Selvityksistä kyselen, (Rullaus,käynnistys)

[Antti Hörkkö 0]

Tämmöinen asia on alkanut askarruttamaan mieltäni,että kun käsittääkseni matkustaja kone kun on portilla lähdossä,saa ensin reittiselvityksen ja sitten rullausselvityksen, niin täytyykö koneella olla rullausselvitys ennen esim.portila työnnön aloittamista? vai voiko selvityksen pyytää työnnön aikana tai vasta sen jälkeen? Entä kuinka luvat pyydetään kun halutaan käynnistää työnnön aikana? onko käynnistysluvat mahdollista saada ennen portila työntötä, (siis moottorit käynnistettäisiin ennen työntöä), entäs onko mahdollista pyytää käynnistyslupa vasta kun kone on työnnetty portilta? (siis moottorit käynnistettäisiin vasta kun työnto on ohi). Kiitoksia jo ennakkoon mahdollisista vastauksistanne

[Guest Aaltonen]

Tuotaa, no skanneria kun oon kuunnellu niin kun portilla valmistellaan lähtöä, kapteeni tai perämies ottaa yhteyttä tornin groundiin pyytämällä "Push and starttia",  ja kun kone on pushpäkätty, niin siinä sitten suoritetaan startti, yleensä ykkösmotti pyörii jo puolessa välissä pushpäkkiä ja kakkonen käynnistetään kunhan keretään. Kun kaikki on OK, pyytävät taas tornin groundilta taxi lupaa, eli "Finneir Eight Nainer Sirou, request taxi" johon tämä grounding vastaava antaa luvan, tyyliin "Finneir Eight Nainer Sirou, taxi to Zulu Golf to holging point runway 04R" johon sitten kapteeni tai perämies vastaa ja seuraavan kerran sitten puhutaan lennonjohdon kanssa kun groundin vastuualue loppuu, eli lähestyttäessä 04R:n holdingia, jolloin Groundi pyytää ottamaan yhteyttä Toweriin esimerkiksi 118,6, ja sitten torni hoitaa take offin.

Eli tossa toi, ainakin miten ite oon sen ymmärtäny, skannerin kautta.

[Guest Kiwipilot]

Noin se taitaa mennä kuten Sami tuossa selvitti; ainakin täälläpäin kun kuuntelee tornin ja big boysien välistä radioliikennettä niin kuvio on jotakuinkin sama. Oli muuten itsellä alussa ihmettelemistä tuon radionkäytön kanssa

 

Cheers,

 

Mikko

[Ari Aho 62]

Joo, noinhan se käytännöössä Hesassa menee (paitsi useimmiten käynnistetään ensin 2, sitten 1 moottori ). Maailmalla usein käynnistyslupa annetaan lennonjohdon toimesta jo reittiselvityksen yhteydessä, sehän on eräänlainen lentosuunnitelman aktivointi luonteeltaan ennemminkin kuin tekninen käynnistämisasia. Se käynnistetäänkö työnnön aikana vai vasta sen päätyttyä, on työntöhenkilökunnan ja miehistön välinen asia - jos on liukasta, ei välttämättä pysty työntämään käyvää moottoria vastaan, tai toisen käydessä kääntaminen haluttuun suuntaan voi olla vaikeaa.

[Jukka Ruoti 1]

Maassa ollessa (ennenkuin kone edes liikkuu) sekä laskeutumisen jälkeen, radioliikenteestä vastaa yleensä koneen perämies. Kapteeni keskittyy lähinnä muun härdellin pyörittämiseen maahenkilökunnan kanssa ja hän yleensä myös hoitaa koneen käsittelyn/ohjaamisen rullausten aikana.

 

Esim. Helsingissä koko touhu lähtee liikkeelle ATIS-viestin (lentoasematiedoite) kuuntelulla, sieltä selviää onko Clearance Delivery (erillinen radiojakso reittiselvitysten hakuun) käytössä. Ruuhka-aikaan se yleensä aina on, hiljaisimpina aikoina reittiselvityksen voi saada myös Groundin jaksolta. Helsingissä reittiselvitystä voi kysellä aikaisintaan 15 minuuttia ennen suunniteltua lähtöaikaa. Muualla maailmassa käytäntö vaihtelee, joissain paikoissa koneen pitää olla täysin valmis liikkumaan ennenkuin reittiselvitystä saa edes pyytää. Varsin monissa paikoissa reittiselvitys saadaan vasta sitten kun konetta ollaan rullaamassa kohti odotuspaikkaa, kiitoradan reunalla.

 

Kun kone on valmis lähtöön niin perämies saa kapteenilta luvan pyytää radiolla ground controllerin selvitystä työntöön ja käynnistykseen (push and start). Joskus, jos tarvis vaatii (esim. epäkuntoinen APU-turbiini), niin yksi koneen moottoreista saatetaan käynnistää jo portilla. Myös tähän on lupa pyydettävä erikseen gnd controllerilta. Aivan niinkuin Ari jo kertoi, muuten itse moottorin käynnistys on ohjaamomiehistön ja työntöhenkilökunnan välinen asia. Kun kone on valmis rullaamaan niin perämies pyytää siihen selvityksen gnd controllerilta. On varsin yleistä että selvitys kattaa ensialkuun vain pienen alkuosan rullausreitistä. Isoimmilla kentillä kenttäalue on jaettu useisiin eri alueisiin joita valvovat eri  gnd controllerit ja ensiselvitys on luonnollisesti vain ko. controllerin oman alueen rajalle. Kaikista (mahdollisten) kiitoratojen ylityksistä vastaa ko. lennonjohtotorni, joten taajuusrumbaa on isoimmilla lentokentillä aina tiedossa.

 

On hyvin tärkeää että kumpikin lentäjä kuuntelee kaikki selvitykset yhdessä ja että he ovat yhtä mieltä niiden sisällöstä.  Yleensä kaikki saadut selvitykset luetaan lennonjohtajalle takaisin. Varsinkin reittiselvitys saattaa olla hyvin pitkä ja sisältää myös muutoksia yhtiön "failaamaan" (ennakolta pyydettyyn) reittiin, joten sen kirjoittaminen paperille lennonjohtajalle toistoa varten, on välttämättömyys. Oikein takaisinluettu selvitys kuitataankin lennonjohtajan toimesta sanonnalla "xxx, your read back is correct".

[Guest oscartango]

Kyllä se EFHK:lla on ollut tapana, että varsinainen käynnistyslupa pyydetään lähettäjältä, joka siinä koneen vieressä työnnön ajan kävelee ja valvoo ettei mennä metsään. Ko. hemmon ammattinimike vaihtelee huomattavasti yhtiöittäin, ramp-esimies, dispatcher, walk-out assistant, loadmaster jne jne u name it. Koska useimpien lentokoneiden myllyjen "ground idlekin" on niin voimakas työnnöltään, että käynnistys voisi aiheuttaa sen että traktori nyykähtää kesken työnnön, arvioi push-back-kuljettaja yhteistyössä luurikaverin kanssa milloin käynnistysluvan voi antaa.

[Jukka Ruoti 1]

Niin, meillä taitaa vain olla eri käsitys siitä mitä "varsinainen käynnistyslupa" tarkoittaa. Pilottina olen ymmärtänyt asian niin että "varsinainen" lupa tulee lennonjohtajalta (ground controller), koska ilman selvitystä kone ei liiku eikä käynnistele, täysin riippumatta siitä vaikka ohjaamossa tai rampilla oltaisiin kuinka valmiita tahansa.   8)

 

Varsinainen käynnistystapahtuma, fyysisesti, koordinoidaan sitten kun lupa on koneen liikuttamiseen ja moottoreiden käynnistykseen saatu. Tässä tapahtumassa osapuolina ovat ohjaamo (kapteeni) ja lähettäjä. Aivan niinkuin yritin yhdessä Arin kanssa asiaa esille tuoda. Lähettäjän tehtäviin kuuluu luonnollisesti tarkistaa että työntö ja käynnistys voi tapahtua turvallisesti ja kapteeni luonnollisesti keskustelee aina lähettäjän kanssa saadakseen myös häneltä luvan moottorin käynnistykseen.

 

"Lupia" käynnistykseen tarvitaan siis useampia, hyvä että ei jäänyt epäselväksi!  ;D

 

jukka

[Janne Hannula 6]

Oikein takaisinluettu selvitys kuitataankin lennonjohtajan toimesta sanonnalla "xxx, your read back is correct".

 

Ainakaan nykyään tuota ei opeteta vaan selvityksetkin kuitataan omalla kutsumerkillä. Paitsi ehkä jos kyseessä on oikein pitkä ja monimutkainen selvitys.

 

Menetelmäkentillä muuten selvitystä on tosiaan turha pyytää ennen rullausta, sitä ei saa. Tämä johtuu siitä, että plaani pystytään aktivoimaan vasta kun käynnistys on pyydetty. Tämän jälkeen vasta pystytään välittämään ensimmäinen arvio lähtöajasta aluelennonjohtoon, joka myöntää reittipinnan sen hetkiseen liikennetilanteeseen perustuen. Puhumattakaan lentoaseman omasta liikenteestä, jolloin minuutin-kahden ero lähtöajassa voi vaikuttaa oleellisesti lähtijän saamaan selvitykseen.

[Nils Rostedt 13]

Täällä kun on osaajia koolla niin kyselisin, minkälainen rumba tulee ohjaamossa siitä jos lähtökiitotie vaihdetaan tuossa käynnistysvaiheessa? Joskushan sitä tapahtuu, näin olen ainakin ymmärtänyt. Kuvittelisin että uusien karttojen esillekaivaminen ja fms-uudelleenohjelmointi tai mikä siihen nyt kuuluukaan, voi aiheuttaa jonkunmoisen työkuormapiikin tilanteessa missä kiire ehkä muutenkin painaa päälle.

[Guest hennri]

 

Esim. Helsingissä koko touhu lähtee liikkeelle ATIS-viestin (lentoasematiedoite) kuuntelulla, sieltä selviää onko Clearance Delivery (erillinen radiojakso reittiselvitysten hakuun) käytössä.

Kun joskus minulla tulee tarve kuunnella yhden tietyn koneen koko matka putkelta taivaalle. Niin on ongelmia juuri milloin tuo Clearance Delivery on käytössä.

Eli kuulen sen radiojaksolta 114.200, mutta missä vaiheessa se sanoo tuon Clearance Deliveryn, kun ikinä ei ole osunut korvaan?? Ja siis tuon Clearance Deliveryn jakso on 118.125?

[Jaakko Rissanen 53]

Kun joskus minulla tulee tarve kuunnella yhden tietyn koneen koko matka putkelta taivaalle. Niin on ongelmia juuri milloin tuo Clearance Delivery on käytössä.

Eli kuulen sen radiojaksolta 114.200, mutta missä vaiheessa se sanoo tuon Clearance Deliveryn, kun ikinä ei ole osunut korvaan?? Ja siis tuon Clearance Deliveryn jakso on 118.125?

Eiköhän tuo hoideta taajuudet yhdistämällä, eli samat asiat kuuluvat tuolloin sekä DEL:istä että GND:stä (118.125 / 121.8 ). Eli vaikka ohjaamossa taajuudeksi asetettaisiin tuo 118.125 eikä lennonjohdossa kukaan hoitaisi pelkkää DEL:iä kuulee GND selvityspyynnön omista laitteistaan ja vastaa siihen. Ainakin tornit 118.6 ja 118.85 tuntuvat olevan "yhdistettyinä" ruuhka-aikojen ulkopuolella.

[Sami Puro 602]

Eli kuulen sen radiojaksolta 114.200, mutta missä vaiheessa se sanoo tuon Clearance Deliveryn, kun ikinä ei ole osunut korvaan?? Ja siis tuon Clearance Deliveryn jakso on 118.125?

 

Sanotaan atiksessa vain jos se on kiinni..  "Helsinki delivery closed".

[Jukka Ruoti 1]

Ainakaan nykyään tuota ei opeteta vaan selvityksetkin kuitataan omalla kutsumerkillä. Paitsi ehkä jos kyseessä on oikein pitkä ja monimutkainen selvitys.

 

Sorry, piti kirjoittaa että "oikein takaisinluettu reittiselvitys kuitataankin lennonjohtajan toimesta sanonnalla "xxx, your read back is correct".

 

On aivan totta että normaalisti lennonjohtaja kuittaa pilotin takaisinluvun omalla kutsumerkillään. Esimerkki: Tampereen aluelennonjohtaja antaa selvityksen= "Air Finland 873, climb and maintain flight level 330", Pilotti kuittaa= "climbing level 330, Air Finland 873", johon lennonjohtaja lopuksi= "Tampere".

 

Clearance deliverystä vielä sen verran että Helsingissä se oletusarvoisesti on käytössä ja ATIS tosiaankin ottaa asian puheeksi vain silloin kun DLV on suljettu. Silloin reittiselvityksen saa Groundin jaksolta. Joillain muilla kentillä asia on päin vastoin, esimerkiksi Malagassa on ollut tapana ilmoittaa ATIS-viestissä silloin kun delivery on toiminnassa sekä jakso josta reittiselvitystä voi pyydellä.

 

[Jukka Ruoti 1]

Täällä kun on osaajia koolla niin kyselisin, minkälainen rumba tulee ohjaamossa siitä jos lähtökiitotie vaihdetaan tuossa käynnistysvaiheessa? Joskushan sitä tapahtuu, näin olen ainakin ymmärtänyt. Kuvittelisin että uusien karttojen esillekaivaminen ja fms-uudelleenohjelmointi tai mikä siihen nyt kuuluukaan, voi aiheuttaa jonkunmoisen työkuormapiikin tilanteessa missä kiire ehkä muutenkin painaa päälle.

 

Kyllä siinä ainakin 757:n kanssa pikkunäpräystä piisaa. Aika usein, silloin jos näyttääpi siltä että kiitorata saattaa vaihtua, niin esille otetaan molempien ratojen SID-kartat ja briiffauskin saatetaan tehdä valmiiksi molemmille vaihtoehdoille. FMS:n ohjelmoinnissa/Nav paneelin set upissa ei niin hirveästi aikaa tuhraannu, mutta uuden T/O datan laskemisessa ja "assumed temperature" lentoonlähtötehon kaivamisessa taulukoista menee toki hetki aikaa. Rutinoituneella miehistöllä koko touhuun ei yleensä mene paria minuuttia enempää.

[Teemu Siren 0]

Menetelmäkentillä muuten selvitystä on tosiaan turha pyytää ennen rullausta, sitä ei saa. Tämä johtuu siitä, että plaani pystytään aktivoimaan vasta kun käynnistys on pyydetty. Tämän jälkeen vasta pystytään välittämään ensimmäinen arvio lähtöajasta aluelennonjohtoon, joka myöntää reittipinnan sen hetkiseen liikennetilanteeseen perustuen. Puhumattakaan lentoaseman omasta liikenteestä, jolloin minuutin-kahden ero lähtöajassa voi vaikuttaa oleellisesti lähtijän saamaan selvitykseen.

 

Selvityksen saaminessa ei liene eroa onko menetelmä- vai tutkakenttä? Aluehan myöntää pinnan samalla tavalla.

Miksi ei voi pyytää selvitystä, sehän on maailmalla yleinen tapa saada selvitys ennen käynnistystä.Eli mikä estää sinua lukemasta reittiä mikä on 9/10 tapauksessa sama kuin FPL-reitti?

[Janne Hannula 6]

Sorry, piti kirjoittaa että "oikein takaisinluettu reittiselvitys kuitataankin lennonjohtajan toimesta sanonnalla "xxx, your read back is correct".

 

Ymmärsin kyllä, ja tarkoitinkin nimenomaan sitä että reittiselvitys kuitataan omalla kutsumerkillä eikä tuolla mainitsemallasi tavalla. En tiedä miten Helsingissä opetetaan nykyään, tiedän kyllä että ainakin osa siellä kuittaa sen mainitsemallasi tavalla. Mutta muualla Suomessa ei. Joskus on tainnut RTF-ohjeessa olla tuollainen fraasi, mutta nykyään ei.

 

Selvityksen saaminessa ei liene eroa onko menetelmä- vai tutkakenttä? Aluehan myöntää pinnan samalla tavalla.

Miksi ei voi pyytää selvitystä, sehän on maailmalla yleinen tapa saada selvitys ennen käynnistystä.Eli mikä estää sinua lukemasta reittiä mikä on 9/10 tapauksessa sama kuin FPL-reitti?

 

Jos joku kone (esim. ulkomaiset vieraat) välttämättä haluaa sen reittiselvityksen käynnistettäessä, niin tällaista monesti tehdäänkin. Pikainen vilkaisu tutkalle onko alueella ylilentävää tms., ja jos ei, niin luetaan suoraan liuskasta tiedot olettaen että alue ei rajoituksia tule asettamaan (koordinointi tietysti suoritetaan edelleen normaalisti). Jos itsellä ei ole liikennettä, niin yhden korkeuden pystyy ainakin lupaamaan saletisti; "lentopinta 90, odota tutkanousua". Transponderikoodi saadaan järjestelmästä vasta käynnistyksen jälkeen suoritettavan koordinoinnin yhteydessä, joten se jäisi joka tapauksessa annettavaksi myöhemmin. Kaikilla kentillä koordinointia ei voi itse edes tietokoneella tehdä, vaan koodi saadaan vasta puhelimessa aluelennonjohtajalta. Helsingin ja muidenkin isompien kenttien systeemeistä en tarkkaan tiedä, mutta niissä ilmeisesti tietokone jakaa koodit automaattisesti tietyn aikaikkunan sisällä. Lähtöreitit puolestaan on suunniteltu siten, että porrastus tulijoihin ja toisiin lähtijöihin säilyy, ja tarvittaessa ilmassa voidaan pimplata tutkan avulla. Näin selvitys voidaan luvata jo hyvissä ajoin.

 

Palaten pienempiin kenttiin, jos taas on muutakin liikennettä, niin tutkalla sama selvitys yleensä toimii pitemmänkin ajanjakson aikana (esim. "lentoonlähdöstä ohjaussuunta XXX"). Menetelmillä taas pitää kerralla keksiä toimiva porrastus koko reittiin. Menetelmäselvityksen laatiminenhan aloitetaan ajoituksen takia yleensä vasta silloin kun kone pyytää käynnistystä, ja lopullinen hinkkaus silloin kun kone aloittaa rullauksen. Jos kuski haluaa sen kopioida jo käynnistettäessä, niin se on tuskin koskaan valmis. Menetelmämiehellä on monta erilaista ratkaisuvaihtoehtoa, joista ei välttämättä osaa heti sanoa mikä toimii parhaiten juuri sillä hetkellä kun kyseinen kone tulee suorittamaan lentoonlähdön. Tutkalla on helppo vääntää ilmassakin uutta ratkaisua (antaa vaikka ohjaussuunta sivuun) mutta menetelmillä kaiken pitää olla valmista jo maassa. Siksi siinä kestää - jos kestää .

[Teemu Siren 0]

Palaten pienempiin kenttiin, jos taas on muutakin liikennettä, niin tutkalla sama selvitys yleensä toimii pitemmänkin ajanjakson aikana (esim. "lentoonlähdöstä ohjaussuunta XXX"). Menetelmillä taas pitää kerralla keksiä toimiva porrastus koko reittiin. Menetelmäselvityksen laatiminenhan aloitetaan ajoituksen takia yleensä vasta silloin kun kone pyytää käynnistystä, ja lopullinen hinkkaus silloin kun kone aloittaa rullauksen. Jos kuski haluaa sen kopioida jo käynnistettäessä, niin se on tuskin koskaan valmis. Menetelmämiehellä on monta erilaista ratkaisuvaihtoehtoa, joista ei välttämättä osaa heti sanoa mikä toimii parhaiten juuri sillä hetkellä kun kyseinen kone tulee suorittamaan lentoonlähdön. Tutkalla on helppo vääntää ilmassakin uutta ratkaisua (antaa vaikka ohjaussuunta sivuun) mutta menetelmillä kaiken pitää olla valmista jo maassa. Siksi siinä kestää - jos kestää .

 

Kirjoitin REITTIselvityksestä joka lienee 95% tapauksista sama kuin FPLreitti. Tämä reittiselvitys on siis lentoreitti määräkentälle joka ei ilemisesti riipu siitä onko kyseessä tutka tai menetelmäkenttä, vai? Sehän ilmeisesti saadaan aluelennonjohdolta. Mainitsemiasi mahdollisia rajoituksia en  varmaan tarvitsisi heti aluksi (mielellään en ollenkaan) nehän voi kopioida sitten myöhemminkin kunhan sen reitin saisi ensin selville.

[Janne Hannula 6]

Kirjoitin REITTIselvityksestä joka lienee 95% tapauksista sama kuin FPLreitti. Tämä reittiselvitys on siis lentoreitti määräkentälle joka ei ilemisesti riipu siitä onko kyseessä tutka tai menetelmäkenttä, vai? Sehän ilmeisesti saadaan aluelennonjohdolta. Mainitsemiasi mahdollisia rajoituksia en  varmaan tarvitsisi heti aluksi (mielellään en ollenkaan) nehän voi kopioida sitten myöhemminkin kunhan sen reitin saisi ensin selville.

 

Reittiselvitys on ainakin meilläpäin 99,9% tapauksista sama kuin FPL-reitti, jos mukaan ei lasketa heti maassa annettavia oikaisuja sen varrelle. Miksipä ei sitten ohjelmoisi sitä jo etukäteen valmiiksi? Jos siihen on odotettavissa olennainen muutos niin se kyllä kerrotaan ajoissa.

[Teemu Siren 0]

Joskus on käynyt niinkin että operaattori laittaa taivaalle useamman FPL:n vetämään eikä ohjaamossa aina ole varmuutta mikä on voimassa oleva. Ja aina ei sitä suunnitelmaa ole edes ohjaamossa. FMSssa on toki pari valmista vaihtoehtoa mutta ei sitä parane arvuutella mikähän se olisi. Jos kerran Teidän steissillä on  FPL = 99.9% reittiselvitys niin miksi sitä ei voi lukea? Sana palvelu tulee mieleeni, saisi yhden asian alta pois  hyvissä ajoin.

Miten tuo selvityksesi "90 reitillä lisää" jos et ole saanut aluelennonjohdolta korkeusselvitystä? Eikö tuo selvitys vie koneen valvomattomaan ilmatilaan jos pyynti on korkeammmalle, ajattelen lähinnä matkustajakoneita.

En asioi  Oulun kentällä joten olen jäävi sanomaan toiminnastanne mitään. Tämä ihan vain ajatuksen tasolla jotta toiminta voisi olla joustavampaa. Tietenkin jos on jollakin tavalla toimittu 30 vuotta niin miksikäs sitä hyvää muuttamaan...

 

 

 

edit typoja

[Janne Hannula 6]

Jos kerran Teidän steissillä on FPL = 99.9% reittiselvitys niin miksi sitä ei voi lukea? Sana palvelu tulee mieleeni, saisi yhden asian alta pois hyvissä ajoin.

 

Enpä tiedä. Tuntuis aika typerältä lukea "selvä Helsinkiin, UM857, korkeus, koodi ja rajoitukset tulee myöhemmin." Jos joku on sitä mieltä että se oikeasti olisi hyödyllistä niin voisi olla aihetta herättää aiheesta enemmänkin keskustelua.

 

Miten tuo selvityksesi "90 reitillä lisää" jos et ole saanut aluelennonjohdolta korkeusselvitystä? Eikö tuo selvitys vie koneen valvomattomaan ilmatilaan jos pyynti on korkeammmalle, ajattelen lähinnä matkustajakoneita.

 

Viehän se, mutta ei siihen oikeassa elämässä jäätäisi. Tarkoitin sillä että en ole vielä saanut korkeusselvitystä. Sen saa kyllä sitten puoli minuuttia käynnistyksestä. Perinteisessä "entä jos" -tapahtumassa eli radiohäiriötilanteessa tuo ei olisi kauhean hyvä selvitys.

 

En asioi Oulun kentällä joten olen jäävi sanomaan toiminnastanne mitään. Tämä ihan vain ajatuksen tasolla jotta toiminta voisi olla joustavampaa. Tietenkin jos on jollakin tavalla toimittu 30 vuotta niin miksikäs sitä hyvää muuttamaan...

 

Eläpä ny alota kuule! Toimintaa pitää aina kehittää, ja saattaahan pointtis olla hyväkin. Ammattireiskojen mielipiteitä voitais tässä nyt kaivata.

[Ari Aho 62]

Eläpä ny alota kuule! Toimintaa pitää aina kehittää, ja saattaahan pointtis olla hyväkin. Ammattireiskojen mielipiteitä voitais tässä nyt kaivata.

 

Kyllähän me se FPL:n mukainen reitti syötetään FMS:ään valmiiksi. Sellaisilla kentillä, missä on vaihtoehtoja (Vaasa, Kokkola) on tietysti merkitystä, onko epästandardi (yleensä oikaisu) mahdollinen. Noilla paikoilla sen tiedon yleensä saakin, joko heti laskun jälkeen tai sitten kysymällä. Jos pitää/saa käyttää "virallisesti" käytössä olevasta poikkeavaa kiitotietä se tieto on hyvä olla mahdollisimman aikaisin, varsinkin Empun performanssiohjelma raksuttaa aika pitkään, ja sen jälkeen pitää vielä syöttää tietoja FMS:ään kolmelle eri sivulle. Eli lyhyesti sanoen Reitin ja radan vaihtaminen vaatii laskentaa ja FMS:n ohjelmointia, koodi ja korkeusrajoitus on vaihdettu nopeammin kuin ne ehtii kuittaamaan.

[Guest Jenny]

Meillä Helsingissä kuitataan  lauseella "Clearance correct" (tai "selvitys oikein"), ei omalla kutsumerkillä. CLD on auki vaihtelevasti, liikenteen mukaan. Ja kuten joku kirjoitti saadaan sitten jaksot koplattua jos halutaan, mutta CLD:n ollessa kiinni laitetaan yleensä myös jakso pois päältä.

[Jaakko Rissanen 53]

Eikö nuo jaksot olisi sujuvampaa pitää yhdistettyinä myös varsinaisen CLD:n ollessa suljettuna, jotkut yrittävät aivan varmasti kysellä reittiselvityksiä 118.125:ltä. Vai onko tuossa joku järjellinen syy olla pitämättä jaksoa auki? Välillä tuntuu nousussa menevän sekaisin, pitääkö huudella 119.1 vai 129.85, jolloin lj:n pyynnön vaihtaa jaksoa totta kai ymmärtääkin, mutta eikös tuollaisissa auki/kiinni-tapauksissa tuo koplaaminen olisi kaikkien kannalta helpointa? Ei tulisi "turhaa" odottelua ja ihmettelyä, miksi sieltä ei vastatakaan.

[Guest arttula]

Hmmm... Pikkujuttu, mutta ainakin koptereissa pyritään hieman vuorottelemaan käynnistysjärjestyksen kanssa. Vissiin ensin käynnistettävä moottori rasittuu hieman enemmän. Isoista koneista joku viisaampi kertokoon.

 

Arttu

 

Joo, noinhan se käytännöössä Hesassa menee (paitsi useimmiten käynnistetään ensin 2, sitten 1 moottori ).

[Sami Puro 602]

Isoista koneista joku viisaampi kertokoon.

 

Ihan oikeissa lentokoneissa ( ) käynnistellään järjestyksessä aina (ellei nyt jotain tavallisuudesta poikkeavaa ole..?), kuten Ari isoista koneista tietävänä totesi.