Millaisilla nousutehoilla lentelette?

[Jouni Olavi Rautio 66]

Pikkuräpsyissä potkurin kunto vaikuttaa oleellisesti menohaluihin, myös lavan nousu on erittäin merkitseva tekijä.

Eräs C150 tuli aikoinaan BF:lle ja etukäteen oli tiedossa ettei ko. yksilö "kulje". Ei ihme, kun lavat olivat ajettu alle minimimitan.(lavan leveys)

Paakari sitten osti siihen uuden, kun silloinen huoltopomo ei suostunut lennättämään konetta semmoisella rotanhännällä.

Moottori kyllä kiersi iloisesti, ja muistaakseni tämä yksilö oli ainut jossa joutui kyttäämään kierroslukumittaria ettei karkaa ylikierroksille. Muut lentämäni mopot/172:t eivät ole kiertäneet yli punaviivan edes vaakalennossa.

 

Toista ääripäätä edustivat yksilöt joissa ns. matkapotkuri, kulkivat mukavasti matkaa mutta nousu oli vähän hikistä kun moottori ei jaksanut pyörittää niin jyrkkiä lapoja.

Varsinkin CAE oli melko laiska, siitä laiskanpulskeasta O-300:sta ei muutenkaan irtoa ruutia(hyvät murinat kyllä), siihen vielä hirmu nousulla oleva potkuri niin jalkoja joutui välillä nostelemaan nousussa...

 

Tämä ei ihan liittynyt tehoihin, välillisesti ehkä kuitenkin.

[Peter Lord 187]

Mielenkiintoinen threadi, kiitos Jounille pienestä provosoinnista.

Ilmeisestikin perimätieto on valtaa ja taru totuutta ihmellisempää; varsin vähän faktoja on esiin tuotu. 

 

On kerrottu, että "on hyvä olla tehoreserviä" ja että "ahtopaineen ja kierrosluvun on oltava tasan".  Tästä aiheesta oli jokin aika keskustelua myös eräällä amerikkalaisella palstalla jossa todettiin (vapaa lainaus) muun muassa että ..

 

- täydellä teholla voidaan nousta vaikkapa matkalentokorkeuteen; rikas seos jäähdyttää moottoria

- käyttämättömästä tehosta ei ole mitään "turvallisuusreserviä" (vrt. "vain otettu Burana auttaa")

- aivan suotta pelätään pitää täyttä tehoa alkunousun aikana

 

Edelleen, tarkistin oman Arrowin Lycomingin moottrimanuaalista, että ahtopaineen ja kierrosten keskininen suhde voi olla koko lailla laaja.  Itse arvostan pieniä kierroksia ja suurempaa ahtopainetta (melu on alhainen) ja moottorin valmistaja on antanut tätä varten täsmälliset numeeriset arvot.

 

Oleellistahan on lähinnä, että

- ei ajeta liian rikkaalla

- ei laihenneta jos moottorin teho on yli 75 %

- moottorin teho (joka näyttää jotenkin riippuvan ahtopaineen ja kierrosluvun suhteesta) pysyy käsikirjan rajoissa.

 

Esimerkiksi meidän Lycoming IO-360-B1E tuottaa 75% tehon muun muassa seuraavilla yhdistelmillä:

 

2200 / 26.0   tai 2400 / 23.3

 

Ts. käsittääkseni ei ole mitään perustetta opetella kierrosten ja ahtopaineen "synkronointia".  Ei se moottori siihen hajoa jos ahtopainetta on tuumissa enemmän kuin moottorissa on satoja kierroksia.  Jo Risto Leka aikanaan opetti että "ei pidä hätäillä tehojen kanssa, ei se moottori pala pohjaan"

 

Lukekaa käsikirjaa.  (ja myös sitä tarkistuslistaa).

 

Meidän mäntäkoneellamme siis

 

a) rullataan aina seos laihennettuna

b) lentoonlähtö tehdään kaikki 3 vipua edessä

c) esteiden ylityksen jälkeen climb power: RPM 2500, M/P 25" ja FF 12.0 GPH.  Tällä jatketaan matkalentokorkeuteen saakka jossa sitten säädetään 75 % teho TAULUKON mukaan.

 

"It is not rocket science. It is plane science.".

 

 

Ja siniset sukset.

 

Peter

 

 

 

 

 

 

 

[Jouni Laukkanen 55]

Jatketaanpas vielä...

 

Haastattelin asian tiimoilta erästä kokenutta harrastelentäjää.

Eräässä eteläsuomalaisessa tekniikan ylioppilaiden lentokerhossa on aikojen kuluessa käytetty kahta erilaista menetelmää. Toinen on se, että hinauskoneen tehoa on vähennetty yhdistelmän päästyä ilmaan ja toinen se, että hinauskoneessa on pidetty täysi teho päällä ylös asti. Menetelmillä saatiin erilaisia tuloksia. Toista tapaa käytettäessä pytyt hajosivat keskimäärin 1200 lentotunnin jälkeen ja toista tapaa käytettäessä pytyt kestivät loppuun asti jaksonsa, joka oli luokkaa 2000 tuntia+.  Moottorityyppinä kummassakin oli Lycoming O-360.

 

Tarkasteltaessa hajonneita pyttyjä todettiin niissä olevien sylinterinpään halkeamien alkaneen sylinterin sisäpuolelta. Vaurion syntytavalle ei keksitty muuta selitystä kuin se, että toisessa menetelmässä pääsi lämpötila nousemaan yli 240 asteen mikä on kriittinen lämpötila alumiinille - tämän yläpuolella sen murtolujuus romahtaa.

 

Molemmat käytetyt koneet olivat yksilöllisiä experimental-koneita, joten kovin pitkälle meneviä johtopäätelmiä ei näin epämääräisellä ja pienellä otannalla ei kannata tehdä. Kokemus on kuitenkin osoittanut, että nimenomaan täydellä teholla noustessa ei pyttyvaurioita ilmennyt. Syyksi tähän arvioitiin, että 1) lämmöt eivät päässeet nousemaan korkealle nopeamman ylösnousun aikana ja 2) ylimääräinen polttoaine jäähdytti sylintereitä.

 

Mikäli polttoainetta on liikaa, se yksinkertaisesti jää palamatta työsyklin aikana ja höyrystyessään sitoo lämpöä. Jo aiemmin mainittu John Deakin mainitsee, että kyse täyskaasulla lentämisen ideassa ei ole tästä ilmiöstä, vaan siitä että ylirikas seos estää nakutuksen syntymistä ja tästä johtuvaa lämpötilan kohoamista sekä paineiskuja.

 

Samainen harrastaja mainitsi myös lentäneensä taitolentokoneilla 20 vuotta ilman moottorivaurioita. Sikäli ihmeellistä, että taitolentämisen aikana "pultti" on käytännössä koko suorituksen ajan tiskissä, kierrosluvun ollessa parhaimmillaan tai pahimmillaan 3000-3200. Taitolentokoneiden moottoreita siis lennetään koko ajan täydellä kaasulla ja ylikierroksilla. Tästä ei pidä sitten mennä tekemään johtopäätelmiä muiden koneiden suhteen: kyseessä on experimental-koneet ja lisäksi puupotkuri, joka vaimentaa haitallisia värähtelyjä eri tavoin kuin metallipotkuri. Don't try this at home!

 

Samaa mainitsi myös viime lauantaina haastettelemani pitkän linjan taitolentoilmailija, sanotaanko vaikkapa Seppo etunimeltään. Hän oli 70-luvun alussa rakentanut Euroopan ensimmäisen Pitts Special-taitolentokoneen ja saanut sen käyttämiseen käytännön neuvoja eräältä, nyt jo edesmenneltä Curtis Pitts -nimiseltä henkilöltä. Tämän ohje oli lyhykäisyydessää tämä: vaihda öljyt 15 tunnin välein normaalin 50 tunnin sijasta niin vältyt huolilta, vaikka moottoria käytettäisiinkin "väärin". Tällä hetkellä Sepon rakentaman koneen moottori on käynyt 1500 tuntia ja käy ja kukkuu edelleen.

 

Mainittakoon kuitenkin, että tällä hetkellä on yhdestä suomalaisesta Christen Eagle -taitolentokoneesta hajonnut pytty. Kyseessä oli alunperin HIO-360-moottori eli moottori, joka on alunperin asennettu helikopteriin. Ilmeisesti pytyt olivat "hieman" kuluneet käytössä, koska ne oli ennen taitolentokäyttöön siirtämistä kromattu sisähalkaisijan pienentämiseksi. Eli nyt on todellakin löydetty yksi vaurioitunut moottori, mikä on osoitus siitä, että täyskaasullakin ajettaessa voi moottori hajota.

[Guest tuomoj]

Mainittakoon kuitenkin, että tällä hetkellä on yhdestä suomalaisesta Christen Eagle -taitolentokoneesta hajonnut pytty. Kyseessä oli alunperin HIO-360-moottori eli moottori, joka on alunperin asennettu helikopteriin. Ilmeisesti pytyt olivat hieman kuluneet käytössä, koska ne oli ennen taitolentokäyttöön siirtämistä kromattu sisähalkaisijan pienentämiseksi. Eli nyt on todellakin löydetty yksi vaurioitunut moottori, mikä on osoitus siitä, että täyskaasullakin ajettaessa voi moottori hajota.

 

Joskus tämän koneen Malmilla nähneenä, olen ymmärtänyt, että koneella tyypillisesti ajetaan startit täydellä kaasulla / 2700 rpm, josta "turvallisessa korkeudessa" vähennetään kierroksia 25-2600 rpm:iin riippuen halutusta meluvaikutuksesta. Nousut ajetaan aina täydellä kaasulla määräkorkeuteen asti. Jounin posti kertoo miksi. Ja ajettaessa temppua niin heikkotehoisella (harjoitus)koneella (oikeissa kisakoneissa kun kuulemma on 6 sylinteriä... ) kaasu toimii lähestulkoon binääriperiaatteella = muuten täysillä on, paitsi syöksykierrettä varten off, ja vaakakierreympyrää varten voi hieman vähennellä, ettei nopeudet nouse turhan korkeiksi.

 

Se, että koneen moottorista meni syksyllä pari pyttyä, joiden jaksoa ei kukaan tiedä, mutta lienevät kromattuina peruskorjattuja, ja siten jonkun tunnin nähneet toimintaa, ei vielä taida todistaa mitään. Toisessa pytyssä oli halkeama, joka lähti tulpan reiän kohdalta, ja toisesta pytystä katkesi männänrengas (400h käynyt). Erään Malmilla usein nähtävän, ja myös eräässä suurehkossa suomalaisessa raskaan liikenteen firmassa toimivan mekaanikon, kutsuttakoon häntä vaikkapa "Johniksi", mukaan kromattujen sylintereiden kanssa männänrenkaat on hyvä vaihtaa joka tapauksessa 500 tunnin välein, koska ne eivät yleensä juuri pidempään kestä. Joten tämänkin suhteen oltiin varmaan keskihajonnan rajoissa.

 

Tuskin kukaan kuvittelee, että temppulentäminen olisi jotenkin moottoriystävällisempää kuin esim. matkalento, mutta tuo otannan laajuus on tässä tapauksessa mielestäni hieman suppea...

 

Tuomo

[Jouni Laukkanen 55]

Joo... selvennettäköön vielä tästä: en todellakaan usko, että sillä tikun tiskiin työntämisellä vapaastihengittävää voi tuhota, kyllä se on muut temput joilla pytyt ajetaan liian kuumaksi ja tuhotaan. Ja niinkuin Tuomo (taitolentäjä itsekin) tuossa mainitsi, mainittujen pyttyjen ikää ei todellakaan kukaan tiedä. Ne ovat pikemminkin eläneet jo pitkään ties monetta ylimääräistä jaksoa.

[Matti Huoviala 84]

Ihan 100 varmaa tietoa mulla ei ole, mutta käsittääkseni lentämässäni Y-sauvakoneessa on kannut pysyneet kohtuullisesti kasassa huolimatta osatehoilla ajelusta.

Toki kyseessä on taas koneyksilö ja eksperimentaaliviritys. Jäähdytysaukkojen pinta-ala on aika iso, mikä hoitanee jäähdytyksen ylämäessä.

Tehonvähennyksellä on kulutus saatu kuriin, ja kun vedellään suurehkoja määriä hinauksia, alkaa 1 litran säästö hinausta kohden tuntumaan.

Hinauskoneissä moottorin kannalta kriittisin vaihe on pannun tuominen alas ilman liian nopeaa jäähtymistä, näin minulle on opetettu. Alastulon menetelmät onkin olleet aika konservatiivisia.

Erikseen hinaustoimintaan (ja maataloustoimintaan) tarkoitetuissa härvelissä on jäähdytykseen panostettu toisella tavalla verrattuna esim. matkailuilma-aluksiin. Temppukoneista en tiiä.

 

Ihan vaan lisälöylynä keskusteluun, kun on konetta tuomassa laskuun rauhallisen ja hallitun  alastulon jälkeen ja joutuu sitten tekemään ylösvedon täydellä teholla, mitenköhän silloin lämpöjen (ja kannujen) käy?

On meinaan sellainen tilanne, että moottori on jo viileä ja kidukset on kiinni. Kiitotielle ilmestynyt este saattaa aiheuttaa tarpeen ylösvetoon ja uuteen kierrokseen.

 

Meinasi mennä jo nousutehoista alastulon puolelle. Sorry.

 

[Guest sky driver]

Mielenkiintoinen keskustelu täällä on menossa ,taidan laittaa oman tietouteni myös julki.Kaikessa lentomoottorin käytössä on syytä tukeutua käsikirjan ohjeisiin ,ne tiedot ovat moottorin ja koneen valmistajan tarkasti harkittuja tietoja.Tuskin kannattaa niistä poiketa ,pioneeri työ tämän suhteen on jo tehty .Mutta on kuitenkin muutamia tärkeitä asioita jotka kannattaa ottaa huomioon:

- kierrokset ja ns. ahtopaine (todellisuudessa alipaine ,ahtamattomissa) ei tulisi olla paljon ristissä eli vältetään yhdistelmiä

  pienet kierrokset / suuri ahtopaine  tai  suuret kierrokset / pieni ahtopaine

 

- nopeita tehon lisäyksiä ja vähentämisiä vältetään (pakko tilanteet erikseen)

 

- syl.pään ja öljyn lämmöt pidetään tarkasti kurissa ,niin tasalämpöisinä kun mahdollista

 

- kiintolapaisilla varottava ylikierroksia

 

- laihennus on moottorille turmiollista väärin tehtynä,mieluummin liian rikas seos kun liian laiha

 

- lentoonlähdössä käytetään yleensä täysiä kierroksia ja täyttä ahtopainetta

 

Moottorin osista sen verran että on ilmennyt sellaista että esim.sylinterit eivät ole nykyään ollenkaan tasalaatuisia.Saattaa olla niin että aivan samanlaisen moottorin pytyt kestävät kauemmin kuin toiset ,vaikka käyttö olosuhteet ja muutkin asiat olisivat identtisiä.Eli jotkut koneet ovat jo susia syntyessään,ja tulee melko kalliiksi.Myös venttiileissä ja istukka pinnoissa on samaa ongelmaa.

t. Kari K

[Mikko Holck 0]

Jep, tosi hyvä keskustelunaihe. Itse lensin vesikelpparin seiska maulella, joka oli varustettu laikkominkin io-540:lla. Siinä oli kojetaulussakin kyltti "ÄLÄ YLITÄ 23 inHG AHTOPAINETTA, KUN MOOTTORIN PYÖRIMISNOPEUS ON ALLE 2050 r/min. Tämä on potkurin värähtelyrasituksen aiheuttama rajoitus.

 

Hyppykoneen käsikirjakin kehoittaa heti turvallisen korkeuden saavutettuaan vähentämään tehot 23 tuumaan. Ja näin ollaan lennettykin. Olen kuullut myös saman tarinan minkä Kari eli erääseen eteläsuomalaiseen satakasikakkoseen vaihettiin uusi moottori. Edellinen lensi pitkästi päälle 2000 tuntia ilman ongelmia. Uusi moottori ajettiin tehtaan ohjeiden mukaan sisään, mutta sylinterit laukes jo 600 tunnin kohdalla. Lentäjät / lentomenetelmät säilyivät samana. Eli ilmeisesti laatu ei ollut edellisen tasoista..

 

Hinauskoneessa ollaan lennetty siten, että tehoa otetaan takeoffin jälkeen sen verran pois, että käyntiääni muuttuu hieman. Ja hyvin pysyy vuotoarvot kurissa.

[Guest sky driver]

Se, että koneen moottorista meni syksyllä pari pyttyä, joiden jaksoa ei kukaan tiedä, mutta lienevät kromattuina peruskorjattuja, ja siten jonkun tunnin nähneet toimintaa, ei vielä taida todistaa mitään. Toisessa pytyssä oli halkeama, joka lähti tulpan reiän kohdalta

 

Tuomo

 

Tätä kyllä en ymmärrä ettei tiedettäisi pyttyjen käynti jaksoa ,rohkenen vahvasti epäillä.Kyllä se moottori kortista pitäisi selvitä.Pyttyjen halkeaminen tyypillistä juuri tulpan reijän kohdalta ,siksi se kannattaa huollossa aina tsekata tarkasti.

 

KARI  ???

 

 

Lainaus, sp

[Jorma Laine 3]

Tuolla alussa puhuttiin ahdetuista ja ahtamattomista moottoreista. Kuka osaa sanoa mikä on ahdettu moottori? Tuli nimittäin mieleeni tositarina joka ei liity mitenkään lentämiseen. Olin silloin (-60 luvulla) melko lailla aloitteleva rekkamies ja pomo hankki firmaan uuden kymppipyörä Mersun, mallia 1413. Tästä tietysti kaikki tietää että alusta oli tarkoitettu 14 tonnin kokonaispainolle ja moottorissa oli 130 hv. Kyseinen auto oli kuitenkin sikäli edistyksellinen että siinä oli ns. ahdettu moottori eli turbo ja sitäkautta peräti 150 hv. Kyseinen malli oli Mersun kuorma-autoista yksi niistä joissa oli hyvin lyhyt nokka eli konepelti oli vajaan metrin mittainen. Kun sitten kaveri, jonka sillä autolla piti ruveta ajamaan, eka kertaa katsoi sinne pellin alle pieneen tilaan tungettua moottoria, hän pitkän hiljaisuuden jälkeen totesi: nyt minä ymmärrän mikä on ahdettu moottori.

 

[Guest sky driver]

Tuolla alussa puhuttiin ahdetuista ja ahtamattomista moottoreista. Kuka osaa sanoa mikä on ahdettu moottori?

 

Tosissaanko kysyt mikä on ahdettu moottori .

KARI

[Ari Kutvonen 2]

Seurannut mielenkiinnolla keskustelua.

 

Normaalisti vähennän tehot turvallisen korkeuden saavuttamisen jälkeen käsikirjan mukaan.

Mutta on tässä matkan varrella tullut poikkeuksiakin, poikkeushan vahvistaa säännön 

 

Yhtä Y-sauvakonetta reilun 10 vuotta ohjastaneena on todettava että käytäntö on ollut pultti pohjassa. Oli perässä mitä vaan, paitsi Pik-5. Toinen kiuas menossa ilman pytty murheita. Koneessa ei tällä hetkellä ole käsikirjan mukainen tuuletin toimintaan. Mutta tyyppihän siirtyi taannoin X-luokkaan. Käsikirja koneelle kertoo tehon vähennyksestä estevapaan korkeuden saavuttamisen jälkeen, 25 tuuman paikkeille.

 

Lentouran alkuvaiheessa keräsin tiimaa hyppykoneella, C172, jossa on STC asennuksena O-360 ja säätöhuiska. Käsikirja käskee välttämään kierroslukua 2200-2350 väliä. Käsikirjan mukaan nousut parhaalla nousuarvolla tehoilla 25/2500 -> CHT lämmöt yli punaisen viivan. 10 mailin nopeuden nosto muutti lentotilan lähinnä vaakalennoksi. Täydellä teholla, kierrokset pudotettuna 2500:aan jäi lämmöt alle punaisen viivan. Tätä se kesti vuodesta toiseen. Ensimmäinen sylinterimurhe moottorin käyntiajalla 2495 tuntia (kalenterivuosia yli 15). Pytyn vaihdon jälkeen moottori pyöri kaikkiaan 2994 tuntia ennen eläkkeelle siirtymistään.

 

Näistä kahdesta esimerkistä olen itse suppealla ajattelumallilla päätellyt että kyllä se ylimääräinen soppa jäähdyttää.

 

Kerhon nykyistä C182 hyppykonetta on kerhon toimesta ajettu yhdenmukaisesti, viimeiset 11 vuotta. Tehot käsikirjan määräämissä arvoissa 23/2450 nopeudella 100, eikä laihenneta alle 2000 metriä. Kun käynti muuttuu tämän korkeuden ylläpuolella karkeaksi, laihennetaan vain sen verran että käy hyvin. Koneessa ei ole EGT mittaria.

Alas tullessa reipas teho ja alas lähtö ei suinkaan ole ripeä. 20/2300. Yksilön ilmanohjaiskumeihin pannuhuoneessa on kiinnitetty huomiota. Tällä kaavalla ajettuna koneen CHT arvot on startin jälkeisestä tehonvähennyksestä loppuosalle asti 50°F haarukassa koko keikan ajan.  Siis mittarin indikaatioarvoon luottaen… koskee myös muita mittareita…

Niin, meinasi jäädä sanomatta, nyt on menossa toinen kiuas, ilman ainuttakaan pytty murhetta.

 

Yksi hyppykerho teki etuajassa mainion hyppytoiminnan käsikirjan lentäjälle. (hei hei Jouni, tähän osuu sun Chieftain viittaus)

Opuksessa oli paneuduttu kunnolla hyppylentäjän arkeen, ja siinä yhtenäistettiin kaikkien koneella lentävien operointi tavat. Paitsi minun.  Ihmettelin mutta kerhon ”ei niinkään pitkäaikaisena jäsenenä” en kyseenalaistanut julkisesti asiaa. Opuksessa nousunopeudeksi oli merkitty 5 mph alle koneen parhaan nousunopeuden arvon. Lensin oman mielenrauhani vuoksi käsikirjan arvolla. Nykyisin kone lepää pitkän työrupeaman jälkeen, mutta levon syy ei ole moottorin väärän käsittelyt.

 

Alkuperäiseen Jounin kysymykseen vastatakseni.

-perimätietoa… ehkä, ehkä ei.

-kansallinen tapa… ehkä, ehkä ei

 

Koneen ja moottorimanuaalin lukemalla huomaa yhteneväisyydet helposti. Kyllä ne ohjeet oikealle käytölle siellä on

 

Ei tähän ole oikeaa vastausta, niin se vaan on.

 

 

PS.

Luinpa takavuosina yhden PA-22sen salkusta löytynyttä tehtaan Lycoming O-320 manuaalia. Kylmä käynnistyksen jälkeen lämmityskäyttö 2 minuuttia kierroksilla 1000. Tämän jälkeen saa moottorista ottaa täyden tehon. Eihän kukaan toimi näin, eihän??

 

 

 

 

 

 

 

[Mikko Holck 0]

Minkälaisella nopeudella te Ari lennätte? Me ollaan ajettu tuota satakasikakkosta 23" ja 2350 rpm:ää tehoilla ylöspäin ja vauhtia 90 knotsia..Jos CHT pysyy kurissa niin voi ajaa 80 knotsia. Tietty sitten ylempänä lähestytään jo 72:ta, mutta jos lämmöt meinaa noussa niin lisää nopeutta. Ja laihennettu silleen, että ollaan reilusti piikistä rikkaalla puolella. Ja alastullessa jo viimeisellä linjalla kidukset kiinni ja rauhallisesti tehon lasku 17 tuumaan ja kierrokset 2350 rpm..

 

Ja jälkiviisana voi todeta, että sylintereitä on mennyt n. vajaan tuhannen tunnin välein..

 

T.Mikko

 

Edit: Ari taisi keretä muokkaan myös omaa viestiä 

[Ari Kutvonen 2]

Joo korjailin typoja kun luin oman tekstin ajatuksella. 

 

Yksilö on muuten kerhollesi tuttu...

Meilläkin kidukset on kiinni viimeisellä linjalla, välipudotuksissakin puolivälissä.

Huomioi että moottori tyypit on erit. Täällä on O-470R jossa on hieman eri kierrosluku rajoitteet kuin teillä oli vihtorissa (O-470-U).

Tuossa pikkasen etelämmässä on taasen O-470, joka on aika lähellä meidän mosaa. Mutta sinne on noita murheita kasaantunut riittävästi. (Kari huom!)Ahtopaine mittarin indikaatioista olen joskus 4 vuotta sitten huomauttanut kerholaisia C-Boogeissa.

Mutta nyt mentiin jo sivuraiteille reilummin.

 

Onnea sinne pohjoiseen uuden kiukaan kanssa. Rauhallisuuttta, rauhallisuutta.

 

[Guest tuomoj]

Tätä kyllä en ymmärrä ettei tiedettäisi pyttyjen käynti jaksoa ,rohkenen vahvasti epäillä.Kyllä se moottori kortista pitäisi selvitä.Pyttyjen halkeaminen tyypillistä juuri tulpan reijän kohdalta ,siksi se kannattaa huollossa aina tsekata tarkasti.

 

KARI  ???

 

Voihan sitä rohjeta epäillä, mutta kun on kyseessä on Jenkeistä tuotu x-kone, jonka kiuas on alunpitäen harsittu kasaan, niin täytyy olla aika fakiiri selvittääkseen ne pyttyjen todelliset käyntiajat. X-koneilla kun on Jenkeissä hieman eri vaatimukset paperityön suhteen ja sen suhteen, mitä osia voi käyttää koneessa kuin Suomessa. Ainakin tähän tulokseen olen tullut, kun olen tutkinut muutaman temppukoneen "teknistä päiväkirjaa", jotka ovat olleet sikäläisessä ilma-alusrekisterissä.

 

Toki pyttyjen käyntiajat tunnetaan tämän yksilön puitteissa, mutta sitä, mitä ne ovat käyneet ennen kuin ne on tähän moottoriin laitettu kiinni, tietää tuskin kukaan.

 

Tuomo

 

 

 

[Mikko Holck 0]

Joo korjailin typoja kun luin oman tekstin ajatuksella. 

 

Yksilö on muuten kerhollesi tuttu...

Meilläkin kidukset on kiinni viimeisellä linjalla, välipudotuksissakin puolivälissä.

Huomioi että moottori tyypit on erit. Täällä on O-470R jossa on hieman eri kierrosluku rajoitteet kuin teillä oli vihtorissa (O-470-U).

Tuossa pikkasen etelämmässä on taasen O-470, joka on aika lähellä meidän mosaa. Mutta sinne on noita murheita kasaantunut riittävästi. (Kari huom!)Ahtopaine mittarin indikaatioista olen joskus 4 vuotta sitten huomauttanut kerholaisia C-Boogeissa.

Mutta nyt mentiin jo sivuraiteille reilummin.

 

Onnea sinne pohjoiseen uuden kiukaan kanssa. Rauhallisuuttta, rauhallisuutta.

 

 

Siinäpä olisi jollekkin loistava tutkimusaihe. Noitahan moottorityyppejä on ilmeisesti kymmeniä saatavilla satakasikakkoseen. Ja maailman yleisin hyppykone taitaa olla 182..Siitä vain sitten sopivin moottori valitsemaan, joka soveltuisi parhaiten hyppykäyttöön.

Tuossa oli hieno linkki O-470:n eroihin http://www.avweb.com/news/reviews/182885-1.html, U-moottorista puhutaan siellä tähän tapaan: "The -U engine is a low RPM, high compression ratio (8.6:1) engine which develops 230 HP at only 2400 RPM. This added stress on the ring and barrel has accelerated a wear pattern commonly found in all 47Os and results in sagging compressions much like those found in the IO and TSIO-520 engines."

 

Juup, pidetään peukkuja että hanke onnistuu ja on kannattava. Ei ole enää pitkä aika...

[Jouni Laukkanen 55]

Yksi hyppykerho teki etuajassa mainion hyppytoiminnan käsikirjan lentäjälle. (hei hei Jouni, tähän osuu sun Chieftain viittaus)

Opuksessa oli paneuduttu kunnolla hyppylentäjän arkeen, ja siinä yhtenäistettiin kaikkien koneella lentävien operointi tavat. Paitsi minun.  Ihmettelin mutta kerhon ”ei niinkään pitkäaikaisena jäsenenä” en kyseenalaistanut julkisesti asiaa. Opuksessa nousunopeudeksi oli merkitty 5 mph alle koneen parhaan nousunopeuden arvon. Lensin oman mielenrauhani vuoksi käsikirjan arvolla. Nykyisin kone lepää pitkän työrupeaman jälkeen, mutta levon syy ei ole moottorin väärän käsittelyt.

 

Uh huh... siellähän tosiaan sanotaan 90-95 mph! No en todellakaan ajanut niillä nopeuksilla, vaan pidin nopeutena 100-110 mph siksi ettei ne padan lämmöt ala nousta, tosin kerhon ohjeistamilla 25"/25 tehoilla. Minusta on jotakuinkin tyhmää ajaa lämmöt punaiseen viivaan asti, jotta sitten saisi olla tarkkana alatullessa että pata jäähtyy pikkuhiljaa kerhon antamien ohjeiden mukaan. Koneen (C185) käsikirja tuntee matkalentonousun 25"/25 asetuksella nopeudella 110-120 mph, mutta myös jyrkän nousun (vuoristo-olosuhteissa), jolloin käytetään maksimitehoa, nopeutena 100 mph.

 

Matkanousun sanotaan säästävän matka-aikaa ja polttoainetta, mutta aiheuttavan sen lisäksi paremman moottorin jäähdytyksen, vähentävän moottorin kulumista sekä antavan paremman matkustusmukavuuden pienentyneen melun takia. Miksi nämä lisävaikutukset tapahtuvat ei sanota. Vaikea mennä sanomaan lopullista syytä miksi kerhossa päädyttiin ajamaan matkalentonousua, mutta toisesta vaihtoehdosta ei saanut edes keskustella, "koska se kuluttaa moottoria" tai "koska se edellinen pata kesti niin hyvin". Omasta puolestani ei hyppylennolla tai hinauslennolla ole kovinkaan kiinnostavaa päästä lentämään matkaa, vaan nousta mahdollisimman tehokkaasti.

 

Tässä samassa yhteydessä voi sitten heittää kysymyksen, että rikkooko nopea jäähdyttäminen moottorin? Pitääkö moottorissa oikeasti tämän takia pitää tehoja päällä?

 

[Guest sky driver]

Tuossa pikkasen etelämmässä on taasen O-470, joka on aika lähellä meidän mosaa. Mutta sinne on noita murheita kasaantunut riittävästi. (Kari huom!)Ahtopaine mittarin indikaatioista olen joskus 4 vuotta sitten huomauttanut kerholaisia C-Boogeissa.

 

Nyt on koneeseemme tilattu uusi ahtopaine mittari (vanhassa oli heittoa) .Lisäksi olemme muuttaneet hyppylento ohjeistusta moottoria säästävämpään suuntaan.Ohjeistukseen on käytetty muitten kerhojen ohjeistusta ,niin että kiitos vaan kaikille jotka niitä meille ovat toimittaneet.

 

KARI

[Guest sky driver]

Tässä samassa yhteydessä voi sitten heittää kysymyksen, että rikkooko nopea jäähdyttäminen moottorin? Pitääkö moottorissa oikeasti tämän takia pitää tehoja päällä?

 

Mekaanikkojen mukaan nopeat lämmön vaihtelut ovat haitallisia ja lyhentävät moottorin ikää.

KARI

[Jouni Laukkanen 55]

Mekaanikkojen mukaan nopeat lämmön vaihtelut ovat haitallisia ja lyhentävät moottorin ikää.

KARI

 

Ovatko mekaanikot olleet mukana seuraamassa lennolla miten sitä moottoria käytetään, kun tietävät sanoa tällaista?

[Harri Heikkilä 16]

Minä olen kokenut useammallakin lentämälläni tyypillä ongelmaksi moottorinvalvontamittareiden (EGT, CHT, jne) epätarkkuuden. Pelkästään lukematarkkuus kun tarkkasilmäiselläkin kaverilla on esim. sylinterinpäänlämpömittarissa "kymmeniä" asteita. Onko kenelläkään hyppy/hinaus-lentäjistä kokemusta näistä paremmista (sähköisistä) moottorinvalvontamittareista kuten vaikka JPI:n tuotteet: http://www.jpinstruments.com/ ?

 

Peter on ainakin laitetta kovasti kehunut. Samoin amerikkalaiset lentäjägurut.

 

/Harri

[Mikko Holck 0]

Minä olen kokenut useammallakin lentämälläni tyypillä ongelmaksi moottorinvalvontamittareiden (EGT, CHT, jne) epätarkkuuden. Pelkästään lukematarkkuus kun tarkkasilmäiselläkin kaverilla on esim. sylinterinpäänlämpömittarissa "kymmeniä" asteita. Onko kenelläkään hyppy/hinaus-lentäjistä kokemusta näistä paremmista (sähköisistä) moottorinvalvontamittareista kuten vaikka JPI:n tuotteet: http://www.jpinstruments.com/ ?

 

Peter on ainakin laitetta kovasti kehunut. Samoin amerikkalaiset lentäjägurut.

 

/Harri

 

Jos oikein olen ymmärtänyt niin SMA moottoriin tulee osin digitaalinen moottorinvalvontamittaristo. Seuraavasta linkistä näkee minkälainen ohjaamosta tulee, klikkaa kuvaa niin saat suurempana, no voi sun linkki..www.planecheck.com ja sitten sieltä searhiin rekkari PH-HTM. Joku guru osaa varmaan linkittää..

 

Siinä näkyy teksti CHT ja digitaalimittari..

 

[Harri Heikkilä 16]

Jos oikein olen ymmärtänyt niin SMA moottorin tulee osin digitaalinen moottorinvalvontamittaristo. Seuraavasta linkistä näkee minkälainen ohjaamosta tulee, klikkaa kuvaa niin saat suurempana http://www.planecheck.com/index.asp?ent=da&id=5387&cor=y

 

Siinä näkyy teksti CHT ja digitaalimittari..

 

 

Ny tuli kyllä väärä linkki. Nuo Piper 28 -sarjan lenskarit ei taida olla erityisen suosittuja hyppykoneina. Ja teekkarit on erityisesti näin perjantai-iltaisen epäilyttävää sakkia... 

 

Mutta mitä itse asiaan tulee niin onko tuo SMA osin nestejäähdytetty kuten (ymmärtääkseni) näissä 172-konversioissa käytetty Thielert on?

 

/Harri

[Mikko Holck 0]

Ny tuli kyllä väärä linkki. Nuo Piper 28 -sarjan lenskarit ei taida olla erityisen suosittuja hyppykoneina. Ja teekkarit on erityisesti näin perjantai-iltaisen epäilyttävää sakkia... 

 

Mutta mitä itse asiaan tulee niin onko tuo SMA osin nestejäähdytetty kuten (ymmärtääkseni) näissä 172-konversioissa käytetty Thielert on?

 

/Harri

 

Kuule, maailmalla on hypätään 727:stakin, joten miksei paipperistakin  ..SMA on öljy / ilmajäähdytteinen, joten varsinaista glykolia siellä ei virtaa. Täytyy kyllä vielä varmistaa asia, mutta kun se kansio on kentällä..Ja SMA:n omat sivut on työn alla..Mutta laitetaan tuohon sen firman sivut, joka suorittaa vaihdon http://chopper.tronrud.no/

[Mikko Holck 0]

Pitkällisen taistelun jälkeen oikea linkki luvassa nyt..http://www.planecheck.com/index.asp?ent=da&id=4601&cor=y