Deltan CRJ900 katolleen Torontossa

[Pauli Halme 40]

7 minuuttia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Niin, no ei bussikaan sitä erikseen sano, mutta jos sieltä ei 10:n jälkeen kuulu kuulu 5 eikä toisaalta tapahdu kosketusta, niin kyllä sekin kertoo että ollaan hyllyllä. En sano, etteikö tuo voisi auttaakin - varsinkin jos ohjaava ohjaaja ymmärtää asian, mutta esimerkiksi itse en lähde huutelemaan lukuja kun ei se vakiotoimintamenetelmiin kuulu ja kyseinen ajanhetki ei oikein ole suuremmalle diskuteeraamiselle sopiva.

Vakiotoimintamenetelmiin kuuluu myös turvallisuuden tukeminen - ei tuo ole diskuteeraamista vaan avustamista siihen, ettei kosketus veny liian pitkälle. Kyllä kollegat ovat sen hyvin ymmärtäneet. Eikä tuo tarkoita, että niitä jalkoja lasketaan aina. Pidetään mielessä se asiayhteys, josta kirjoitin.

[Tatu Koiranen 1 876]

49 minuuttia sitten, Pauli Halme kirjoitti:

Vakiotoimintamenetelmiin kuuluu myös turvallisuuden tukeminen - ei tuo ole diskuteeraamista vaan avustamista siihen, ettei kosketus veny liian pitkälle. Kyllä kollegat ovat sen hyvin ymmärtäneet. Eikä tuo tarkoita, että niitä jalkoja lasketaan aina. Pidetään mielessä se asiayhteys, josta kirjoitin.

Tottakai kuuluu, mutta silti olisin ihmeissäni itse, jos kuulokkeista alkaisi yhtäkkiä kuulua "ten" ja pitch ei olisi lähelläkään 10 astetta omalla näytöllä. Koska se on ensimmäinen mielenyhtymä, joka tuosta itselle tuli, jolloin, jolloin, jotta viestistä olisi jotain hyötyä, sitä pitäisi selittää enemmän kuin vain hokea ten ten ten. Pahimmassa tapauksessa sitä jäisi varmaan vielä ihmettelemään, miksei tuo sano pitch vaan sanoo ten. Toki en ole hyllyllä vielä koskaan sillä tavalla liikennekoneella ollut, että siihen olisi ollut järkevääkään ryhtyä PM:n puuttumaan, joten siinä mielessä en voi puhua kokemusasiantuntijana.

Kuten sanoin, ajanhetki ei ole sopiva suurempaan diskuteeraamiseen, jolla tuota viestintää ryhdyttäisiin selittämään. Itse olen kokenut, että ylimääräiset höpötykset niin lähtökiidon kuin laskeutumisen aikanakin, joiden merkitys ei ole selvä, aiheuttavat enemmän ihmetystä kuin avustavat, jos niihin vielä erehtyy uhraamaan ajatuksen sen sijaan, että keskittyisi tekemään sitä mitä pitää. Ainakin bussissa on radiokorkeusmittarin lukema PFD:llä varsin selvästi näkyvissä varsinkin loivennuksen aikana (sekä numerona että visuaalisena esityksenä keinohorisontissa) ja hiljaisuus loivennuksen aikana kertoo siitä, ettei tilanne kehity toivotulla tavalla.

Muokattu: perjantai klo 11:37, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Pauli Halme 40]

1 tunti sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Tottakai kuuluu, mutta silti olisin ihmeissäni itse, jos kuulokkeista alkaisi yhtäkkiä kuulua "ten" ja pitch ei olisi lähelläkään 10 astetta omalla näytöllä. Koska se on ensimmäinen mielenyhtymä, joka tuosta itselle tuli, jolloin, jolloin, jotta viestistä olisi jotain hyötyä, sitä pitäisi selittää enemmän kuin vain hokea ten ten ten. Pahimmassa tapauksessa sitä jäisi varmaan vielä ihmettelemään, miksei tuo sano pitch vaan sanoo ten. Toki en ole hyllyllä vielä koskaan sillä tavalla liikennekoneella ollut, että siihen olisi ollut järkevääkään ryhtyä PM:n puuttumaan, joten siinä mielessä en voi puhua kokemusasiantuntijana.

Kuten sanoin, ajanhetki ei ole sopiva suurempaan diskuteeraamiseen, jolla tuota viestintää ryhdyttäisiin selittämään. Itse olen kokenut, että ylimääräiset höpötykset niin lähtökiidon kuin laskeutumisen aikanakin, joiden merkitys ei ole selvä, aiheuttavat enemmän ihmetystä kuin avustavat, jos niihin vielä erehtyy uhraamaan ajatuksen sen sijaan, että keskittyisi tekemään sitä mitä pitää. Ainakin bussissa on radiokorkeusmittarin lukema PFD:llä varsin selvästi näkyvissä varsinkin loivennuksen aikana (sekä numerona että visuaalisena esityksenä keinohorisontissa) ja hiljaisuus loivennuksen aikana kertoo siitä, ettei tilanne kehity toivotulla tavalla.

Ei kuulokkeista kuulunut ten, ten, ten. Sieltä kuului minun sanomana "vielä kymmenen jalkaa" ja toisto jos ei tarpeen. Huomaat sitten kun jäät hyllylle, ettei siitä olisi haittaa ollut. Ei, ohjaimissa oleva pilotti hankalissa oloissa ala katsomaan RA:ta. Yhteispeliähän tuo ohjaamoyhteistyö on, eikä yksilösuoritus.

[Mikko Tuomi 445]

14 tuntia sitten, Pauli Halme kirjoitti:

Vakiotoimintamenetelmiin kuuluu myös turvallisuuden tukeminen - ei tuo ole diskuteeraamista vaan avustamista siihen, ettei kosketus veny liian pitkälle. Kyllä kollegat ovat sen hyvin ymmärtäneet. Eikä tuo tarkoita, että niitä jalkoja lasketaan aina. Pidetään mielessä se asiayhteys, josta kirjoitin.

Sellaisissa laskuissa jossa se kone jää siihen metriin pariin liitelemään niin semmoinen semi-sarkastinen "pyydänkö tornilta jos saataisiin alempaa lentokorkeutta?" yleensä toimii.

 

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Saa nähdä, koska loppuraportti tällä kertaa valmistuu. Kanadalaisten foorumilla (Avcanada Forums) sikäläisen viranomaisen TSB:n nopeus, tarkemmin sanottuna hitaus, on ollut jatkuvan vitsin aihe. Tälläkin hetkellä TSB:llä on meneillään 56 tutkintaa, joiden raporttien valmistumisen ajankohta on merkitty maininnalla "not scheduled" eli ei tiedossa.

[Tatu Koiranen 1 876]

2/27/2025 at 22.49, Pauli Halme kirjoitti:

kone on jäämässä hyllylle niin monitooraaja sitten toistaa esim kymmenen, kymmenen, kymmenen (jalkaa)

2/28/2025 at 14.53, Pauli Halme kirjoitti:

Sieltä kuului minun sanomana "vielä kymmenen jalkaa" ja toisto jos ei tarpeen. Huomaat sitten kun jäät hyllylle, ettei siitä olisi haittaa ollut.

Niin. Tämä jälkimmäinen versio onkin ihan eri tavalla ymmärrettävä, kuin kymmenen kymmenen kymmenen / ten ten ten.

[Seppo Kolehmainen 1 868]

Haluan hieman korostaa maalaisjärjen käyttöä. Me "vanhemman koulukunnan" edustajat olemme lentäneet talvikeleissä suhteellisen lyhyille kentille ilman ILS-menetelmää. Kentille, joille ei oltu asennettu keskilinjavaloja eikä koneissa ollut radiokorkeusmittareita. Viheliäisin tilanne oli pimeällä tehtävä lasku lumisateisessa sivutuulessa (blowing wind) eli lumihiutaleiden "lentorata" on viistosti ylhäältä alas sekoittaen horisontin. Toinen ongelma tuli siitä, kun ei voinut käyttää nokkavaloa eli lasku tehtiin pelkillä siipivaloilla. Tilanne on aivan sama kuin ajettaessa autolla pimeällä lumisateessa. Jos käytät pitkiä valoja, sokaistut ja näet paljon huonommin kuin lyhyillä valoilla. Toinen hyvä esimerkki viheliäisestä olosuhteesta on esimerkiksi aamulento Lappeenrantaan pintasumun vallitessa. Aurinko paistoi suoraan edestä, oli aivan kirkasta aina noin 100 jalkaan ja silloin kone "sukelsi" sumuun. Kiitotienäkyvyys oli sinänsä laillinen, mutta silmät olivat katsoneet suoraan edestä paistavaa aurinkoa eikä mukautuminen sumuun tapahdu sekunneissa. Näissä olosuhteissa opittiin auttamaan laskua tekevää pilottia käyttämällä maalaisjärkeä. Huomattiin myös, että vaikka kentät ja koneet paranivat, ei se maalaisjärjen käyttö ole ollut haitaksi myöhemminkään kun olosuhteet sitä vaativat. Korostus sanoilla "kun olosuhteet sitä vaativat".   

Kyllä minä ymmärrän call-outtien merkityksen ja turhan "diskuteeraamisen" haitallisuuden. Paulin kirjoituksissa on kuitenkin kyse normaalin maalaisjärjen käytöstä. Jokainen meistä tekee virheitä ja siinä tilanteessa pari avainsanaa monitooraavalta pilotilta auttaa. Esimerkiksi tässä Toronton tapauksessa "vanhan koulukunnan" monitooraava pilotti olisi ehkä sanonut, että "keep thrust" siinä tilanteessa kun lentävä pilotti alkoi ottamaan tehoja tyhjäkäynnille. Olisi ehkä säästetty yksi kuperkeikka.

Seppo              

[Jukka Jaskari 21]

41 minuuttia sitten, Seppo Kolehmainen kirjoitti:Esimerkiksi tässä Toronton tapauksessa "vanhan koulukunnan" monitooraava pilotti olisi ehkä sanonut, että "keep thrust" siinä tilanteessa kun lentävä pilotti alkoi ottamaan tehoja tyhjäkäynnille. Olisi ehkä säästetty yksi kuperkeikka.

Näinhän se meni eikä ollut mihinkään SOP:iin eikä käsikirjaan kirjattuna, mutta aikalailla usein kapteenin oikea käsi oli tehovipujen juuressa aistimassa ja estämässä tehojen ennenaikaista vähennystä, valmiina myös tehojen lisäämiseen.

[Mikko Tuomi 445]

21 tuntia sitten, Jukka Jaskari kirjoitti:

Näinhän se meni eikä ollut mihinkään SOP:iin eikä käsikirjaan kirjattuna, mutta aikalailla usein kapteenin oikea käsi oli tehovipujen juuressa aistimassa ja estämässä tehojen ennenaikaista vähennystä, valmiina myös tehojen lisäämiseen.

Onneksi useimmat idiootit jotka tuota harrasti on jo eläkkeellä. Mikään ei vituta enempää kuin se ohjaimien varjostaminen.

Sama kun joku laippavivun taputtelu 1kts laippanopeudesta. Näpit irti niistä ohjaimista. Hyvä kippari/peris ei päästä tilannetta koskaan sellaiseksi, että se puoli sekuntia joka kestää käden siirtämiselle sinne ohjaimille olisi liian pitkä aika.

 

[Seppo Kolehmainen 1 868]

3 tuntia sitten, Mikko Tuomi kirjoitti:

Näpit irti niistä ohjaimista.

Tästä asiasta olen täysin samaa mieltä Mikon kanssa. On olemassa kahdenlaisia päätöksiä. Operatiiviset päätökset (esimerkiski mille varakentälle päätetään mennä, paljonko tankataan jne.) tehdään yhdessä ja kipparilla on suurempi päätäntävalta. Lentotekniset päätökset (esimerkiksi milloin ottaa lähestymisessä laippaa tai telineet alas) tekee lentävä pilotti aivan itse, tietysti firman ohjeistusta noudattaen.                                                                                                                                                     

On olemassa virallinen ja paljon sivistyneempi tapa, jos monitooraava pilotti huomaa tarvetta ottaa jokin asia esille. Jos esimerkiksi ollaan liuússa korkealla, monitooraava voi sanoa aluksi esim., että "ollaanko me sinun mielestä hieman korkealla". Jos vastaus on kieltävä, mutta tosiasiassa ollaan korkealla, seuraavaksi monitooraaja voi sanoa, että "kyllä me minun mielestä ollaan korkealla ja jotain olisi syytä tehdä" ja perustelee laskennan lyhyesti. Jos tällä tavalla toimien lentävä pilotti ei vieläkään ymmärrä ongelmaa, ollaan jo ison äärellä. "Minä ohjaan / My controls"-komento monitooraavalta on sitten se vihonviimeinen toiminta katastrofin välttämiseksi.   

Aiheesta on ollut aiemminkin puhetta ja on verrattu erilaisia kulttuureita. Meidän kotikulmilla Pohjolassa nämä asiat eivät ole koskaan olleet mielestäni kummoinenkaan ongelma verrattuna esimerkiksi Kaukoidän kulttuuriin tai latinokulttuuriin.           

Seppo

[Pauli Halme 40]

10 tuntia sitten, Mikko Tuomi kirjoitti:

Onneksi useimmat idiootit jotka tuota harrasti on jo eläkkeellä. Mikään ei vituta enempää kuin se ohjaimien varjostaminen.

Sama kun joku laippavivun taputtelu 1kts laippanopeudesta. Näpit irti niistä ohjaimista. Hyvä kippari/peris ei päästä tilannetta koskaan sellaiseksi, että se puoli sekuntia joka kestää käden siirtämiselle sinne ohjaimille olisi liian pitkä aika.

 

Julkaistut menetelmät ja hyvä kommunikointi niin ohjaamossa kuin lennonjohdon suuntaankin ovat sujuvan ja miellyttävän=tehokkaan ja turvallisen ohjaamoyhteistyön edellytys. Niin on myös hattukulma: sen tulee olla kallellaan oikealle. Liikenneilmailussa tulee pyrkiä taloudelliseen ja matkustajaystävälliseen toimintaan - ellei kyseessä ole turvallisuutta uhkaava tilanne. Tämä lienee kaikille alalla toimiville itsestäänselvyys. 

Riippumatta siitä kumpi ohjaaja lentokonetta ohjaa, on lennon yllämainitut asian kapteenin (lue: päällikön) vastuulla - ja katsoessaan tilanteen vaativan, siihen jollain tavalla puuttuu. Jälkeenpäin asiaa selvitettäessä lienee turhin kommentti molempien ohjaajien suusta: "no mä ajattelin, että kyllä se mahtuu". 

Kapteenien menettelytavoista voidaan toki keskustella, mutta viimekädessä on kyse kapteenin persoonasta ja Sepon viittaamasta toimintakulttuurista eri puolilla ilmailevaa maailmaa. Ei liene sattumaa, että tietyissä maailmankolkissa on aika mustia alueita. 

Tästä pääsenkin aiheeseeni: ohjaamoyhteistyö ei ole yksilösuorittamista. Jos kapteeni kokee jonkin asian omalle toimintakulttuurilleen vieraaksi, hän voi ottaa asian esiin. Ja vie kehotuksen jälkeen, jos ei muuten toimintaa synny, kätensä kohti laskutelinevipua ja odottaa komentoa. Jos ei sitä tule, niin hän toteaa, että otan nyt laskutelineen alas. Ymmärrän toki ja olen itsekin sen kokenut, että kalkki on joskus hieman karvasta. Se olisi suotavaa kuitenkin nauttia ja koittaa säilyttää ammatillinen viileys; asia käydään läpi gatella, kun työt on tehty. Tämä on mielestäni kaikkien velvollisuus sietää - ja välttää samalla myös uutisiin pääsy.

Maailma ei ole aina ideaalinen, mutta on tärkeää pitää mielessä mitä varten meidät on aikanaan valittu ja palkattu työhömme.

 

Muokattu: 6 tuntia sitten, käyttäjä: Pauli Halme
joku>ja

[Tatu Koiranen 1 876]

7 tuntia sitten, Seppo Kolehmainen kirjoitti:

On olemassa virallinen ja paljon sivistyneempi tapa, jos monitooraava pilotti huomaa tarvetta ottaa jokin asia esille. Jos esimerkiksi ollaan liuússa korkealla, monitooraava voi sanoa aluksi esim., että "ollaanko me sinun mielestä hieman korkealla". Jos vastaus on kieltävä, mutta tosiasiassa ollaan korkealla, seuraavaksi monitooraaja voi sanoa, että "kyllä me minun mielestä ollaan korkealla ja jotain olisi syytä tehdä" ja perustelee laskennan lyhyesti. Jos tällä tavalla toimien lentävä pilotti ei vieläkään ymmärrä ongelmaa, ollaan jo ison äärellä. "Minä ohjaan / My controls"-komento monitooraavalta on sitten se vihonviimeinen toiminta katastrofin välttämiseksi.

Samaa mieltä. Ask, suggest, order, take control, tilanteen kulloinkin vaatimalla tavalla. Se on FBW-busseissa miellyttävää, että siellä ei voi kippari hipoa ohjaimia sillei vähäsen ja yrittää vaikuttaa ohjaamiseen, sama koskee kaasuja varsinkin kun autokaasu on päällä. Jos pitää puuttua, niin sit puututaan kokonaan. Poikkeuksen tekee tosin polkimet ja varsinkin niiden jarrut, joita jotkut kipparit ovat hyvinkin innokkaita painelemaan ja joista joutuu paperitöitä tekemään, koska se ei vaan nykyisillä menetelmillä käy, että molemmat jarruttavat samaan aikaan, oli kone sitten kiitotiellä tai rullaustiellä.

Muokattu: 5 tuntia sitten, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Esa Karanko 1 317]

2 tuntia sitten, Seppo Kolehmainen kirjoitti:

Pohjolassa nämä asiat eivät ole koskaan olleet mielestäni kummoinenkaan ongelma verrattuna esimerkiksi Kaukoidän kulttuuriin tai latinokulttuuriin.          

Lennonjohdon puolella oli samankaltainen ongelma. Jotkut omasta mielestään taitavat saattoivat hengitellä raskaasti niskaan, vaikka liikennetilanne oli täysin hallinnassa. Se rassasi. Jokaiseeen tilanteeseen on yleensä monta ratkaisua ja toisen pään sisään ei näe. Hiostaminen ei ole ammattimaista toimintaa. Pitää kysyä asiallisesti. Silloin ei joudu tekemään kirjallisia selityksiä jälkeenpäin.

Nuorena tutkalennonjohtajana jouduin kerran menemään lepovuorosta kylmiltään työpisteeseen, kun kaksi kuumakallea alkoi tapella liikkennetilateesta. Pyöreäsilmäisiltä kalpeanaamoiltakin löytyy tempereramenttia. Mitähän pilotit olisivat sanoneet, jos olisivat tieneet mistä puheeni taustalla kuuluva möyke johtui?

Esa