Deltan CRJ900 katolleen Torontossa

[Matti Hyötyniemi 443]

Päätyykö finaalissa iskevän puuskan vuoksi tekemään ylösvedon vai jatkamaan laskuun on epäilemättä haastava päätös, jonka joutuu kaivamaan sekunnin murto-osassa suoraan selkärangasta. Ja päätyykö video laskusta jonkin jatkopuuskan vuoksi tutkijalautakunnalle vai someen juhlituksi esimerkiksi lentäjän taidoista? Finnairin osakkaidenkin iloksi viimeksimainittu laatikko ruksattiin, osakekurssi on ainakin jostain syystä ampaissut nousuun . 

En nyt tiedä, ehkä itse olisin tuossa heilahduksen kohdalla pukenut koneen TOGAan ja yrittänyt uudestaan, mutta en olekaan ammattilentäjä. Loppuveto oli ainakin hieno tässä, vaikka varmaan matkustamossakin saattoi liikehdinnän sitä ennen huomata.

Vaikka toisaalta, onko tuo edes mitenkään poikkeuksellinen lasku Funchalissa..?

 

Muokattu: lauantai klo 10:32, käyttäjä: Matti Hyötyniemi
typoja

[Pauli Halme 37]

Tuo puuskan jälkeinen lentotila, jossa kone on lähestymiskohtauskulmalla ja näemmä sopivalla nopeudella, mahdollisti mielestäni pikaisen harkinnan jatkosta. Ylösvetoon ei olisi tarvinnut kuin TOGA-tehot. Laskuun jatkamista puolsi vajoamisen päättyminen ja oikea asema. Tässäkin kohtaa kokemus tuottaa "perstunnon", jonka avulla ratkaisun voi tehdä suuntaan jos toiseen. Ääni laskuuntulolle tuon videon perusteella.

[Tatu Koiranen 1 864]

9 tuntia sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

jonka joutuu kaivamaan sekunnin murto-osassa suoraan selkärangasta.

Ensiksi tähän kommentti: vaikka lähestymisen keskeyttäisikin tuon takia, ei siinä mikään hätä ole sitä keskeyttää. Epästabiilia lähestymistä (jos se on operaattorin määrittelemien rajojen yli) ei saa ehdoin tahdoin jatkaa, mutta ei se ylösvedon aloitusnopeus ole mitenkään tärkeä tuollaisessa tilanteessa, vaan sitä voi ihan rauhassa jatkaa kun analysoi, että menikö nyt jokin kova raja yli, jonka takia ylösveto pitäisi tehdä - tai onko sellaisia seikkoja, joiden vuoksi rajan ylittymisestä huolimatta tilanne vaikuttaa siltä, että tästä jatketaan laskuun.

9 tuntia sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

Ja päätyykö video laskusta jonkin jatkopuuskan vuoksi tutkijalautakunnalle vai someen juhlituksi esimerkiksi lentäjän taidoista? Finnairin osakkaidenkin iloksi viimeksimainittu laatikko ruksattiin, osakekurssi on ainakin jostain syystä ampaissut nousuun ;).

En nyt tiedä, ehkä itse olisin tuossa heilahduksen kohdalla pukenut koneen TOGAan ja yrittänyt uudestaan, mutta en olekaan ammattilentäjä. Loppuveto oli ainakin hieno tässä, vaikka varmaan matkustamossakin saattoi liikehdinnän sitä ennen huomata.

Tietysti on se vaihtoehto, että se päätyy sisäiseen tutkintaan, jos lähestyminen ei ollut stabiili mutta sitä jatkettiin silti tarkoituksella. Videon perusteella ei voi sanoa, oliko se operaattorin stabiilisuuskriteerin sisällä vai ei, lähinnä johtuen siitä, että eri operaattoreilla on erilaisia rajoja ja esimerkiksi hetkelliisiä poikkeamia sallii moni operaattori hieman eri tavalla niin ilmanopeuden kuin vaikkapa kallistuksen määrän suhteen ja niihin voi liittyä myös korkeusrajoja (siis tietyn korkeuden alapuolella kriteeristi muuttuu tiukemmaksi), eikä meillä toisaalta ole kenelläkään esimerkiksi ilmanopeustietoa ja sen vaihtelun määrää tiedossa. Sitten on tietysti olemassa "committed to land" -tilanteet, joissa ei esimerkiksi ole oikein parempaakaan vaihtoehtoa, niitäkin voidaan tutkia ja hutkia, että miten sellaiseen tilanteeseen alunperin päädyttiin. Parempi se on kuitenkin laskeutua epästabiililla lähestymisellä siististi, kuin tehdä muutama oppikirjamainen ylösveto ja sen jälkeen oppikirjamainen pakkolasku polttoaineen loputtua.

Muokattu: lauantai klo 19:20, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Tatu Koiranen 1 864]

14 tuntia sitten, Seppo Kolehmainen kirjoitti:

Lentorata loivennuksen alusta istumiseen on tarkoitus olla sivuprofiililtaan aina samanlainen, painosta ja tuulesta riippumatta. Tarkistuspisteet ovat 50 jalan kynnyskorkeus ja 300 metrin istumispiste.  Koneella on inertiaa, jatkuvuutta, massan hitautta tai miksi sitä nyt halutaankin kutsua, ja sen aikaansaa koneen liike-energia. Liike-energian kaava on massa kertaa nopeus toiseen potenssiin jaettuna kahdella (eli puoli m x v toiseen). Tarkastelussa on oleellista se, että käytetäänkö loivennuksen aikana nopeutena ilmanopeutta vai maanopeutta, ja sillä on suora vaikutus laskun tekemiseen. Kyse on myös siitä, miksi fysiikan näkökulmasta nopeutena kovalla vastatuulella liike-energian määrää laskettaessa on käytettävä maanopeutta.

Koska kuitenkin on niin, että nopeuslisää ei tyypillisesti laiteta kuin puolet vastatuulikomponentista ja sitäkin korkeintaan johonkin tiettyyn rajaan asti, ei tähän ideaalitilanteeseen kuitenkaan nopeuslisällä päästä. Nopeuslisän osalta ehkä suurempi turvallisuusvaikutus on sillä, että jos se vastatuuli nyt tilapäisesti heikkeneekin (antipuuska, just keksin..), kone ei putoa sellaiselle ilmanopeudelle, joka on reilusti "normaalin" lähestymisnopeuden alapuolella ja joka aiheuttaisi epänormaalin suuren kohtauskulman. Mukautumista tarvitaan ohjaamossakin, koska takatuulella laskeuduttaessa ei voida ottaa negatiivista nopeuslisää ja välillä se liukupolku, jota kynnykselle asti kutakuinnkin seurataan, on lähempänä 2,5 astetta kuin kolmea astetta, välillä se on 3,5 astetta. Kiitotietkään eivät ole tasaisia, vaan välillä laskeudutaan ylämäkeen ja välillä alamäkeen - ja taas joutuu lentäjä hienosäätämään että kosketus tulee oikeaan kohtaan oikealla pystynopeudella. Lisäksi tulee huomioida se, että jos nopeuslisää on, koneen nokka on sen aiheuttaman pienemmän kohtauskulman takia normaalia tilannetta aavistuksen verran alempana - taas hieman erilainen tilanne. Itse en pidä kriittisen tärkeänä sitä, tuleeko kosketus 50 metriä ennen vai jälkeen 300 metrin merkkien, kyllä se sinne holkkumaan menee ihan sen perusteella, miten pitkään milloinkin tulee pidettyä kaasua päällä. Sekin tulee huomioida, jos mitään nopeuslisää ei ole vastatuuleen laskeuduttaessa, lähestymiskulma suhteessa ilmamassaan on loivempi, jolloin moottoreissa on suurempi teho ja koneella pienempi vajoamisnopeus, jolloin kun se stabiili lähestyminen jatkuu kynnyksen jälkeen edelleen sillä pienemmällä vajoamisnopeudella (varsinkin kapearunkokoneilla, joilla harvemmin otetaan teho tyhjäkäynnille vielä kynnyksellä).

Yllä mainitussa Teneriffan laskussa, jossa autokaasu oli päällä 5 jalkaan saakka, vastatuulikomponentti oli jotain 17 solmun luokkaa ja nopeuslisää oli bussin "ground speed minin" automaation päälle 3 solmua manuaalisesti (gs mini ei tosin tuolla vastatuulella anna kuin käytännössä sen 5 solmua Vref:n päälle, joka tulisi muutenkin jo nollatuulella). Kosketus oli nätti ja tuli oikeaan paikkaan, mutta nimenomaan kaasun käytön takia, ei nopeuslisän takia. Toki nopeuslisä täydentää asiaa ja siinä mielessä helpottaa, en minä Sepon kanssa suinkaan päinvastaista mieltä asiasta ole.

Muokattu: lauantai klo 22:14, käyttäjä: Tatu Koiranen

[J.T Virtanen 8]

Laitetaan ammattilaisen ajatus tästä aiheesta ja jos en väärin muista, niin Tapio lensi saman tyyppistä konetta. 

 

[Tatu Koiranen 1 864]

Oikea siipi pysäköi itsensä hylkyä pidemmälle, kiitotielle 23: Odotuspaikkaviiva, joka kuvassa näkyy, ei ole rullaustien ja kiitotien välinen, vaan risteävien kiitoteiden välinen. Teline lienee siivessä kiinni, mutta lähellä sitä asentoa, jossa se on lennolla kun teline on vedetty ylös. Selvää on tietysti, että alhaalla se oli laskuun tullessa ja tuntuisi oudolta, jos ei olisi ollut myös lukossa kun nuo aika luotettavasti on kuitenkin liikennekoneissa anturoitu, mutta sivuttaissuuntaiset voimat vastaanottava ns. kolmiotuki tai kolmiotuen sen kiinnitys keskisiipeen on voinut antaa periksi kun siiven rakenne on murtunut. Sen perusteella, että teline on ns. oikeassa paikassa ja renkaiden akseli ei ole kierähtänyt mihinkään, tuntuisi kovasti siltä, että telineen järeimmät rakenteet olisivat edelleen ainakin suunnilleen muodossaan.

Teline näyttää rakenteeltaan ja mekanismiltaan hyvin tyypilliseltä pienen suihkukoneen laskutelineeltä esimerkiksi tällä videolla.

TSB Canada on julkaissut monta klippiä Youtubessa aiheesta. Joo, resursseja on vähän enemmän kuin Suomessa, mutta on tää aika eri tasolla kuin jonkun auton ratissa olevan johtajan kommentit eräästäkin kiitotieltä suistumisesta, jossa johtaja väitti koneen laskun menneen pitkäksi.

Circling of fuselage:

Investigation update https://www.youtube.com/watch?v=FbDDBXe1TFg

Walk-around of the fuselage https://www.youtube.com/watch?v=sr9eSSowiKk

Upside down aircraft https://www.youtube.com/watch?v=0liC5hvmbdU

Removal of the aircraft https://www.youtube.com/watch?v=URRFSABNbeM

jne jne, lisää täällä: https://www.youtube.com/@TSBCanada/videos

Muokattu: sunnuntai klo 23:23, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Pauli Halme 37]

Tässä on hyvin esitetty laskun tekemisen haasteita. https://www.facebook.com/MentourPilot/videos/559281963486388/?mibextid=rS40aB7S9Ucbxw6v

Muokattu: eilen 22:05, käyttäjä: Pauli Halme
Lisätty yksi n ;)

[Tatu Koiranen 1 864]

1 tunti sitten, Pauli Halme kirjoitti:

Tässä on hyvin esitetty lasku tekemisen haasteita. https://www.facebook.com/MentourPilot/videos/559281963486388/?mibextid=rS40aB7S9Ucbxw6v

En jaksanut katsoa sitä pidemmälle (siis alle puoli minuuttia), kuin kohtaan, jossa videon tekijä väittää kovan laskun rajan olevan 2.1 G:tä. Ei ole. Tyypillinen arvo on 2.6 G:tä ja tyyppihyväksyntä perustuu ensisijaisesti pystynopeuteen 3,05 m/s eli 10 fps tai 600 fpm maksimi laskupainossa, tai 1,83 m/s eli 6 fps tai 360 fpm maksimi lentoonlähtöpainossa (CS 25.473), lopullinen G-voima joka koneeseen vaikuttaa, riippuu laskutelineistä.

https://skybrary.aero/articles/hard-landing

En sano, etteikö jossain voisi olla liikenneluokan lentokonetta, jolla raja olisi jostain syystä 2,1 G:tä, mutta mikään tyypillinen arvo se ei missään nimessä ole. Tiedän myös videon tekijän taustat, ei pitäisi olla amatööri, mutta eipä liikenneluokan koneen päällikkyys toisaalta myöskään pätevöitä puhumaan näistä(kään) asioista automaattisesti, mikä on taas kerran todistettu.

Muokattu: eilen 16:25, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Pauli Halme 37]

6 tuntia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

En jaksanut katsoa sitä pidemmälle (siis alle puoli minuuttia), kuin kohtaan, jossa videon tekijä väittää kovan laskun rajan olevan 2.1 G:tä. Ei ole. Tyypillinen arvo on 2.6 G:tä ja tyyppihyväksyntä perustuu ensisijaisesti pystynopeuteen 3,05 m/s eli 10 fps tai 600 fpm maksimi laskupainossa, tai 1,83 m/s eli 6 fps tai 360 fpm maksimi lentoonlähtöpainossa (CS 25.473), lopullinen G-voima joka koneeseen vaikuttaa, riippuu laskutelineistä.

https://skybrary.aero/articles/hard-landing

En sano, etteikö jossain voisi olla liikenneluokan lentokonetta, jolla raja olisi jostain syystä 2,1 G:tä, mutta mikään tyypillinen arvo se ei missään nimessä ole. Tiedän myös videon tekijän taustat, ei pitäisi olla amatööri, mutta eipä liikenneluokan koneen päällikkyys toisaalta myöskään pätevöitä puhumaan näistä(kään) asioista automaattisesti, mikä on taas kerran todistettu.

No niin...erilaiset raja-arvot muuttuvat. Nuo detaljit ovat mielestäni sivuseikka tuossa videossa. Sanoisin, että mikäli joku haluaa tutustua laskun tekemiseen liikennekoneella, niin tämä on aikalailla hyvä yhteenveto, kannattaa katsoa kokonaan niin kokonaisuus aukeaa kyllä. 

[Matti Hyötyniemi 443]

Onko mahdollista että joissain Petterin lentoyhtiöissä käytettäisiin tiukempaa, esimerkiksi juuri 2,1 G kriteeriä kovalle laskulle, jonka jälkeen kone tarkastetaan? Viranomaisen tai valmistajan laatimia minimivaatimuksia tiukemmaksihan raja-arvoja voidaan yleensä vetää suunnittelussa ja operoinnissakin, jos tätä jostain syystä halutaan. 

Tai vosiko kyseessä olla tuossa SKYbraryn artikkelissakin mainittu menettely, jolloin vähemmänkin huonoissa laskuissa voidaan teettää kevyempi tarkastus valmistajan ohjeiden mukaan;

Quote

 Whilst an exceedance of these values will trigger a mandatory hard landing inspection, many manufacturers also publish one or more cautionary thresholds at trigger values progressively less than the hard landing limit. Breaching a cautionary value will result in a supplementary inspection that is commensurate in scope with the severity of the event.

 

[Tatu Koiranen 1 864]

4 tuntia sitten, Matti Hyötyniemi kirjoitti:

Tai vosiko kyseessä olla tuossa SKYbraryn artikkelissakin mainittu menettely, jolloin vähemmänkin huonoissa laskuissa voidaan teettää kevyempi tarkastus valmistajan ohjeiden mukaan;

Niin, kuten lainauksesi hyvin selvästi sanoo: ”values progressively less than the hard landing limit”.

Jos taas kyse on jostain ryanairin yhtiökohtaisesta pyörän uudelleen keksimisestä, sillä ei ole mitään tekemistä yleisen tapauksen kanssa.