Millaisilla nousutehoilla lentelette?

[Jouni Laukkanen 55]

Tulipa tuossa eriössä istuessani mieleen kysymys.

 

Melko monessa lentokoulussa ja lentokerhossa ja melko moni opettaja antaa ohjeena lentoonlähdön jälkeen vähentää moottorin tehoasetusta, vaikka lento jatkuisikin yhtämittaisena nousuna suuremmalle korkeudelle. Onko jollakulla kertoa tietoa mihin tämä menettely perustuu?

 

Onko kyseessä jokin maan tapa eli toimitaanko ulkomailla samoin vai onko tämä yleismaailmallinen ilmiö? Ja jos on, löytyykö koneen käsikirjoista mitään tähän toimintamalliin viittaavaa?

 

Jakakaapa lentäjäpojat ja -tytöt tietoanne ja kokemuksianne.

[Jukka Ihalainen 0]

Eiköhän siinä ole muutamat seikat;

 

1. Kaasu pohjassa koko ajan tuo moottorihäiriön todennäköisyyttä lähemmäksi.

 

2. Hyvä jättää tehoreserviä käyttöön jos tarve vaatii

 

3. Pultti pohjassa nousemisesta "safe speed, safe altituden" jälkeen ei mitään hyötyä, polttoainetta palaa hemmetisti enemmän.

[Mikko Sokero 1]

Kyselin yhdeltä opettajalta, joka Malmilta oppilaidensa kanssa operoi. Cessna 152:lla nousevat esimerkiksi 600 jalasta 1500 jalkaan pultti pohjassa eli nk. vuokratehoilla. Tämän olen havainnut käytännöksi Cessnan varsin tehottomalla kalustolla.

 

182:lla ainakin itse menettelen toisin, viittä vaille max powerilla climbing... (USAssa KSMO:sta).

[Harri Heikkilä 16]

Lenskareiden käsikirjathan tarjoavat kaikenlaisia kannaottoja aiheeseen mutta mitähän se Jouni tällä nyt oikein ajaa takaa?

 

Erään lounaissuomalaisen laskuvarjokerhon lentokoneella (turboahdettu Cessna 206)  rutiininomaisesti neljään kilometriin noustessa käytämme tehoasetusta 30"/2500 rpm/n. 22 gph. Käsikirja toteaa kyseisen tehon olevan "suositeltu nousuteho". Maksimi nousutehoksi ko. käsikirja antaa 35"/2600 rpm mutta mm. lämpöjen hallinnan vuoksi tuo "suositeltu nousuteho" tuntuu olevan parempi vaihtoehto käytännössä.

 

Ahdettujen tehoasetukset nousussa tosin ovat hieman eri asia verrattuna vapaasti hengittäviin. Mikäli ahtamattomalla on tarkoitus nousta yhtään ylemmäs niin minä ainakin "normaalisti" käytän suurinta sallittua jatkuvaa tehoa, joka usein on sama kuin lentoonlähdössä käytetty teho.

 

Eiköhän siinä ole muutamat seikat;

 

1. Kaasu pohjassa koko ajan tuo moottorihäiriön todennäköisyyttä lähemmäksi.

 

2. Hyvä jättää tehoreserviä käyttöön jos tarve vaatii

 

3. Pultti pohjassa nousemisesta "safe speed, safe altituden" jälkeen ei mitään hyötyä, polttoainetta palaa hemmetisti enemmän.

 

Näille väitteille olisi kiva kuulla hieman tarkempia perusteluja, viittauksia asiaa käsitteleviin dokumentteihin tai esimerkkejä ihan käytännön elämästä.

 

Mr. John Deakin amerikasta on tätäkin asiaa pohdiskellut. Teksti on ihan järkeenkäypää ja Deakin jopa perustelee väittämänsä kohtuullisen asiallisesti. See for yourself: http://www.avweb.com/news/columns/182176-1.html

 

/Harri

[Jouni Laukkanen 55]

Lenskareiden käsikirjathan tarjoavat kaikenlaisia kannaottoja aiheeseen mutta mitähän se Jouni tällä nyt oikein ajaa takaa?

 

Lueskelinpa tässä juuri Matti Hämäläisen mainiota Pommituslentolaivue 46 -kirjaa, jossa kerrotiin miten Dornier 17:lla suoritettiin lentoonlähtö. Baanan päässä  110% tehoa ja ilmaan päästyä sitä vähennettiin. En ole ihan varma, mutta luulisin BMW Bramo 323 :n olleen ahdettu moottori, jolla voi olla mahdollista käyttää niin suurta kaasua, että moottori saadaan tehon käytöllä hajotettua.

 

Toimintamalli on kuitenkin sama kuin nykyisillä vapaastihengittävillä moottoreilla hyppy- kun hinauskäytössä, tehot vähennetään. Pohdinkin sitä, että mistä tämä toimintamalli tulee ja perustuuko se siihen, "että näin on aina menetelty" vai onko siinä oikeasti moottorinvalmistajan tai koneen valmistajan antama ohje. Mitä sillä tehon vähentämisellä oikein todellisuudessa voitetaan? Nimittäin, kaikenlaisia selityksiä kuulee, mutta harva osaa perustella väitteitään.

 

Kun noi ahdetut moottorit ovat harvinaisia pienkonekalustossa, niin jätetään ne suosiolla pois. Jo senkin takia, että monet gurutkin mainitsevat aina, että ahtamatonta ja ahdettua käytetään eri tavoin. Eipä silti, hyvä että laitot nyt alkuun ton turpon ohjeen.

[Raine Haikarainen 4]

Tätä on tullut joskus pohdittua myös ahtamattomalla C 206:lle lennettäessä. Käsikirja antaa selvät ohjeet nousukiitoa varten: potkuri maksimikierroksilla ja kaasu pohjassa. Erityisesti kaksilapaisella potkurilla tämä asetus aiheuttaa varsin sietämättömän potkurimelun. Lisäksi suositus tuntuu ylimitoiteltulta vajaapainoilla ja mikäli kiitotietä on runsaasti käytössä.

 

Meluherkältä Malmilta lennettäessä ja vajaakuormilla olen harrastanut seuraava käytäntöä: lähtökiihdytys täysillä ja varmistus, että mylly tuottaa täydet ahtopaineet ja kierrokset. Sen jälkeen ahtopaineen tiputus 25 mmhg:hen, jonka jälkeen potkurikierrosten tiputus 2700:sta 2500:aan. Tällä asetuksella tapahtuu irtoaminen maankamaralta ja  se on myös on normaali jatkonousuasetus. Melun vähennys on dramaattinen ja tehoissa ei huomaa juuri mitään vähenemistä. Voipa jopa olla, että potkuri toimii tehokkaammin, kun lapojen kärjet eivät kulje alisoonisilla alueilla (aerodynaaminen meluhan ei ole mikään eteenpäin vievä voima, painvastoin).

 

Reittikorkeuksissa C206:lla on helppo muistaa nyrkkisääntö, että ahtopaine ja potkurinkierrosten tulisi olla suunnilleen samoilla "lukemilla" (esim. 22 mmhg/2200 rpm). Tai jos oikein tarkkoja ollaan, potkurikierroksia saisi olla sata enemmän. Tärkeää siis on, ettei ajeta "liian suurella vaihteella". Potkurikierrosten on oltava aina "yli" ahtopainelukeman.

[Mikko Suokas 1]

 

Melko monessa lentokoulussa ja lentokerhossa ja melko moni opettaja antaa ohjeena lentoonlähdön jälkeen vähentää moottorin tehoasetusta, vaikka lento jatkuisikin yhtämittaisena nousuna suuremmalle korkeudelle. Onko jollakulla kertoa tietoa mihin tämä menettely perustuu?

 

En muista tuollaista ohjetta koskaan saaneeni, mutta silti olen menetellyt suunnilleen noin, ja perustan sen lähinnä maalaisjärjen käyttöön. En väitä, että olisin välttämättä oikeassa. Saatuani koneen ilmaan ja kiitotien jäätyä kokonaan taakse pudotan kierroksia aivan vähän, luokkaa 100 rpm. Nousunopeus ei siitä juuri huonone, mutta oletan moottorin rasittuvan vähemmän, kun pultti tiskissä ajaminen rajoitetaan mahdollisimman vähiin.

[Joonas Häkkinen 0]

Minulle opettaja kertoi syyksi, ettei mene ylikierroksille vauhdin ja korkeuden kasvaessa.

[Juha Koskiahde 0]

Tuo ylikierroksille menemisen huomaa ainakin rotaxilla lennettäessä. Dynamicissa on pakko vähentää nousuun tehoja sillä punaraja alkaa tulla vastaan aika hätäseen jos tehoja ei vähennä.

[Kimmo Hantula 1]

Sen jälkeen ahtopaineen tiputus 25 mmhg:hen, jonka jälkeen potkurikierrosten tiputus 2700:sta 2500:aan. Tällä asetuksella tapahtuu irtoaminen maankamaralta ja  se on myös on normaali jatkonousuasetus.

Vieläkö se moottori käy tuollaisilla ahtopaineilla?

 

Omat tottumukseni

Arrowilla 25"/2500 välittömästi irtoamisen jälkeen.

Hinauskoneella tehojen vähennys 150m korkeudessa, siten että ääni muuttuu (ja kierrokset laskevat vähän)

Heikkovirtamoottoreilla (<180hp) aina lämä tiskissä.

 

[Tatu Kantomaa 2 907]

Silloin kun minä kävin lentämässä, tästä on jo jokunen vuosi aikaa, opetettiin että täysillä tehoilla noustaan. Lentelin yleensä Cessna 152 (aina TF-PEP jos mahdollista  ) ja joskus Cessna 172. Kerran kävin Selfossissa Cardinalilla, en vaan enää muista yhtään miten siinä tehot säädettiin enkä myöskään muista Diamondista, kun silläkin vain kerran lensin. Se oli aina rikki joten koulu myi sen koneen sitten pois.

 

Lennonopettajilla oli jostain syystä aina kylmä ja he olivat eksperttejä lämmön säätelyssä, vissiin joku "ammattitauti"...  no anyway, kerran yksi opettaja laihensi seosta hiukan, ei kuitenkaan nousussa, jotta moottori lämpenisi nopeampaa.  Mulla koskaan mitään palellut...

[Kimmo Wjuga 1]

No usein moottoreissa on niinsanottu maksimiteho ja maksimi jatkuva teho. Perinteisesti aikaraja maksimiteholle on 5 minsaa ja sitten tiputetaan. Ihan vaan, että moottori ei tykkää pyörittää täysillä jatkuvasti. Eli yksinkertaisesti sanottuna se rakkine tuppaa väsymään pitemmän päälle. Se täytyy kyllä sanoa, että pikkurakkineissa nuo sallittujen tehoasetusten erot on snadeja, eli eipä sillä puolella paljoa näy. (esim. Piper Archer 2700 ja 2650 rpm.)

Se ylikierrosten välttäminen lienee yks syy. Siitähän ei moottorit kamalasti pidä ja aika usein näkee harrastettavan sitä, että kun noustaan niin se potkurin veto pitää kierrokset alhaalla ja sitten kun oikaistaan vaakalentoon, niin annetaan koneen kiihtyä ja samalla trimmaillaan... Ja siinä jos se valopää kuski viitsisi kierroksia kurkata, niin huomaisi, että ne on pyörineet siellä punaisen pahemmalla puolella koko sen trimmausharjoittelun ajan. Ainakin tuommoisen ilmiön välttämiseksi lienee hyvä vetää kierroksia pienemmälle ajoissa.

[Guest Kiwipilot]

Onko kyseessä jokin maan tapa eli toimitaanko ulkomailla samoin vai onko tämä yleismaailmallinen ilmiö?

 

Täällä NZ:ssä ajellaan nupit kaakossa aina sinne vaakalento-asentoon saakka. Jotkut opettajat kyllä neuvovat käyttämään konetta vaakalennossa aina tuhannen jalan välein ja samalla tulee hieman vähennettyä tehoja. Mutta yleensä koko matka noustaan täysillä tehoilla. Tämä siis lennettäessä archereilla tai warrioreilla.

[Jouni Laukkanen 55]

No usein moottoreissa on niinsanottu maksimiteho ja maksimi jatkuva teho. Perinteisesti aikaraja maksimiteholle on 5 minsaa ja sitten tiputetaan. Ihan vaan, että moottori ei tykkää pyörittää täysillä jatkuvasti. Eli yksinkertaisesti sanottuna se rakkine tuppaa väsymään pitemmän päälle.

 

Mitenkäs sen tehon käy kun koko ajan noustaan ylöspäin?

[Jouni Laukkanen 55]

Reittikorkeuksissa C206:lla on helppo muistaa nyrkkisääntö, että ahtopaine ja potkurinkierrosten tulisi olla suunnilleen samoilla "lukemilla" (esim. 22 mmhg/2200 rpm). Tai jos oikein tarkkoja ollaan, potkurikierroksia saisi olla sata enemmän. Tärkeää siis on, ettei ajeta "liian suurella vaihteella". Potkurikierrosten on oltava aina "yli" ahtopainelukeman.

 

No niin... meinasin ottaa tämän aiheen käsittelyyn kun tämä "täysi teho noustessa vai ei" on kaluttu loppuun. Mutta kai näitä voi pohdiskella samaan aikaan. Luepa tämä: http://www.avweb.com/news/columns/182045-1.html ja tsekkaa myös millaisia teho/kierrosasetuksia esim. OH-MAF:n lentokäsikirja tuntee 2500 ft korkeudella lennettäessä (sivu 5-2).

 

Edit: tuo edellinen linkki ei ollut se mitä tarkoitin, mutta käsittelee tuota ensimmäistä aihetta. Tätä minä alunperin tarkoitin: http://www.avweb.com/news/airman/184274-1.html

 

Edit2: linkki korjattu

[Matti Huoviala 84]

Yksi näkemys asiaan on, että tehonmuutos voi aiheuttaa moottorihäiriön. Siis muillakin pannuilla kuin niillä kuuluisilla rotaxeilla.

Tehonvähennys siis on syytä tehdä turvallisella korkeudella.

Itse yhtä Y-sauvakonetta jonkin verran lentäneenä voisin sanoa, että käytössä on ollut menetelmä, jossa nousun aikana käytetään täyttä tehoa pienempää asetusta, hieman takaroikkujasta riippuen.

Kiihdytys täpöllä (27-28 inHg) tai esim 25 inHg jos on kevyt asiakas, nousussa tehonvähennyksen jälkeen joku 25 tai 26 inHg.

Jollain toisella koneella mennään koko matka 25 inHg tehoilla ylös. Ei ole tarvinnut täyttä tehoa käyttää. Nämä ovat sitten vapaasti hengittäviä moottoreita.

 

Vähemmän tehokkailla moottoreilla on myös joskus saanut vetää vipua taakse päin. C150 saattaa joskus kiertää yli SL maksimin, mikä kyllä on koneen nousukyvyn tuntien hieman hassu tilanne, kun joutuu vetämään vipua taakse nousussa.

 

Monessa pikku koneessa on sellainen tilanne, että kierrokset eivät matalalla pienene vaikka vähän vipua taakse hinaakin. Polttoaineen kulutus pienenee silti. Näin siis kiinteällä potkurilla olevissa koneissa.

Toisaalta lämmöt saattaa nousta tässä tapauksessa tehoa vähentäessä, palamaton polttoaine kun saattaa toimia jäähdyttävänä aineena.

Käsikirja lienee kuitenkin se, mistä arvoja ja menetelmiä on syytä opiskella.

-M-

[Jouni Laukkanen 55]

Itse yhtä Y-sauvakonetta jonkin verran lentäneenä voisin sanoa, että käytössä on ollut menetelmä, jossa nousun aikana käytetään täyttä tehoa pienempää asetusta, hieman takaroikkujasta riippuen.

Kiihdytys täpöllä (27-28 inHg) tai esim 25 inHg jos on kevyt asiakas, nousussa tehonvähennyksen jälkeen joku 25 tai 26 inHg.

Jollain toisella koneella mennään koko matka 25 inHg tehoilla ylös. Ei ole tarvinnut täyttä tehoa käyttää. Nämä ovat sitten vapaasti hengittäviä moottoreita.

 

Teiskossa on ohjeena vähentää tehot Y-sauvakoneessa 25 inHg, mutta olen vähän ihmetellyt mihin ohje perustuu. Yhdistelmä nousee täyskaasulla (160 hv) moottori selvästi paremmin. Paine pytyissä voi olla suurempi, mutta kuumalla kelillä ylimääräinen soppa näyttää jäähdyttävän moottoria paremmin (Teiskon Hinulla on taas taipumus käydä muutenkin kuumana, josta asia tuli mieleeni).

 

Pikku-Continentaleissa (O/GO/IO-300/360) moottorin suositeltu peruskorjausjakso (TBO) on kytköksissä kierroslukualueeseen, siten että alennusvaihteellisissa koneissa TBO on selkeästi pienempi koska ne pyörivät lentotunnin aikana useamman kierroksen. Käyttöikä näyttää siis olevan suoraan yhteydessä matkaan jonka mäntä kulkee pytyssä. Tästä ajauduinkin pohtimaan onko parempi käyttää enemmän kierroksia lyhyemmän aikaa vai vähemmän kierroksia pidemmän aikaa jos lopputulos on sama.

 

Nuo edellä mainitut linkit väittävät, että isot Continentalit (esim. IO-520) on optimoitu ajettavaksi täydellä kaasulla: ruiskutusjärjelmän syöttö on mitoitettu niin, että siinä kaasu auki -asennossa polttoaineella on merkittävä osuus moottorin jäähdyttämisessä ja se on moottoriin tarkoituksellisesti rakennettu ominaisuus. Tästä huolimatta hyppy- ja hinauskoneissa on ympäri maata olemassa toinen toistaan ihmeellisempiä ohjeita, jotka eivät perustu muuhun kuin pitkään perimätietoon, joka kaiken lisäksi saattaa olla väärä.

 

On sitten eri asia, jos esimerkiksi Agwagonilla hinattaessa käytetään osatehoa kevyellä yksipaikkaisella. Siellä takana tuleva aloitteleva pursipilotti voi kokea järkytyksen jos lantakoneessa työnnetään pultti tiskiin: kaikki tapahtuu sen verran nopeasti. Toinen kysymys on myös se, että miten melunvaimennus hoidetaan. Vesilentämisessä ja eräillä lentopaikoilla kuten Teiskossa asia on todella kuuma peruna.

 

Muuten on kyllä juuri sitä mieltä mitä Matti: koneen lentokäsikirja (ja moottorin käsikirja) ovat ne tärkein auktoriteetti siinä miten sitä moottoria tulee käsitellä. Ei kerhon puheenjohtajan tai edes mekaanikonkan mielipide.

 

Itseasiassa kun näitä kerhojen ohjeita muistelee, v-käyrä nousee itsestään yhdestä kommentista minkä joskus sain. Ilmavoimien tilastoja tuntenut kaveri sanoi, että Cessna 185:n moottoria tulee käyttää kuten Piper Chieftainin moottoria kun ne on samanlaiset. Just joo voi ***tu... ja kalkkuna on yhtä kuin kotka, koska ne alkaa k:lla ja päättyy a:han.

[Harri Heikkilä 16]

Heh. Pisteet Jounille (harraste-)ilmailupiireissä suurta rohkeutta vaativasta avautumisesta Wanhoja ja arvostettuja Suurten Ilmailuauktoriteettien jakamia mutu, perimätieto, arvaus, luulo, kuulopuhe jne -pohjaisia oppeja kohtaan.

 

Itseasiassa kun näitä kerhojen ohjeita muistelee, v-käyrä nousee itsestään yhdestä kommentista minkä joskus sain. Ilmavoimien tilastoja tuntenut kaveri sanoi, että Cessna 185:n moottoria tulee käyttää kuten Piper Chieftainin moottoria kun ne on samanlaiset. Just joo voi ***tu... ja kalkkuna on yhtä kuin kotka, koska ne alkaa k:lla ja päättyy a:han.

 

Piper Chieftainin käsikirja muuten sanoo nousutehoksi 38 tuumaa, 2400 kierrosta ja väh. 27 gph pa-virtaus. Mahtaako siinä 185:ssa tulla noin paljoa ahtopainetta edes korkeapaineen vallitessa? 

 

 

/Harri  8)

 

PS. Lauantaina keskustelin erään pitkän linjan ilmailuhahmon kanssa paikallisen lentokerhon tiloissa. Hän kertoi, että vielä reilut kymmenkunta vuotta sitten täällä eräässä isohkossa lounaissuomen kaupungissa opetettiin lentäjille, että vasta ansiolentäjävaiheessa voi käyttää yli 10 asteen laippaa Cessnalla lentäessä.

[Antti Laukkanen 15]

No jee. Paljon hyviä kommentteja. Vakaan käsitykseni mukaan tehojen vähentämiseen on syynä silkka säästö, sekä polttoaineen että moottorin. Asiathan eivät koskaan ole näin yksioikoisia, varsinkaan polttoaineenkulutusta ajatellen, mutta moottorin säästämisessä on kyllä vinhoja pointteja.

 

Mäntähän matkailee toki karrikoiden saman matkan pidemmällä ajalla ja pienemmällä pyörimisnopudella kuin päinvastoin, mutta rasitukset kohdistuvat sangen pitkälti eri pisteisiin. Sylintereissä vallitsee suurempi paine, mikä nyt tietty rasittaa mäntiäkin, mutta myös kansia, kankia, laakereita, lohkoa etc. Suurempi paine vallitsee muuallakin - paitsi imusarjassa... Öljynpaineen kyseessä ollessa se on joihinkin rajoihin asti ihan iloinenkin asia, muttei loputtomiin sekään.

 

Tunnetustihan moottorissa on monia liikkuvia osia, joista suurin osa pyöriskelee laakereiden varassa silkkaa ympyräreittiä. Kun voitelu toimii, homma skulaa moottorille määritellyllä käyntinopeusalueella yleensä ongelmitta. Joka tapauksessa, pyörimisnopeuden kasvu lisää melkoisessa määrin liikkuvien osien massaa, silleen tiättehän, ei se oikeesti paina sen enempää, mutta kaikenmaailman fysikaaliset voimat silleen kasvaa. Tämähän sitten lisää rasitusta, kuluttaa moottoria ja niin eespäin.

 

Kuta enemmän sitä pannua nau'uttaa täpöllä, sitä enemmän kasvaa todennäköisyys ennenaikaiseen vammautumiseen, joka sitten saattaa ilmetä esim. lohkon halkeamisena, kiertokangen exitoitumisena lohkosta itse valmistamaansa poistumistietä käyttäen tai johonkin muuhun sellaiseen. Lämpökysymys on yksi juttu. Se palamaton polttoaine jäähdyttää kyllä, mutta teho kuvitelmani mukaan revitään siitä poltetusta polttoaineesta enimmälti, joten sitä tahtoo mennäkin enemmän ja tätä kautta taas hukkalämpöä tulee runsaammin (joo joo, ei tämäkään ole suoraviivaista). Samoin kitkavoimat kasvavat ja kitkahan tunnetusti tuottaa melkoisiakin määriä lämpöä. Tuolla laakerien nurkilla se ei ole oikein kiva juttu välttämättä.

 

Jos ryhdytään puhumaan tämmöisistä mukalentokonemoottoreista tyyliin Limbach L2000, niiden käyttöä rationalisoimalla on saavutettu sangen konkreettista  hyötyä voimalaitteen kestoiän kasvamisen myötä. Ideoina on lähinnä mahdollisimman pienet lämpötilanvaihtelut ja maksimitehon mahdollisimman vähäinen käyttö. Niin, lämpötilojen suuret vaihtelut tunnetusti tekevät metalliseoksissa hassuja asioita, kuten tipiköl kräkkejä, eri murtumia. No joo, mukalentokonemoottorit ovat vain konkreettisia esimerkkejä siitä, miten käy moottoria liikaa rasitettaessa. Kyllä ne samat fysiikan lait pätevät Lycontinentaaleissakin. Ne vaan kestävät sitä paremmin. Notta tällaisia juttuja putkahti mieleen ottamatta sinällään kantaa tehoasetuksiin... 

[Jouni Laukkanen 55]

Kuta enemmän sitä pannua nau'uttaa täpöllä, sitä enemmän kasvaa todennäköisyys ennenaikaiseen vammautumiseen, joka sitten saattaa ilmetä esim. lohkon halkeamisena, kiertokangen exitoitumisena lohkosta itse valmistamaansa poistumistietä käyttäen tai johonkin muuhun sellaiseen. Lämpökysymys on yksi juttu. Se palamaton polttoaine jäähdyttää kyllä, mutta teho kuvitelmani mukaan revitään siitä poltetusta polttoaineesta enimmälti, joten sitä tahtoo mennäkin enemmän ja tätä kautta taas hukkalämpöä tulee runsaammin (joo joo, ei tämäkään ole suoraviivaista). Samoin kitkavoimat kasvavat ja kitkahan tunnetusti tuottaa melkoisiakin määriä lämpöä. Tuolla laakerien nurkilla se ei ole oikein kiva juttu välttämättä.

 

Onko tästä asiasta olemassa faktatietoa? Meinaan nyt jää ihmetyttämään miten ne temppukoneiden moottorit kestävät  yhtä huoltoväliä pitempään sellaista rääkkiä mihin ne joutuvat.

[Juha Ritaranta 947]

Olen totaalisesti vieraantunut mäntämoottorikoneista, en ole semmoisella tainnut yli kymmeneen vuoteen lentää, mutta tuli yksi vanha juttu mieleen. Eräässä suihkulentoyrityksessä kokenut vanhempi kapteeni keksi ihan omasta päästään ruveta "säästämään" käyttämällä lentoonlähdössä vajaita tehoja koneessa, jonka käsikirja ei tuntenut minkäänlaista flex-thrust-menetelmää. ("Hyvin lähtee niinkin"). Hänelle kun siinä taottiin järkeä päähän, kertoi eräs toinen kippari omista kokemuksistaan. Hän oli nuoruudessaan lentänyt jonkun verran DC-kolmosilla USA:ssa, ja sanoi, että politiikka siinä firmassa, jossa hän kolmosia lensi, oli nousta matkalentokorkeuteen suurimmalla mahdollisella teholla (mikä se nyt sitten nimeltään olikin, en muista enää), jotta mahdollisimman iso osa lennosta saataisiin lentää pienillä matkatehoilla.

[Mikko Sokero 1]

Nyt kun ajattelee realistisesti esimerkiksi varsin yleistä koulukonetta C-152:ta:

 

Opettaja kyydissä, kesähelle, bensaa tankeissa rutkasti ja kone siis maksimipainoissaan. Vaihtoehtoja ei oikeastaan ole. Koneita on tietty monenlaisia yksilöitä, mutta olen ollut mopossa, joka vaatii täyden kaasun aina jos haluaa variometrin näyttävän positiivista nousussa vähänkin pitempään.

 

Tietty kun vaakaa lentää ja poikkeuttaa sauvaa taakse, variometri herää plussalle, mutta tehonlisäys on välttämätöntä hetkellisen "mäennousun" muuttamiseksi "kiikkumiseksi".

 

Kaikki lentäjät tiedätte mitä tarkoitan. Armoton selittäjä (= minä) ei osaa selittää jos ette ymmärrä... 

[Jouni Laukkanen 55]

Piper Chieftainin käsikirja muuten sanoo nousutehoksi 38 tuumaa, 2400 kierrosta ja väh. 27 gph pa-virtaus. Mahtaako siinä 185:ssa tulla noin paljoa ahtopainetta edes korkeapaineen vallitessa? 

 

/Harri  8)

 

Sitä minäkin ihmettelen 

[Guest jagge]

Noista moottorien hajoittamisesta tehoilla tuli mieleen Lycoming IGSO-540.Se varmaan tulee silmille kuin hulluna tuuppaa tehovivut tappiin..

T:Jukka

PS:Sehän oli muutenkin vähän vaikea kannu!

[Harri Hyvärinen 0]

Hanikka pohjassa mennään...