Täysin turhaa tietoa 747stä....

[Juha Paulavuo 21]

Parts

•       A 747-400 has six million parts, half of which are fasteners.

•       A 747-400 has 171 miles (274 km) of wiring and 5 miles (8 km) of tubing.

•       A 747-400 consists of 147,000 pounds (66,150 kg) of high-strength aluminum.

•       The 747-400 has 16 main landing gear tires and two nose landing gear tires.

•       The 747-400 tail height is 63 feet 8 inches (19.4 m), equivalent to a six-story building.

 

Wings

•       The 747-400 wing weighs 95,000 pounds (43,090 kg), more than 30 times the weight of the first Boeing airplane, the 1916 B&W.

•       The 747-400 wing measures 5,600 square feet (524.9 m 2 ), an area large enough to hold 45 medium-sized automobiles.

•       Four World War I vintage JN4-D "Jenny" airplanes could be lined up on each of the Boeing 747 wings.

•       How much weight does an additional 6-foot (1.8-m) wingtip extension and winglet add to the 747-400 wing? None! A weight savings of approximately 5,000 pounds (2,270 kg) was achieved in the wing by using new aluminum alloys, which offset the weight increase of the wing tip extension and winglet

 

Engineering and Testing

•       Seventy-five thousand engineering drawings were used to produce the first 747.

•       The first 747 completed more than 15,000 hours of wind-tunnel testing.•       The original 747 flight test program, which led to the airplane's certification for commercial service in December 1969, used five airplanes, lasted 10 months and required more than 1,500 hours of flying.

 

Flight

•       The 747 fleet has logged more than 35 billion statute miles (56 billion km) - enough to make 74,000 trips to the moon and back.

•       The 747 fleet has flown 3.5 billion people - the equivalent of more than half of the world's population.

•       The 747-400ER range is approximately 7,720 statute miles (14,297 km).

•       A 747-400 typically takes off at 180 mph (290 km/h), cruises at 565 mph (910 km/h) and lands at 160 mph (260 km/h).

•       For a typical international flight, one 747 operator uses about 5.5 tons (5,000 kg) of food supplies and more than 50,000 in-flight service items.

 

Engines

•       Engine thrust has grown from 43,500 pounds (19,730 kg) per engine on the early 747s to as much as 63,300 pounds (28,710 kg) on the current model.

•       The diameter of the 747 engine cowling is 8 feet 6 inches (2.6 m).

 

Fuel

•       The 747-400ER can carry more than 63,500 gallons of fuel (240,370 L), making it possible to fly extremely long routes, such as Los Angeles to Melbourne, Australia.

•       A 747-400 that flies 3,500 statute miles (5,630 km) and carries 126,000 pounds (56,700 kg) of fuel will consume an average of five gallons (19 L) per mile.

•       The 747-400 carries 3,300 gallons (12,490 L) of fuel in the horizontal (tail) stabilizer, allowing it to fly an additional 350 nautical miles.

Interior

•       The award-winning Boeing Signature Interior is available on both the 747-400 and 747-400ER.

•       At 31,285 cubic feet (876 cubic meters), the 747-400 has the largest passenger interior volume of any commercial airliner, which is equivalent to more than three houses each measuring 1,500 square feet (135 square meters).

•       The 747-400 has a redesigned "flexible" cabin interior that allows airlines to rearrange seats and class configuration overnight (in eight hours). They also permit 48-hour conversion times for changes in galley and lavatory locations.

•       Airline cargo handlers use the 747-400's lower-lobe cargo handling system to load or unload more than 65,000 pounds (30,000 kg) of cargo - the equivalent of 625 pieces of luggage combined with 20 tons of revenue freight - in less than 15 minutes.

•       The Wright Brothers' first flight at Kitty Hawk, N.C., could have been performed within the 150-foot (45-m) economy section of a 747-400.

•       There are 365 lights, gauges and switches in the new-technology 747-400 flight deck, reduced from 971 on earlier 747 models.

 

[Sami Virkkula 0]

 

jostain on jäänyt mieleen koelentojen aikana hajosi n. 50 mottia. Pystyykö kukaan vahvistamaan vai onko pelkkää legendaa?

[Mikko Maliniemi 5]

jostain on jäänyt mieleen koelentojen aikana hajosi n. 50 mottia. Pystyykö kukaan vahvistamaan vai onko pelkkää legendaa?

 

Just katselin pari päivää sitten telkusta dokumentin 747:sta ja siinä koko projektin pääinsinööri Joe Sutter kertoo, että "during the early days of testing we actually broke 64 engines"

 

Lisäksi äijä sanoo, että hän olisi eläkkeelle lähtiessään halunnut itselleen yhden niistä moottoreista, jotta hän olisi saanut laittaa sen jalustalle mökilleen, ja tarvittaessa purkaa siihen  kiukkua metalliputkella. Ja hän lopettaa lauseen sanoihin "But they never gave me the engine" ja naureskelee päälle

[Guest ohjvg]

Mulla oli tuossa pari vuotta sitten tilaisuus ostaa naapurien äimisteltäväksi Lahti Energialta tarpeeton Pratt & Whitneyn JT3 (vai oliko sittenkin JT4) romuraudan hinnalla. Kyseinen moottori oli säilytyskontissaan sillikoineen (kosteusvaurioiden ehkäisemiseksi). Sitä ei ollut käytetty vuosiin, mutta se oli täysin toimintakuntoisena varastoitu mahdolliseen varaosakäyttöön. Todennäköisesti vuosia kestänyt varastointi on varmasti tehnyt laakereille sun muille osillle hallaa, mutta kyllä se nurkissa olisi hienolle näyttänyt. Sen olisi saanut romuraudan kilohinnan mukaan hankittua. Itse koneen paino oli jotain 3000kg. Halpaa, kun vertaa, että merimiesurani alkuaikoinen olin Jetissä töissä puolisen vuotta ja tuli nähtyä turbiinien reviisioita kun P&W moottorien huollot pitkälti tehtiin varustamon sisällä. (Muutama konemestareista oli koulutettu homaa varten Yhdysvalloissa.) Näitä huoltoja varten oli (saattaa olla edelleen) Vuosaaressa pieni halli Siljan nimellä., jossa oli tarvittava välineistö sekä yleensä yksi (joskus kaksi) turbiini varastoituna. Laivallahan pidetään koko ajan kaksi kytkettyinä ja toisinaan kolmas kulkee mukana varalla nopeaa vaihtoa varten. Tosin, nykyään turbiinien käyttö on niin vähäistä (eikä välttämätöntä Codelagin vuoksi) että kolmannen mukana kuskaaminen on jossian määrin turhaa.

 

Joku kuitenkin kysyy niin tarkennetaan:

 

Codelag = Combined diesel electric and gas turbine.

 

Monissa julkaisuissa Finjettiä mainostetaan GTS Finnjettinä, joka on harhaanjohtava ollut siitä asti, kun alukseen asennettiin kaksi V16 Wärtsilä 32 Vaasa moottoria ja uusiittin vaihteisto. Tämä mahdollisti potkuriakselia pyörittävän vaihdelaatikon voiman suoraa voimaturbiinista alennuksella ja vastakkaiselle puolelle sijoitetun generaattorin kautta, joka sai voimansa Näistä Wärtsilän moottoreista.

 

Meni vähän ohi ilmailusta, mutta mutta... kaasuturbiineja yhtä kaikki.

[Tomi Tiiri 0]

 

Monissa julkaisuissa Finjettiä mainostetaan GTS Finnjettinä, joka on harhaanjohtava ollut siitä asti, kun alukseen asennettiin kaksi V16 Wärtsilä 32 Vaasa moottoria ja uusiittin vaihteisto. Tämä mahdollisti potkuriakselia pyörittävän vaihdelaatikon voiman suoraa voimaturbiinista alennuksella ja vastakkaiselle puolelle sijoitetun generaattorin kautta, joka sai voimansa Näistä Wärtsilän moottoreista.

 

Meni vähän ohi ilmailusta, mutta mutta... kaasuturbiineja yhtä kaikki.

 

Kui niin harhaanjohtavaa? En nyt oikein ymmärrä tuota mitä yrität sanoa, puuttusiiko siitä joku oleellinen pikkusana jostain välistä tms.?

[Guest ohjvg]

Kui niin harhaanjohtavaa? En nyt oikein ymmärrä tuota mitä yrität sanoa, puuttusiiko siitä joku oleellinen pikkusana jostain välistä tms.?

 

GTS= Gas turbine ship. Alus oli pelkästään kaasuturbiinialus vuoteen 1981 asti. Kuitenkin vielä tänä päivänä useasti painetussa materiaalissa mainitaan GTS vaikkakin se tavallaan on jo vanhentunut muoto eikä kerro koko totuutta aluksen instalaatiosta tai tyypistä.

 

Muita vastaavia lyhenteitä selventämään aluksen tyyppiä:

 

ULCC =ultra large crude carrier

VLCC =very large...

M/V =Motor Vessel

S/Y =Sailing yacht

S/S= Steam Ship

Codor =Combined diesel or gas turbine

jne...

 

[Tomi Tiiri 0]

GTS= Gas turbine ship. Alus oli pelkästään kaasuturbiinialus vuoteen 1981 asti. Kuitenkin vielä tänä päivänä useasti painetussa materiaalissa mainitaan GTS vaikkakin se tavallaan on jo vanhentunut muoto eikä kerro koko totuutta aluksen instalaatiosta tai tyypistä.

 

Muita vastaavia lyhenteitä selventämään aluksen tyyppiä:

 

ULCC =ultra large crude carrier

VLCC =very large...

M/V =Motor Vessel

S/Y =Sailing yacht

S/S= Steam Ship

Codor =Combined diesel or gas turbine

jne...

 

 

Eli pitäisi olla tuo Codor vai? Kyllähän jetti kuitenkin kaasuturbiineilla saksaan ajoi, tosin saa nähdä tuleeko enää ensi kesänä kulkemaan.

[Guest ohjvg]

Eli pitäisi olla tuo Codor vai? Kyllähän jetti kuitenkin kaasuturbiineilla saksaan ajoi, tosin saa nähdä tuleeko enää ensi kesänä kulkemaan.

 

Ei kun Codelag. CODOR tarkoittaa, että vain jompikumpi:

 

Combined diesel or gas turbine, eli esimerkiksi aluksessa voi olla käytössä yhtä aikaan kaksi dieseliä kaasuturbiinin ollessa poissa käytöstä. Sitten vielä erona on se, että myös noiden dieseleiden kampiakseli pyörittää suoraan vaihdelaatikkoa. Diesel electric järjestelmässä taas moottorin perässä on generaattori, josta teho voidaan ottaa periaatteessa myös vaikka aluksen normaaliin sähköntuotannon palvelukseen (loisteputkiin hotellipuolelle). Tällöin mikälli moottorin tehoja halutaan myös potkuriakselille, tarvitaan toinen generaattori vaihdelaatikon päähän vastaanottamaan dieselin generaattorilta tulevaa sähköä. Monimutkaista Jetin tapauksessa, mutta tämä johtui pitkälti siitä, että dieselit eivät olisi mahtuneet samaan osastointitilaan jälkiasennuksena, missä turbiinit ja veihdelaatikot sijaitsivat.

 

Lisäksi maailmalla on vielä tällainenkin alustyyppi kuin Codag, eli combined diesel and gas. Näitä voidaan siis ajaa suoraan samalle vaihdelaaikolle yhtäaikaa ilman, että rakennelmassa pitäisi olla generaattoria

 

Vaihdelaatikon sijasta tietysti myös turbiinin perässäkin voi olla generaattori, joka on oikeastaan ainoa ratkaisu esimerkiksi azipod aluksissa joissa ei ole mekaanista yhteyttä moottorin ja azipod potkuriyksikön välillä.

 

Uusi Cunardin ylpeys Queen Mary kiinnnostaa sen sijaan itseäni kovasti, koska aluksen installaatio on todella mielenkiintoinen: Queen Mary käyttää voiman tuotantoon neljää dieselmoottoria, kahta kaasuturbiinia sekä nbäiden hukkalämpöä hyödyntävää höyryturbiinia. En ole vielä edes oman alani (merenkulku) julkkaisuissa bongannut, mikä olisikaan kyseisen aluksen installaation täysin oikea nimitys. Voimaturbiini on sijoitettu aluksen ylimmälle kannelle heti punaisen korsteenin alla olevaan tekniiseen tilaan (valkoinen "neliskulmainen laatikko", jonka päällä korsteeni lepää).

 

Tää nyt oli jo tosiaan täysin ilmailusta ohi... mutta yleissivistävää toivottavasti... 

[Guest ohjvg]

Tässä loistava linkki sen suhteen, miten Trent johdannainen MT30 saadaan toimimaan laivoissa erilaisissa kokoonpanoissa ja käyttötarkoituksissa

 

http://www.rolls-royce.com/marine/product/gasturbines/mt30/default.jsp

[Juha Klemettinen 28]

 

Vaihdelaatikon sijasta tietysti myös turbiinin perässäkin voi olla generaattori, joka on oikeastaan ainoa ratkaisu esimerkiksi azipod aluksissa joissa ei ole mekaanista yhteyttä moottorin ja azipod potkuriyksikön välillä.

 

Uusi Cunardin ylpeys Queen Mary kiinnnostaa sen sijaan itseäni kovasti, koska aluksen installaatio on todella mielenkiintoinen: Queen Mary käyttää voiman tuotantoon neljää dieselmoottoria, kahta kaasuturbiinia sekä nbäiden hukkalämpöä hyödyntävää höyryturbiinia.

 

Ja knoppitietona täytyy mainita, että niiden neljän dieselin perässä pyörii Helsngissä tehdyt generaattorit. (azi)podit QM 2:ssa eivät valitettavasti ole suomalaista tekoa 

Juha.

[Guest ohjvg]

Ja knoppitietona täytyy mainita, että niiden neljän dieselin perässä pyörii Helsngissä tehdyt generaattorit. (azi)podit QM 2:ssa eivät valitettavasti ole suomalaista tekoa 

Juha.

 

Niin ja dieselit on Wärtsilän

[Juha Klemettinen 28]

Niin ja dieselit on Wärtsilän

 

Niin tosiaan ovat. Wärtsilän moottoreiden perään ne meidän myllyt usein menevät.

Juha. (joka tekee töihin lähtöä rakentamaan genuja Freedom-luokan risteiljän voimalaitokseen)