Mitä lentoyhtiötä pidät vaarallisimpana?

[Jouni Turunen 0]

Niin, nipistetäänkö se koulutuksesta ja koneen huollosta?

 

Omien käsitysten mukaan nämä ovat juuri ne yleisimmät ja sen takia useimmiten syyt onnettomuuksiin.

[Guest aero]

Olet osittain oikeassa, mutta ei se henkilökunnan ammattitaito aina asiaan liity, sillä esim. se on venäjällä todella korkealla tasolla. Raha on se mistä siellä on kyse. Ei tarpeeksi rahaa = ei huolto toimi yhtä tarkasti.

 

Ei siinä muuta.

 

Ilmailuhistoriaa Venäjällä on hyvin paljon takana (ja puikkoihin tosiaan on hyvin rankat pääsyvaatimukset), ongelma onkin suurimmaksi osaksi siinä, että nykypäivänä lentäville Tu-134 ja -154 laitteille huollon varaosat ja muu tekniikka on suurin päänvaiva lentoturvallisuudelle. Tästä on ollut useasti paikallisessa mediassa juttua, että koneet voivat lähteä ilmaan huoltamattomana juuri siksi, että jotain tiettyä osaa ei valmistajalta saa heti toimitukseen. Onhan neuvostoaikasia Tupoleveja kuitenkin valmistettu ja myyty aivan mieletön määrä, ja siihen suhteutettuna en pidä neukkukoneita mitenkään sen vaarallisempina. No joka tapauksessa paikalliset yhtiöt ovat alkaneet uusimaan rankasti laivastoaan, joko uudemmilla Tupukoilla tai Airbussin/Boeingin koneperheillä...

 

Tietysti tuota Aeroflotin ja muiden venäläisten yhtiöiden imago on kärsinyt vuosien varrella useista kaappauksista, terroritapauksista yms. pommeista, mikä ei liity taas lentokoneen kuntoon mitenkään. Yksi traaginen tapaus tulee mieleen, jossa saksalais(?) lennonjohdon virheestä surmansa sai koneellinen lapsia.

 

Itse ketjun kysymykseen vastauksena pidän varsinkin pienempiä Afrikkalaisyhtiöitä jotenkin epäilyttävinä vaihtoehtoina 

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Kuten sanottu, onnettomuustilastojen objektiivinen tulkinta on vaikeaa. Tilastoja on paljon ja ajankohdat ja perusteet vaihtelevat.

 

Australian ATSB on tehnyt yhden tutkimuksen länsimaissa valmistetuille liikennesuihkukoneille tapahtuneista hull-loss-onnettomuuksista vuosilta 1994-2003, pohjalta per million departures. Siinä tulevat siis huomioiduiksi lentoonlähtöjen ja laskujen määrä, mitkä ovat yleensä vaarallisimmat lennon vaiheet, joita "per 100000 lentotuntia" ei välttämättä huomioi samalla tavoin. Ja ajankohta korreloi melko hyvin nykyaikaan.

 

Taulukko maanosittain:

 

Pohjois-Amerikka     0,4

Etelä-Amerikka        2,4

Länsi-Eurooppa        0,6

Itä-Eurooppa           1,2

Afrikka                   13,3

Lähi-Itä                    3,1

Kiina                        0,5

Etelä-Aasia               2,3

Japani                      0,6

Australia                   0,0

 

Maailma keskim.       1,0

 

Venäjä: ei tarpeeksi dataa, ts. ei tarpeeksi länsimaissa tehtyjä koneita ko. ajankohtana

 

Afrikkahan sielläkin pistää silmään 13,3:lla romuttumisella per miljoona lentoonlähtöä.

 

Australia on pärjännyt matkustajasuihkukoneiden suhteen hyvin. Muistaakseni Qantasilla, Ansettilla ja Trans Australian Airlinesilla ei ole ainoatakaan koneen romuttumista eikä kuolemaan johtanutta onnettomuutta historiansa aikana. Voin tietysti olla väärässäkin tässä, mutta tällainen muistikuva on....

 

Tästä tutkimuksesta löytyy myös muuta mielenkiintoista onnettomuusvertailutietoa Australiassa tapahtuneista onnettomuuksista jaettuina mm. Student Pilot/PPL/CPL-ATPL-lupakirjatietojen mukaan, pilottien ikärakenteen mukaan, kaupallisten matkustaja-, charter-, koulu-, maatalous- ja muiden lentojen mukaan sekä yksityisten lentojen mukaan. Mutta nämä tiedot kuuluvat kyllä toiseen ketjuun.

 

Jos tämän haluaa lukaista läpi, niin täältä löytyy:

 

http://www.atsb.gov.au/publications/2005/pdf/analysis_fatal_trend.pdf

[Kimmo Wjuga 1]

Yksi traaginen tapaus tulee mieleen, jossa saksalais(?) lennonjohdon virheestä surmansa sai koneellinen lapsia.

 

No itseasiassa se oli venäläisten moka. Asianmukaiset varoitukset törmäyksen uhasta tulivat kyllä ajoissa, mutta sällit toimivat väärin.

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Asiasta voidaan olla toistakin mieltä. Sveitsiläinen lennonjohtaja käski ilmeisesti 2 kertaa Bashkirian Airlinesin Tupolevia laskemaan korkeutta, vaikka koneen TCAS kehoitti nostamaan korkeutta. Pilotit tekivät lopulta niin, kuin lennonjohtaja määräsi. Kun koneet saivat näkökontaktin, oli jo liian myöhäistä estää törmäys.

 

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20020701-0

[Sami Vainionpää 0]

Asiasta voidaan olla toistakin mieltä. Sveitsiläinen lennonjohtaja käski ilmeisesti 2 kertaa Bashkirian Airlinesin Tupolevia laskemaan korkeutta, vaikka koneen TCAS kehoitti nostamaan korkeutta. Pilotit tekivät lopulta niin, kuin lennonjohtaja määräsi. Kun koneet saivat näkökontaktin, oli jo liian myöhäistä estää törmäys.

 

Jos TCAS ja lennonjohtaja antaa ristiin meneviä ohjeita, TCASia tulee noudattaa.

DHLn lentäjät uskoivat TCASia (ja toimi vasten lennonjohtajan ohjeita), Bashkirianin Tupolevin lentäjät taas toimivat lennonjohtajan ohjeiden mukaan -> molemmat väistävät samaan suuntaan..

[Mikko Kartano 157]

Pilotit tekivät lopulta niin, kuin lennonjohtaja määräsi.

 

Siksi se olikin venäläisten moka. Käsittääkseni lj ei voi tietää kummin päin kahden törmäyskurssilla lentävän koneen TCASit ovat niiden välisistä väistöliikkeistä sopineet, joten siksi pilotin tulee ensisijaisesti totella TCASin väistöohjeita.

 

-m

 

edit: Ja myöhässä... 

[Guest Henkka]

No siis minäkin oon saman tarinan kuullu useemmasta lähteestä ja niissä aina "kaverin kaverille" on sattunu toi... eli joko toi tarina on sepitetty tai sitten kaikki tässäkin maassa tuntevat toisensa ja ovat kavereita...

 

No, itse tiedän tapauksen, jossa juttu ei ole käynyt kaverin kaverille, tjsp, vaan ihan läheiselle ystävälle.

 

Hän matkusti noin kymmenen vuotta sitten äitinsä kanssa, isänsä synnyinmaahan Pakistaniin. Kyseessä oli lomamatka sukuloimaan sinne. Matkaustannuksia säästääkseen he päätyivät lentoon, joka meni ensin Moskovaan ja sieltä Aeroflotilla Karachiin tai sitten Islamabadiin. Kohteesta en ole enään satavarma.

Lähestyttäessä Pakistanin päätä, ohjaamosta kuitenkin hajosi ikkuna. Ei pahasti, sillä itse lento suoritettiin loppuun asti, mutta kun oltiin tultu perille, toinen lentäjistä oli ollut hyvin suihkussakäyneen näköinen.

Oliko sitten kauhun hikeä, vai mitä, mutta en usko että tämä henkilö olisi keksinyt tätä tarinaa äitinsä kanssa muiden iloksi.

Reissu on jäänyt mieleeni juuri tuosta ja etenkin siitä, kun ennen matkaa juteltiin heidän lentovalinnoista ja kuultuani heidän valinneen Aeroflotin jonkun länsimaisen yhtiön sijasta, mainitsin etten pidä välttämättä tätä edullisinta vaihtoehtoa parhaana. Ja tämän takiakin hän myös kertoi tapahtuneen heti heidän palattuaan reissultaan.

 

Aeroflot tuntui jotenkin kärsivän myös tuossa 90-luvun taitteessa mullistuksesta, jossa Neuvostoliitto hajosi ja se heijastui ehkä myös lentokoneiden ylläpitoon, turvallisuuskulttuuriin, jne. Koko maassahan meni omistussuhteet,  rahat ja ylipäätänsä koko talous nopeassa tahdissa uusiksi. Ainakin tuntuu, että siihen aikaan oli myös lento-onnettomuuksissa jonkinlainen piikki. Siitä, liittyneekö nämä sitten todella toisiinsa en ala väittämään.

Tänä päivänä Aeroflot on varmasti yhtiö, jossa on jo asiat noita päivistä saatu ihan uuteen uskoon. En usko että vaarallisimmat lentoyhtiöt olisivat tuolla päin muutenkaan. Ennemmin katsoisin vaikkapa jonnekkin syvemmälle Afrikan suuntaan.

 

Joskus 90-luvulla tuli muuten dokumentti yleltä, vanhemmista Aeroflotin lentäjistä. siinä seurattiin muutamaa "vanhemman" polven kaveria, joista ainakin toinen lopussa joutui siirtymään eläkkeelle, kun ei enään läpäissyt lääkärintarkastusta. Ikääkin taisi olla jo kuudenkympin korvilla.

Herrojen kanssa oltiin lennoilla ja jossain kylpylässä vapaallakin ja mieleen jäi että osasivat tehdä tupolevilla erittäin pehmeitä laskuja. Taisi jopa olla herroille jonkinlainen kunnia-asia. Ja se että heidän mielestään vodkapaukku ennen lentoa on vain hyvä asia, jos on vaikkapa hiemen flunssainen olo. Mitään juoppolentäjiä heistä ei kuitenkaan tehty, mutta ohjelmasta ilmeni ainakin sen ikäluokan yleiseltä tuntunut suhde, että ei nyt yhdestä lämmittävästä haittaa välttämättä ole, päinvastoin...

 

[Guest Henkka]

Siksi se olikin venäläisten moka. Käsittääkseni lj ei voi tietää kummin päin kahden törmäyskurssilla lentävän koneen TCASit ovat niiden välisistä väistöliikkeistä sopineet, joten siksi pilotin tulee ensisijaisesti totella TCASin väistöohjeita.

 

Tietysti myös lennonjohtaja hämmensi soppaan omalta osaltaan, kun puuttui tilanteeseen, eikä oikeaoppisesti antanut koneiden toimia TCAS:n ohjeiden mukaan. Tätä käytäntöä on vissiin teroitettu myös lennonjohtajille tämän jälkeen entisestään(?)

Kun on sekunneista kyse, niin hetkenkin epäröinti ja epävarmuus on aina haitaksi.

 

Esimerkiksi Finskin ja Virginin taannoisessa "läheltä piti" -tilanteessa lj toimi sikäli esimerkillisesti, että ei puuttunut lennon kulkuun TCAS -väistötilanteessa: http://www.onnettomuustutkinta.fi/16079.htm

[Torsten Kihlman 1]

No, itse tiedän tapauksen, jossa juttu ei ole käynyt kaverin kaverille, tjsp, vaan ihan läheiselle ystävälle.

 

 

Mistä pitkään toimineesta lentoyhtiöstä ei olisi tuollaisia juttuja? Aina joskus asioita tapahtuu..

 

Minusta te kaikki kauhujuttujen sepittäjät olette typeriä, takana kun on vaan halu mollata venäläisä. Osaan minäkin kertoa vaikka mitä kauhujuttua monesta muusta lentoyhtiöstä.

 

Piilorasismi ja epäluottamus jyllää...

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Turvallinen liikennelentotoiminta koostuu pitkästä ketjusta ihmisiä ja tekniikkaa, joista jompikumpi tai molemmat voivat pettää, ihan niinkuin muussakin elämässä. Siihen on syytä suhtautua maltilla eikä kauhukuvia maalailemalla, ja mieluiten yrittämällä etsiä esiin parasta löytyvää tietoa.

 

Tätä surullista törmäystapausta Ueberlingenissä on tutkittu monella taholla. Ehkä on parempi, ettei suoraan syytetä ketään yksityistä henkilöä.

 

Jenkkilän saiteilta löytyy useita esimerkkejä siitä, että jos toisen törmäyskurssilla olevan koneen transponder mode C näyttää väärää lukemaa, TCAS ei voi tietää sitä, ja voi antaa väärän RA-käskyn (resolution advisory eli käsky muuttaa korkeutta). Esimerkkinä Air Canada Regional DHC-8/C-172, 18.07.2001, Montreal, jossa koneet ohittivat toisensa vain 200 jalan etäisyydeltä. AC:n TCAS meni tehtaalle korjaukseen, C-172:n transponderi samoin.

 

Lisäksi löysin viitteitä siitä, että vielä 90-luvulla USA-lainen asiantuntija väitti, että TCAS-varoituksista noin puolet oli "vääriä hälytyksiä". Löytyi lisäksi esim. lause "In IFR conditions, the primary separation responsibility is with the air traffic control system. TCAS is a warning/alert system and is not designed for tactical situational awareness" (FAR Part 91)

 

Seuraavasta tutkimuksesta käy ilmi mm. se, että lentokulttuuri länsimaissa ja Venäjällä on/oli erilainen. Venäläisiä pilotteja oli opetettu toimimaan tällaisissa ristiriitaisissa tapauksissa (TCAS:n ja ATC:n ohjeet vastakkaisia) käyttämään omaa harkintaansa, jolloin venäläiset ovat yleensä noudattaneet lennonjohtoa.

 

Kuten useimmat onnettomuudet, tämäkin oli useamman syyn summa. Erilainen lentokulttuuri, Bashkirianin pilotin huono englannintaito, vain 1 hengen miehitys sveitsiläisessä lennonjohdossa, sveitsiläisen tutkajärjestelmän tilapäinen puutteellinen toiminta, toimimaton puhelinyhteys Sveitsistä Saksan puolelle, kahden eri radiojakson samanaikainen valvonta sekä se, että sveitsiläisellä lennonjohtajalla oli yli 4 minuuttia aikaa havaita tilanne, mutta hän otti yhteyttä koneisiin vasta n. 30 sekuntia ennen törmäystä.

 

Ko. lennonjohtajallehan kävi ikävästi loppujen lopulta.

 

Jos joku vielä jaksaa lukea, niin täältä:

 

http://www.humanfactors.uiuc.edu/Reports&PapersPDFs/humfac04/nuneslaur.pdf