Matkustajanäkökulma

[Guest jalleflyer]

:)Tuli taas hankittua matkustajatiimaa Euroopan lennoilla täältä maakunnasta.

Kun siinä paremman tekemisen puutteessa kuuntelin matkustamonaaraan/koiraan kertomusta niin tuli mieleen inhottavia kysymyksiä joihin k.o. henkilöt eivät oiken osanneet sanoa mitään.

 

Tässä niitä:

Millä kaasulla pelastusliivi täyttyy ja miten se kaasu saadaan aikaan?

Ei narusta vetämällä mitään kaasua synny.

 

Lähinnä ATR 72 ja pienemmissä lentolaitteissa käytetään matkustajia "hiekkasäkkeinä" eli siirrellään edestä taakse ja päinvastoin. Itsekin luonnontieteitä opiskelleena muistan että momentin kaava oli "voima x varsi", mutta matkustamon puolella ilmailussa se tuntuu olevan vain  "voima". Tarkoitan sitä että, kun ATR 72:ssa tasapainolaskelman raja tuntuu olevan rivi 10/11, niin kun matkustajia aletaan siirtämään on saman arvoista siirretäänkö matkustaja riviltä 10 riville 11 vai matkustaja riviltä 2 riville15, varmaan momentti on ihan eri?

[Olli Jaarinen 0]

Morjens!

 

Pelastusliivi paukahtaa hiilidioksidipatruunalla. Kaasu on nestemäisessä muodossa pakattuna pieneen painepulloon. Kun tempaset narusta niin pullo aukeaa ja paineen nopea aleneminen kaasuunnuttaa hiilidioksidin nopeasti ja täyttää liivit siinä ohessa.

 

Paino/momenttilaskelmat toimii ihan samalla periaatteella kuin lukiossakin, mutta olisi hyvin epäkäytännöllistä ja tarpeetonta laskea jokaisen 68 matkustajan vaikutusta koneen painopisteeseen. Niinpä koneen matkustajapaikat on jaettu alueisiin (veikkaisin että ATR72 kolmeen, joku korjatkoon jos on muuta tietoa). Näillä alueilla istuvat matkustajat lasketaan kaikki vaikuttamaan samaan pisteeseen. Niinpä jos konetta pitää saada takapainoisemmaksi niin sanotaan vaan edessä istuville että voisitteko mennä koneen takaosaan, ei tarvitse tarkkaa paikkaa määrätä.

 

Toivottavasti selvensi!

 

blue skies,

-- Olli

[Sami Puro 599]

ATR:n matkustamo on jaettu kahteen alueeseen (A ja B), ja koneen balanssia lasketaan sen mukaisesti. Tietysti rahtikin vaikuttaa (etu- ja takaruuma). Joskus matkustajia tosiaan täytyy siirtää, ja yleisesti se on tyyliin "ihan takaa 3 ihmistä ihan eteen", jotta saadaan suurin mahdollinen muutos mahd. pienellä matkustajien siirrolla. Tietysti saman asian noin paperilla ajaisi se, että siirretään ne kolme ihmistä riviltä 12 (B alue) riville 9 (A-aluella), mutta todellisuudessa vaikutus olisi tietysti pienempi, kuin ko. matkustajien siirto riville 1 asti.

 

Pelastusliiveissä on pienehköt kaasupanokset (CO₂), jotka aktivoituvat kun niitä punaisia kahvoja vedetään (..koneen ulkopuolella), ja nämä sitten täyttävät liivit. Jos ne eivät toimi, niin liivit voi täyttää myös puhaltamalla. Lisäksi liivit on yleensä jaettu kahteen eri osioon, eli jos osa liivistä repeää, on toisella puolella vielä ilmaa.

 

 

(saikohan tästä selvää..?)

 

...olli perhana. ehti ensin.

[Ari Aho 62]

Vielä lisäystä tuohon tasapainolaskentaan. Sellaisilla lennoilla, joille annetaan paikkanumerot matkustajille , lasketaan tietokoneella jokaisen paikan mukaisesti. Tässäkin on vielä epätarkkuutta, koska kunkin matkustajan paino ei ole tiedossa mutta se otetaan huomioon varmuuskertoimissa. Samoin tuolla aluejaolla joudutaan käyttämään hyvin suuria varmuuskertoimia ja se aiheuttaa usein tarvetta siirtelyyn. ATR:ssähän on mahdollista hyvin pienellä matkustajamäärällä laskea aluejaolla niin, että kaikki matkustajat on kolmella viimeisellä penkkirivillä. Näin säästytään hiekkasäkkien käytöltä kun tyhjä kone on etupainoinen. Muuten noissa varmuuskertoimissa pitää ottaa huomioon sekin, että tietty määrä matkustajia on jonottamassa vessaan ja sekin mahtuu vielä painopisterajoihin Siksi siirtolennolla voidaan käytää laajempaa painopistealuetta. Minulla on jossain tallessa SAAB 340 VIP- version (18 pax) painopistekaavio, jossa näkyy hyvin mitä variaatioita pitää ottaa huomioon, voin skannata sen tänne, jos löydän ja kiinnostaa.

[Guest Rikuuho]

Riittäisikö ihmisten paino kippaamaan koneen jos he kaikki siirtyisivät koneen perään? Noita rahtihommiahan on sattunut että koneen perä kyntää maata, mutta mitenkä on ihmiskuorma..?

 

Voisi olla hauska jäynä boikotoitavalle lentoyhtiölle 

[Sami Puro 599]

Riittäisikö ihmisten paino kippaamaan koneen jos he kaikki siirtyisivät koneen perään? Noita rahtihommiahan on sattunut että koneen perä kyntää maata, mutta mitenkä on ihmiskuorma..?

 

Joku ainakin sanoi mulle että 70 kiloa rahtia painaa yleensä yhtä paljon kun 70 kiloa matkustajia..?    Eli kyllä  ...  tietysti ihan konetyypistä riippuen. Siksi joissain koneissa (ATR, S340) on se peräkeppi, joka estää kippaamisen jos on liikaa painoa takana..

[Guest jalleflyer]

Hei!

Taas matkustajanäkökulmaa!

Lueskelin Onnettomuustutkintakeskuksen raporttia OH-FAE:n sähköhäiriöstä Poria lähestyttäessä.

Ottamatta kantaa siihen oliko ohjaamotyöskentely hyvää vai huonoa, raportin mukaan huonoa, niin heräsi kysymys, onko liikennelentämisessä sellainen kulttuuri, että matkustajien mukavuudesta ja turvallisuudesta viis, viedään kone sinne missä se on helppo(?) korjata.

Tässäkin tapauksessa seikkailtiin ensin HEL paluun kanssa koska siellä oli tekniikka ja sitten kuitenkin jatkettiin POR kun tuli "pupu pöksyyn".

Tietääkös joku onko ne raportissa mainitut vapaaehtoiset muutokset SF 340 A/B koneisiin tehty vai pelataan ko edelleen "venäläistä rulettia"

Tätä kulttuuria esiintyy myös "suurella ja kauniilla", että OUL finaalista viedäänkin porukka takaisin HEL.

[Frey Mansikkaniemi 0]

Tuo on sitä mitä kutsutaan ammattiataidoksi tällä alalla, eli miten osaa priorisoida mitäkin asioita oikein ja missä tilanteessa. Joskus voi olla hyvä ratkaisu viedä kone sinne missä sen voi korjata, joskus on taas älyttävä että tilanne on sellainen että koneen saaminen maahan mahdollisimman nopeasti on paras ja turvallinen ratkaisu. Se minkälaiset edellytykset on onnistumiselle, on taas usean asian yhdistelmä. Siihen vaikuttaa mm yhtiökulttuuri, koulutus, ohjaajien asenne ja tarjolla olevat vaihtoehdot. Tärkeysjärjestyksen ollessa kutakuinkin juuri tuo. Lopputulos sitten kertoo miten ko asiat olivat kohdallaan...

 

 

[Guest arttula]

Moikka

 

Tehdään noita matkustajien pakkosiirtoja isommissa koneissakin. Lensimme Porista Kabuliin A320:lla, ja joka kerta saimme siirtyä takaa eteenpäin nousun ajaksi. Tuossa vaiheessa meitä matkustajia oli vain n. 10 henkeä. Ilmeisesti rahti oli koneen takaosassa, ja tarvittiin hieman vastapainoa eteen (no, minun osuushan tuosta painosta on tietysti minimaalinen... ).

 

Koneen laskeutumiskenttään vaikuttaa varmasti myös kentän pelastusvalmius. On eri asia rysäyttää ilman laskutelineitä vaikkapa Lappeenrannan kentälle (ihan vaan esimerkkinä, ei mitään henkilökohtaista), kuin EFHK:lle.

 

Arttu