Deltan CRJ900 katolleen Torontossa

[Tatu Koiranen 1 837]

Internet tietää kertoa, että Deltan lento 4819 olisi päätynyt Torontossa katolleen laskeutumisen yhteydessä. Konetyyppi CRJ900 ja rekisteritunnus ilmeisesti N932XJ: https://channel2now.com/2025/02/17/article/news/world/plane-crash-reported-at-toronto-pearson-airport-delta-airlines-crj-900-operating-as-delta-flight-4819-canada/

https://rumble.com/v6m00ia-plane-crash-reported-at-toronto-pearson-airport.html

 

[Sami Puro 612]

Lyhyt video missä matkustajia poistumassa koneesta: https://x.com/LonelyAppleTree/status/1891579801632215219

 

[Tatu Koiranen 1 837]

Flightforumin uutistoimituksen vanavedessä myös Lentoposti on julkaissut aiheesta ensimmäisen uutisensa klo 22:21:

"Matkustajakone suistui ilmeisesti ulos kiitotieltä, jonka jälkeen se kaatui katolleen. Toronton lentolentällä vallitsi onnettomuushetkellä liukkaat talviset olosuhteet. Lentokentän kaikki kiitotiet on suljettu onnettomuuden seurauksena."

MTV uutisoi klo 22:36: "Ensi tietojen mukaan lento-onnettomuudessa on loukkaantunut kahdeksan ihmistä, joista yksi vakavasti."

HS uutisoi klo 22:28 ja tietää kertoa, että yksi loukkaantuneista olisi kriittisessä tilassa.

Vielä voi olla aikaista ottaa kantaa siihen, miksi näin tapahtui, itselle tuli ensimmäisenä mieleen todella kova lasku oikealle päätelineelle ja siipi irti, jonka jälkeen vasemman siiven nostovoima voisi pyöräyttää rungon helposti ympäri. Olisi kiinnostava nähdä, miltä koneen toinen puoli näyttää, toistaiseksi en ole mediasta löytänyt kuvamateriaalia koneen vasemmalta kyljeltä. Toki siipi on voinut poistua paikaltaan myös kosketuksen jälkeen vasta silloin, kun kone on poistunut(?) kiitotieltä hallitsemattomasti.

Muokattu: maanantai klo 20:42, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Kari Karpomäki 5]

Mainitaanko onnettomuudesta oheisessa

metar tiedoissa?

26 minuuttia sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Internet tietää kertoa, että Deltan lento 4819 olisi päätynyt Torontossa katolleen laskeutumisen yhteydessä. Konetyyppi CRJ900 ja rekisteritunnus ilmeisesti N932XJ: https://channel2now.com/2025/02/17/article/news/world/plane-crash-reported-at-toronto-pearson-airport-delta-airlines-crj-900-operating-as-delta-flight-4819-canada/

https://rumble.com/v6m00ia-plane-crash-reported-at-toronto-pearson-airport.html

 

 

[Tatu Koiranen 1 837]

26 minuuttia sitten, Kari Karpomäki kirjoitti:

Mainitaanko onnettomuudesta oheisessa

metar tiedoissa?

19:32 UTC on annettu SPECI-sanoma, jossa onnettomuus on mainittu:
METAR CYYZ 171900Z 27028G35KT 6SM R24L/3000VP6000FT/U BLSN BKN034 M09/M14 A2993 RMK CU6 SLP149=
SPECI CYYZ 171932Z 27020G32KT 6SM R24L/2600VP6000FT/D BLSN BKN030 M08/M13 A2994 RMK CU5 ACCIDENT REPORT SLP151=
METAR CYYZ 172000Z 27027G35KT 5SM BLSN BKN038 M08/M15 A2994 RMK CU5 VIS VRB 2-8 SLP153=

Olosuhteista voinee todeta sen, että ne ovat talviset ja tuuliset, tuulen nopeus on ollut koneen laskeutumishetkellä (klo 19:12 UTC) edellisen sanoman mukaisesti 28 solmua ja puuskissa 35 solmua ja suunta 270, näkyvyys 10 km, tuiskuavaa lunta, pilvikatto kilometrissä. Kone laskeutui kiitotielle 23, onhan siinä vähän sivutuulta, mutta ei nyt tuon perusteella mitenkään mielettömästi, reilu 40 astetta sivusta (kiitotien tosisuunta 227) eli sivutuulikomponentti oli 20-25 solmua puuskissa. Tietysti hetkellisesti tuuli on voinut vaihdella.

Kenttä on tällä hetkellä suljettu liikenteeltä ja kiitotien sulkuja koskevat notamit on julkaistu olemaan voimassa huomiseen 18.2.2025 klo 07:28 UTC. Todennäköistä kuitenkin on, että niiden kiitoteiden osalta, joiden käyttöön onnettomuus ei suoraa vaikuta, rajoitukset perutaan ja kenttä avataan liikenteelle jo aiemmin. Kiitotietä 05/23 koskeva notam on voimassa vuorokauden näin alustavasti, mutta enpä ihmettelisi, jos sitä kuitenkin jatkettaisiin.

Muokattu: maanantai klo 21:08, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Aleksi Koskela 0]

Toi teoria kovasta laskusta ja siipi katki vaikuttaa uskottavalta, FR24:n maaliikenteen playbackin perusteella vaikuttaisi kone olevan tuossa 23:n ja 15L:n risteyksen tienoolla, reilu 500 m kynnyksestä. Melkein tekisi mieli veikata tuohon ympyrän sisään kun Twitterivideossa näkyy tollanen aurattu(?) huoltotie mikä ei kuitenkaan näytä high-speed exitiltä.

[Tatu Koiranen 1 837]

43 minuuttia sitten, Aleksi Koskela kirjoitti:

Toi teoria kovasta laskusta ja siipi katki vaikuttaa uskottavalta, FR24:n maaliikenteen playbackin perusteella vaikuttaisi kone olevan tuossa 23:n ja 15L:n risteyksen tienoolla, reilu 500 m kynnyksestä. Melkein tekisi mieli veikata tuohon ympyrän sisään kun Twitterivideossa näkyy tollanen aurattu(?) huoltotie mikä ei kuitenkaan näytä high-speed exitiltä.

Sanoisin pelastusajoneuvojen sijainnista, että se se on juuri toisella puolella tota kiitoteiden risteystä, mahdollisesti vielä kiitotien 23 päällä. Huomion arvioista on se, että pelastusajoneuvot ovat ajaneet aivan kiitotien 23 reunan kautta tuulen yläpuolelle.

Lentoposti on pähkäillyt, että "Onnettomuuspaikka sijaitsee kiitotien 23 alkupään varrella lähellä kiitotien 15L/33R risteystä."

Näihin sijainteihin kun yhdistää sen, että sammutusautot ovat kameran puolella ja taakse jää tuo air canadan hangaari...

...joka näkyy tässä googlen kuvassa:

Josta päästään taitelijan näkemykseen tilanteesta:

Muokattu: maanantai klo 22:18, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Pauli Halme 35]

1 tunti sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

19:32 UTC on annettu SPECI-sanoma, jossa onnettomuus on mainittu:
METAR CYYZ 171900Z 27028G35KT 6SM R24L/3000VP6000FT/U BLSN BKN034 M09/M14 A2993 RMK CU6 SLP149=
SPECI CYYZ 171932Z 27020G32KT 6SM R24L/2600VP6000FT/D BLSN BKN030 M08/M13 A2994 RMK CU5 ACCIDENT REPORT SLP151=
METAR CYYZ 172000Z 27027G35KT 5SM BLSN BKN038 M08/M15 A2994 RMK CU5 VIS VRB 2-8 SLP153=

Olosuhteista voinee todeta sen, että ne ovat talviset ja tuuliset, tuulen nopeus on ollut koneen laskeutumishetkellä (klo 19:12 UTC) edellisen sanoman mukaisesti 28 solmua ja puuskissa 35 solmua ja suunta 270, näkyvyys 10 km, tuiskuavaa lunta, pilvikatto kilometrissä. Kone laskeutui kiitotielle 23, onhan siinä vähän sivutuulta, mutta ei nyt tuon perusteella mitenkään mielettömästi, reilu 40 astetta sivusta (kiitotien tosisuunta 227) eli sivutuulikomponentti oli 20-25 solmua puuskissa. Tietysti hetkellisesti tuuli on voinut vaihdella.

 

Liukasta siellä on kyllä ollut. Jos vaikka kitkat ovat olleet jossain .10-.15 kieppeissä niin koneen kiitotiellä pitäminen laskukiidossa on ollut haastavaa. Takatuuppari kääntyy reversseillä aika pian tuulen alle.

[Tatu Koiranen 1 837]

12 minuuttia sitten, Pauli Halme kirjoitti:

Liukasta siellä on kyllä ollut. Jos vaikka kitkat ovat olleet jossain .10-.15 kieppeissä niin koneen kiitotiellä pitäminen laskukiidossa on ollut haastavaa. Takatuuppari kääntyy reversseillä aika pian tuulen alle.

RSC 23 5/5/5 10 PCT COMPACTED SNOW AND 25 PCT 1/8IN DRY SNOW, 10 PCT COMPACTED SNOW AND 25 PCT 1/8IN DRY SNOW, 10 PCT COMPACTED SNOW AND 25 PCT 1/8IN DRY SNOW. 160FT WIDTH. REMAINING WIDTH 1/4IN DRY SNOW ON TOP OF COMPACTED SNOW. BLOWING SNOW. CHEMICAL RESIDUE PRESENT. VALID FEB 17 1750 - FEB 18 0150.

Ei siellä nyt niin hirveän liukasta ole ollut, jos tiedot pitävät paikkaansa. Lämpötilakin -8...-9 astetta, ei yleisesti enää mikään liukkain olosuhde lumella.

Eli 10 % kiitotiestä pakkaantunutta lunta ja 25 % kuivaa lunta 3 mm, sama homma joka kolmanneksella, tosin tämän onnettomuuden suhteen vain ensimmäisellä kolmanneksella on merkitystä kun kone ei edes sen loppuun päässyt. Runway surface condition 5, eli wet, jos kanukkien asteikko on GRF. Pysähtymispaikka on niin lähellä kiitotien alkua, ettei varsinaisesta laskukiidosta voi juurikaan puhua, jos kosketus on tullut edes lähelle oikeaa kosketuskohtaa.

Takamoottorisella reversseillä varustetulla koneella en oo lentänyt, sellaisesta ei ole omakohtaista kokemusta.

Muokattu: maanantai klo 22:04, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Petri Lehtovirta 908]

ASN Database recordi tähän caseen, jossa tosin ei lisättävää edellisiin

https://asn.flightsafety.org/wikibase/478376

[Tatu Koiranen 1 837]

1 tunti sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Kenttä on tällä hetkellä suljettu liikenteeltä ja kiitotien sulkuja koskevat notamit on julkaistu olemaan voimassa huomiseen 18.2.2025 klo 07:28 UTC. Todennäköistä kuitenkin on, että niiden kiitoteiden osalta, joiden käyttöön onnettomuus ei suoraa vaikuta, rajoitukset perutaan ja kenttä avataan liikenteelle jo aiemmin. Kiitotietä 05/23 koskeva notam on voimassa vuorokauden näin alustavasti, mutta enpä ihmettelisi, jos sitä kuitenkin jatkettaisiin.

Niinhän siinä kävi, että kenttä avattiin uudestaan liikenteelle paikallista aikaa klo 17, eli klo 22 UTC, Suomen aikaa puolilta öin. Liikenne oli pysäytettynä alle 3 tunnin ajan. Käytännössä tämänkaltaisen onnettomuuden jälkeen yksi rajoittava tekijä liikenteen vastaanottokyvylle liittyy juuri pelastuspalvelun järjestämiseen, eli paloautot ja palomiehet pitää saada tankattua (vedet, vaahdot, varustehuolto) siten, että pelastuspalvelun valmius on riittävä kentän avaamiselle.

Onnettomuuspaikka (kiitoteiden 23 ja 15L risteys) pysyy luonnollisesti suljettuna edelleen.

Muokattu: maanantai klo 22:44, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Tatu Koiranen 1 837]

Radioliikennettä tapahtuman ympäriltä oheisella videolla. Huomio kiinnittyy ainakin siihen, että lennonjohto varoittaa siitä, että ILS saattaa hetkellisesti näyttää väärin, koska [antennien] edessä on toinen kone. Pilvikorkeus 3000 jalkaa ja 10 km näkyvyys, ei pitäisi olla sinänsä mikään ongelma.

 

[Seppo Kolehmainen 1 849]

7 tuntia sitten, Pauli Halme kirjoitti:

Liukasta siellä on kyllä ollut. Jos vaikka kitkat ovat olleet jossain .10-.15 kieppeissä niin koneen kiitotiellä pitäminen laskukiidossa on ollut haastavaa. Takatuuppari kääntyy reversseillä aika pian tuulen alle.

Ainakin tämänhetkisten tietojen mukaan (tuulen suunta ja nopeus sekä oletetut kitkakertoimet) lähtötilanne on täsmälleen sama kuin mitä meillä Suomessakin DC-9 ja MD-80 aikakaudella tuhansia kertoja. Juuri tähän Pauli viittaa yllä olevassa lainauksessa. Eli sivutuuleen laskeuduttaessa tuuli työntää aina koneen pyrstöä sivuun tuulen alapuolelle. Liukkaalla sivutuulessa jarrutettaessa päätelineen pyörät menettävät helposti pituuspitonsa ja pyrstö alkaa valua tuulen alapuolelle. Momenttivarsihan (päätelineistä pyrstöön) on kohtuullisen pitkä. Ilman jarrua oleva nokkapyörä pysyy keskiviivalla. Tuuli puskee siten konetta sivuluisuun. Päätelineillä on jarrutettaessa sivuluisun aikana vaikeuksia saada otetta (pituuspitoa) liukkaasta kiitotien pinnasta (sama autollakin, vain pyörivällä ja luistamattomalla renkaalla on jonkinlaista pituuspitoa). Tämä tilanne ei vielä ole mikään ongelma, hyvin tavallista talviliukkaalla. Löysätään jarrutusta ja reverssiä ja oikaistaan kone.                                      

Pahinta mitä pilotti voi tässä sivuluisutilanteessa (koneen ollessa jo sivuluisussa liukkaalla pinnalla) tehdä on jatkaa reverssien huudattamista suurella teholla. Silloin pyrstössä oleva reverssi vetää jo valmiiksi sivuluisussa kulkevaa konetta yhä enemmän tuulen alapuolelle kohti kiitotien (tuulen alapuoleista) reunaa. Ainoa oikea toimenpide tässä tilanteessa on lopettaa jarrutus ja ottaa hetkeksi reverssit kokonaan pois, Tällä toimenpiteellä ja ehkä hieman jalkaa painamalla saadaan kone jälleen oikenemaan kiitotien suuntaiseksi. Tämän jälkeen jatketaan jälleen jarruttamista ja reverssien käyttöä. Jokainen "perämoottoripilotti" osasi nämä asiat täällä pohjolan perukoilla.                                                                                                                                                                                                                                                    

Juuri tämän syyn takia liukkaalle kiitotielle laskeuduttaessa maksimi sallittu sivutuulikomponentti onkin aika pieni. Korostan, etten tiedä näin tapahtuneen tässä tapauksessa. Tämä on enemmänkin selitys asiasta kiinnostuneille siitä, mitä itse asiassa liukkaalla ja sivutuulessa tapahtuu pyrstömoottorisilla lentokoneilla ja miten siihen reagoidaan.

Seppo    

     

[Matti Palosuo 380]

Nyt löytyy live-videota itse laskusta. Aika voimalla tömähtää kiitorataan.
 

 

Muokattu: tiistai klo 06:28, käyttäjä: Matti Palosuo
X-linkki vaihdettu Youtubeen.

[Sami Puro 612]

https://www.threads.net/@az_intel_/post/DGMXpsDSDN2

Tästä näkee hieman tarkemmin konetta ulkoa päin.

 

Siihen että kesken evakuoinnin mennään koneen sisällä kännykkä kädessä kuvaten en sano mitään.... Kovin paljon laukkuja porukka ei ole onneksi mukaan kiskonut, kun varmaan olivat hujan hajan. Mutta tästäkin videosta näkee, että tosi tärkeää tuntuu olevan kuvata, ja myös jäädä ulos päästyään haahuilemaan heti koneen viereen puhelin kädessä 

[Matti Palosuo 380]

17 minutes ago, Sami Puro said:

Siihen että kesken evakuoinnin mennään koneen sisällä kännykkä kädessä kuvaten en sano mitään.... Kovin paljon laukkuja porukka ei ole onneksi mukaan kiskonut, kun varmaan olivat hujan hajan. Mutta tästäkin videosta näkee, että tosi tärkeää tuntuu olevan kuvata, ja myös jäädä ulos päästyään haahuilemaan heti koneen viereen puhelin kädessä 

'Kuvatekstin' mukaan on poistuvan(?) matkustajan kännyköimä. Yhtä kaikki, tärkeätä dokumentoida elämän käänteet ja jakaa somessa. 
Voi olla hieman haastavaa ottaa laukkuja mukaan ylösalaisin olevan koneen ylälokeroista...

Muokattu: tiistai klo 07:00, käyttäjä: Matti Palosuo

[Jarmo Kohtanen 239]

Miten muuten matkustajakoneiden suunnittelussa on huomioitu oven avaaminen sisältä käsin sen ollessa katollaan ja vaikkapa jos sattuisi olemaan vielä jossain rinteessä keulan/pyrstön ollessa toista paljon korkeammalla? Tuolla ovet saatiin auki mutta miten todennäköinen olisi tilanne jossa ovia ei pystyttäisi avaamaan sisältäkäsin?

[Jukka Jaskari 11]

Kolehmaisen Seppo avasikin jo nostalgisesti perämoottorikoneiden fysiikkaa. Tässä tapauksessa toinenkin ko. koneiden ominaisuus saattaa olla osasyyllinen. Koneissa on suhteellisen pitkä runko tasapainopisteen etupuolella joka aiheuttaa sen että kone on usein kuormattu nokkapainoiseksi. Korkeusvakaaja vastaavasti on lähempänä tasapainopistettä eli sen tulee olla  suhteellisen voimakas toimiakseen tehokkaasti. MD-80:n käsikirjassa oli huomautus että korkeusperäsimen poikkeutus loppuvedossa ei välttämättä riitä koneen kuorman ollessa lähellä etummaista tasapainopistettä, tällöin tulisi käyttää trimmiä (THS) loppuvedossa. Kokemusperäisesti voi sanoa että kun teki ”moottorilaskun” niin paikat pysyivät hampaissa.

Videon perusteella voi jopa kuvitella näkevänsä hetki ennen törmäystä tuollaisen läpimenevän loppuvedon, joka siis ainoastaan kiihdyttää vajoamisnopeutta. Puuskainen tuuli joka tulee suurten hallirakennusten takaa (vastaava EFHK 04R) ei helpota tilannetta kuten myös pöllyävä lumi, joka hankaloittaa korkeuden arviointia.

Onni onnettomuudessa oli koneen pieni koko, CRJ:n cabiinin korkeus taitaa olla selvästi alle 2 m; pudottautuminen vöistä ei aiheuta juurikaan lisävammoja ja koneen ovet ovat helposti avattavissa. 

[Jaakko Männistö 280]

Onni onnettomuudessa näyttäisi olevan myös tuo,että kovan laskun jälkeen koneen peräosassa leimahtanut palo tukevine savunmuodostuksineen sammui tai sammutettiin(?) ilmeisesti alkuunsa.Yleensähän alkanut palo on kai aika työläs sammutettava näissä crasheissä

[Tatu Koiranen 1 837]

54 minuuttia sitten, Jaakko Männistö kirjoitti:

Onni onnettomuudessa näyttäisi olevan myös tuo,että kovan laskun jälkeen koneen peräosassa leimahtanut palo tukevine savunmuodostuksineen sammui tai sammutettiin(?) ilmeisesti alkuunsa.Yleensähän alkanut palo on kai aika työläs sammutettava näissä crasheissä

Ei siellä pyrstössä määräänsä enempää ole polttoainetta ja öljyä, joka voisi palaa. Kriittistä on se, syttyykö polttoainetankkien alueella (tai niistä vuotaneen polttoaineen leviämisalueella) paloa.

[Tatu Koiranen 1 837]

3 tuntia sitten, Seppo Kolehmainen kirjoitti:

Ainakin tämänhetkisten tietojen mukaan (tuulen suunta ja nopeus sekä oletetut kitkakertoimet) lähtötilanne on täsmälleen sama kuin mitä meillä Suomessakin DC-9 ja MD-80 aikakaudella tuhansia kertoja. Juuri tähän Pauli viittaa yllä olevassa lainauksessa.

Siis minkä tietojen mukaan? Kiitotien RWYCC 5/5/5, onko jossain jotain tietoja, joiden mukaan kiitotie olisi ollut liukkaampi kuin ilmoitettu?

Kiitotien kitka ei nyt toki liity tähän kovan laskun aiheuttamaan onnettomuuteen sinänsä, mutta jäi nyt silti ihmetyttämään, että mistä tämä oletus tai tieto huonoista kitkoista lähti liikkeelle…?

[Tatu Koiranen 1 837]

3 tuntia sitten, Jarmo Kohtanen kirjoitti:

Miten muuten matkustajakoneiden suunnittelussa on huomioitu oven avaaminen sisältä käsin sen ollessa katollaan ja vaikkapa jos sattuisi olemaan vielä jossain rinteessä keulan/pyrstön ollessa toista paljon korkeammalla? Tuolla ovet saatiin auki mutta miten todennäköinen olisi tilanne jossa ovia ei pystyttäisi avaamaan sisältäkäsin?

Esimerkiksi Airbusin FBW-koneissa on isoissa ovissa typen paineella toimiva sylinteri, joka työntää oven auki jos sen lukitus avataan kun ovi on armattu. Jonkinlainen esimerkki tämän järjestelmän voimasta on Asianan lento 8142, jossa matkustaja avasi Airbus A321:n 3L -oven lukituksen lennolla (matalahkolla korkeudella, sen takia ilmanpaine-ero ei estänyt avaamista) ja sylinteri työsi oven auki lennon aikaista ilmavirtaa vastaan. Sen verran oli kuitenkin voimia tilanteessa, että oven mekanismin osia vääntyi.

Muokattu: tiistai klo 10:17, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Jaakko Männistö 280]

1 tunti sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Ei siellä pyrstössä määräänsä enempää ole polttoainetta ja öljyä, joka voisi palaa. Kriittistä on se, syttyykö polttoainetankkien alueella (tai niistä vuotaneen polttoaineen leviämisalueella) paloa.

Kyllä näin! Mutta aika tavallista kuitenkin,että alkanut voimakas palo ei niin vain tukahdu vaan leviää muualle ja nimenomaan sisätiloihin kohtalokkain seurauksin.

[Pauli Halme 35]

1 tunti sitten, Tatu Koiranen kirjoitti:

Siis minkä tietojen mukaan? Kiitotien RWYCC 5/5/5, onko jossain jotain tietoja, joiden mukaan kiitotie olisi ollut liukkaampi kuin ilmoitettu?

Kiitotien kitka ei nyt toki liity tähän kovan laskun aiheuttamaan onnettomuuteen sinänsä, mutta jäi nyt silti ihmetyttämään, että mistä tämä oletus tai tieto huonoista kitkoista lähti liikkeelle…?

Minulla ei ollut tietoja kitkoista silloin kun kirjoitin tuon ajatukseni talvitoiminnasta. Eri pituisilla DC-9:llä operointi vaihtuvissa talvisissa olosuhteissa nosti tuollaisen potentiaalisen asian mieleeni. Kitkoja arvioitaessa on hyvä pitää mielessä, että heti kunnossa pidon jälkeen otetut kitkat kertovat muuttuvissa olosuhteissa parhaan mahdollisen tuloksen. Sen jälkeen olosuhteet heikkenevät ja pilotit ilmoittavat liukkaudesta. Viimeistään siinä vaiheessa (ruuhkaliikenteessä) kun joku pilotti toteaa kitkat erittäin huonosti kiitotie suljetaan kunnostusta varten. 

Nyt kun näin tuon loppulähestymisen ja törmäyksen voin todeta, että liukkaus ei aiheuttanut koneen suistumista. Toisaalta olosuhteet ja todennäköisen liukas kiitotie olivat varmasti vaikuttaneet määrätietoiseen performanssilaskun tekemiseen. Miksi se epäonnistui on sitten varsinainen kysymys.

[Sami Puro 612]

https://www.threads.net/@airwaysmag/post/DGNk3_OMjfH

Video laskusta/maahan osumisesta, kuvattuna odotuspaikalla olleen koneen ohjaamosta.

Kova lasku ilman mitään loppuvetoa ja kone atomeiksi siitä välittömästi. Syytä tähän hankala arvailla tuon perusteella.