ääni laskuuntulolle tuon videon perusteella. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu 4 tuntia sitten (muokattu) 9 tuntia sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti: jonka joutuu kaivamaan sekunnin murto-osassa suoraan selkärangasta. Ensiksi tähän kommentti: vaikka lähestymisen keskeyttäisikin tuon takia, ei siinä mikään hätä ole sitä keskeyttää. Epästabiilia lähestymistä (jos se on operaattorin määrittelemien rajojen yli) ei saa ehdoin tahdoin jatkaa, mutta ei se ylösvedon aloitusnopeus ole mitenkään tärkeä tuollaisessa tilanteessa, vaan sitä voi ihan rauhassa jatkaa kun analysoi, että menikö nyt jokin kova raja yli, jonka takia ylösveto pitäisi tehdä - tai onko sellaisia seikkoja, joiden vuoksi rajan ylittymisestä huolimatta tilanne vaikuttaa siltä, että tästä jatketaan laskuun. 9 tuntia sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti: Ja päätyykö video laskusta jonkin jatkopuuskan vuoksi tutkijalautakunnalle vai someen juhlituksi esimerkiksi lentäjän taidoista? Finnairin osakkaidenkin iloksi viimeksimainittu laatikko ruksattiin, osakekurssi on ainakin jostain syystä ampaissut nousuun ;). En nyt tiedä, ehkä itse olisin tuossa heilahduksen kohdalla pukenut koneen TOGAan ja yrittänyt uudestaan, mutta en olekaan ammattilentäjä. Loppuveto oli ainakin hieno tässä, vaikka varmaan matkustamossakin saattoi liikehdinnän sitä ennen huomata. Tietysti on se vaihtoehto, että se päätyy sisäiseen tutkintaan, jos lähestyminen ei ollut stabiili mutta sitä jatkettiin silti tarkoituksella. Videon perusteella ei voi sanoa, oliko se operaattorin stabiilisuuskriteerin sisällä vai ei, lähinnä johtuen siitä, että eri operaattoreilla on erilaisia rajoja ja esimerkiksi hetkelliisiä poikkeamia sallii moni operaattori hieman eri tavalla niin ilmanopeuden kuin vaikkapa kallistuksen määrän suhteen ja niihin voi liittyä myös korkeusrajoja (siis tietyn korkeuden alapuolella kriteeristi muuttuu tiukemmaksi), eikä meillä toisaalta ole kenelläkään esimerkiksi ilmanopeustietoa ja sen vaihtelun määrää tiedossa. Sitten on tietysti olemassa "committed to land" -tilanteet, joissa ei esimerkiksi ole oikein parempaakaan vaihtoehtoa, niitäkin voidaan tutkia ja hutkia, että miten sellaiseen tilanteeseen alunperin päädyttiin. Parempi se on kuitenkin laskeutua epästabiililla lähestymisellä siististi, kuin tehdä muutama oppikirjamainen ylösveto ja sen jälkeen oppikirjamainen pakkolasku polttoaineen loputtua. Muokattu: 4 tuntia sitten, käyttäjä: Tatu Koiranen 1 henkilö tykkää tästä Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu 4 tuntia sitten (muokattu) 14 tuntia sitten, Seppo Kolehmainen kirjoitti: Lentorata loivennuksen alusta istumiseen on tarkoitus olla sivuprofiililtaan aina samanlainen, painosta ja tuulesta riippumatta. Tarkistuspisteet ovat 50 jalan kynnyskorkeus ja 300 metrin istumispiste. Koneella on inertiaa, jatkuvuutta, massan hitautta tai miksi sitä nyt halutaankin kutsua, ja sen aikaansaa koneen liike-energia. Liike-energian kaava on massa kertaa nopeus toiseen potenssiin jaettuna kahdella (eli puoli m x v toiseen). Tarkastelussa on oleellista se, että käytetäänkö loivennuksen aikana nopeutena ilmanopeutta vai maanopeutta, ja sillä on suora vaikutus laskun tekemiseen. Kyse on myös siitä, miksi fysiikan näkökulmasta nopeutena kovalla vastatuulella liike-energian määrää laskettaessa on käytettävä maanopeutta. Koska kuitenkin on niin, että nopeuslisää ei tyypillisesti laiteta kuin puolet vastatuulikomponentista ja sitäkin korkeintaan johonkin tiettyyn rajaan asti, ei tähän ideaalitilanteeseen kuitenkaan nopeuslisällä päästä. Nopeuslisän osalta ehkä suurempi turvallisuusvaikutus on sillä, että jos se vastatuuli nyt tilapäisesti heikkeneekin (antipuuska, just keksin..), kone ei putoa sellaiselle ilmanopeudelle, joka on reilusti "normaalin" lähestymisnopeuden alapuolella ja joka aiheuttaisi epänormaalin suuren kohtauskulman. Mukautumista tarvitaan ohjaamossakin, koska takatuulella laskeuduttaessa ei voida ottaa negatiivista nopeuslisää ja välillä se liukupolku, jota kynnykselle asti kutakuinnkin seurataan, on lähempänä 2,5 astetta kuin kolmea astetta, välillä se on 3,5 astetta. Kiitotietkään eivät ole tasaisia, vaan välillä laskeudutaan ylämäkeen ja välillä alamäkeen - ja taas joutuu lentäjä hienosäätämään että kosketus tulee oikeaan kohtaan oikealla pystynopeudella. Lisäksi tulee huomioida se, että jos nopeuslisää on, koneen nokka on sen aiheuttaman pienemmän kohtauskulman takia normaalia tilannetta aavistuksen verran alempana - taas hieman erilainen tilanne. Itse en pidä kriittisen tärkeänä sitä, tuleeko kosketus 50 metriä ennen vai jälkeen 300 metrin merkkien, kyllä se sinne holkkumaan menee ihan sen perusteella, miten pitkään milloinkin tulee pidettyä kaasua päällä. Sekin tulee huomioida, jos mitään nopeuslisää ei ole vastatuuleen laskeuduttaessa, lähestymiskulma suhteessa ilmamassaan on loivempi, jolloin moottoreissa on suurempi teho ja koneella pienempi vajoamisnopeus, jolloin kun se stabiili lähestyminen jatkuu kynnyksen jälkeen edelleen sillä pienemmällä vajoamisnopeudella (varsinkin kapearunkokoneilla, joilla harvemmin otetaan teho tyhjäkäynnille vielä kynnyksellä). Yllä mainitussa Teneriffan laskussa, jossa autokaasu oli päällä 5 jalkaan saakka, vastatuulikomponentti oli jotain 17 solmun luokkaa ja nopeuslisää oli bussin "ground speed minin" automaation päälle 3 solmua manuaalisesti (gs mini ei tosin tuolla vastatuulella anna kuin käytännössä sen 5 solmua Vref:n päälle, joka tulisi muutenkin jo nollatuulella). Kosketus oli nätti ja tuli oikeaan paikkaan, mutta nimenomaan kaasun käytön takia, ei nopeuslisän takia. Toki nopeuslisä täydentää asiaa ja siinä mielessä helpottaa, en minä Sepon kanssa suinkaan päinvastaista mieltä asiasta ole. Muokattu: 1 tunti sitten, käyttäjä: Tatu Koiranen Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
