Kirjoitettu Tammikuu 31, 2006 Aiheesta lisää Olet aivan oikeassa siitä ilmatilan jatkuvasta tarkkailusta ,sitä ei saa koskaan laiminlyödä.Vaikka jatkuva samojen paikkojen kiertely luo tietyn illuusion turvallisuudesta ja rutiini sitä vielä ruokkii.Tässä tälläinen aforismi, mistä erottaa hyvän ja taitavan lentäjän. No siitä että hyvä lentäjä ei koskaan joudu sellaiseen tilanteeseen mistä taitava lentäjä selviytyy.Elikkäs kyllä ne aerodynamiikan testailut ja sääntöjen oikomiset kannattaa kokonaan unohtaa.Vielä tälläinen jostain syystä joskus käytettävä laskeutumis menetelmä.Korpikentällä jotkut liityvät oikeaan myötätuuleen mikäli heille paremmin sopii (toki ilmoittavat siitä radiolla),lentosäännöt eivät kuitenkaan anna siihen mitään eri vapauksia (ellei vac kartassa ole erikseen määrätty).Eli koetetaan noudattaa tätäkin sääntöä. t.Kari K Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Helmikuu 1, 2006 Hyvät herrat, väkevää asiaa! Alla muutama vuosien varrella mieleen tullut pointti. Asenteesta on paljon kiinni. Tuudittautuminen turvallisuuden tunteeseen on kavala. Olettamukset eivät kuulu lajiin, vaikka keikkoja olisikin päivätasolla useita. Olen vuosien aikana pakottanut itseni muutamaan pakolliseen selvittämiseen ennen toiminnan aloittamista. ”Tiedä millä lennät, tiedä missä lennät”. Hyvä tapa tutustua omaan työkaluun, on olla huollossa mukana. Saat laajemman kuvan koneen yleiskunnosta. Tiedät mitä on odotettavissa. Ennen päivän ensimmäistä lentoa käyn mielessäni läpi kentän olosuhteet, käytettävän kiitotien, sekä sektorit. Radan jatkeella etusektorit on syytä pitää mielessä jokaisella startilla. Oli baanalla mittaa 900 metriä tai 2500m, tiedä mitä löytyy etusektorista. Kuten mainittiin, toki on myös korpikenttiä joissa on vain oikea kierros. Muistissa on korpikentiltä tapauksia kun vieraileva kone on porhaltanut suoraan väärän puoleiseen laskukierrokseen, pahimmassa tapauksessa hyppääjien alastulo alueen läpi. Silmä hakee muuta liikennettä aivan väärältä puolelta kenttää. Varsinaisen riemun saavat aikaan pilotit jotka ilmoittavat radiolla (jos sattuu olemaan oikea taajuus käytössä) suoraan pitkän loppuosan. Se ilmatilan tarkkailu pitää muistaa päivän 21:lläkin pokalla. Kun palettiin lisätään muut kentällä toimivat kerhot/yhteisöt, ehkä toiset hyppykoneet tai jopa osastolentäminen muuttuu homma huomattavasti. Yhteiset pelisäännöt sovittava ajoissa. Osastolentäminen on hyppylennoilla normaalia osastolentämistä siihen saakka, että ollaan hyppylinjalla. Oven avaaminen, hyppääjien kiipeäminen ulos (varsinkin eriaikaisesti eri koneiden kesken) tekee hommasta todella haastavan. Kaikki koneet kampeavat tai jopa pudottavat korkeutta (tehottomat) linjalla riippuen monesta asiasta. Montako hyppääjää ulos ennen exittiä, minkä kokoisia ja mihin kiipeävät vaikuttaa pelkästään vastuksena huomattavasti. Hyppylentämisessäkin koneen käsittely poikkeaa normaalista toiminnasta huomattavasti. Startti ja nousu lähellä koneen maksimi lentoonlähtöpainoa. Nopea tai usea painopisteen muutos lennonaikana hyppääjien poistumisen muodossa. Tyhjänä alas ja laskuun. Koneen ominaisuudet käsikirjan arvoissa laidasta laitaan samalla lennolla asettaa omat haasteet. Unohtamatta mäntämoottorin soveltumattomuutta toimintaan. Johdonmukainen rauhallinen koneen käsittely toiminnassa nousee arvoon arvaamattomaan. Lyhyellä ja pitkällä juoksulla. - ”eräs kerho osti toiselta kerholta aikanaan koneen rungon, lentopäiväkirjassa merkintä ”sylinteristä nro5 katosi mäntä”. Kerhon pilottien kanssa juotiin pannu moccaa ja juteltiin koneen käyttötavoista. Eipä enää ihmetyttänyt miksi mäntä katosi. Rungon ”uudella” omistajalla on menossa toinen moottori rungon nokalla. Ilman ainuttakaan sylinterimurhetta –kop kop-” Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Helmikuu 1, 2006 Tervehdys Kari ja muutkin lentävät kolleegat! Anteeksi kun olet saanut odottaa.... Hienoa, että olet kiinnostunut aiheesta ja varsinkin turvallisuudesta. Vaarallisuus, siinäpä hyvä kysymys. Olet ehkä tietoinen suomessa sattuneista onnettomuuksista purjelentokoneiden hinaustoiminnassa. Itse olen kiinnittänyt huomiota omassa lentotoiminnassa mm. polttoainemäärään ja polttoaineen kulutukseen.Ilman polttoainetta se mylly ei käy. Tiedä tarkka kulutus omalla lentotyylilläsi, litr / min. Itse laitan ylös tankatun litramäärän ja sitten vähennän lennetyt litrat. Jos epäilen niin tankkaan. 15 min reservi ei ole paljon, itse pidän mieluummin 30 min reserviä. Heikkotehoisilla hinauskoneilla ongelmia tulee jos purjekone nousee alkunousun aikana liian ylös. Lähdön ja alkunousun aikana kannattaa olla aina varautunut ko tapahtumaan. Keskustelua ja palataan aiheeseen pertti Hyvää kannattaa aina odottaa , no niin .Olen tietoinen lähes kaikista hinaus onnettomuuksista ,mutta niistä läheltä piti tilanteista ei paljonkaan saa tietoa ,toivottavasti täältä saisi.Tässä yksi omalle kohdalle sattunut tilanne ,hinatessa oppilaan piti irroittaa purtsikka ja veti nupista ,mutta väärästä hän vetäisi trimmin taakse.Seurauksena oli purtsikka ylös hinurin pyrstö myös ylös mutta nokka 45-55 asteen kulmassa alas kauhean rusauksen säestyksellä .Sitten sopivalla vedolla nokka horisonttiin katse peiliin ,purtsikka sukeltaa ja taas ylös ,käsi irrotus kahvalle (enää et perää nosta oli mielessä)tässä vaiheessa opettaja irroitti ,onneksi muuten olisi köysi jäänyt purtsikkaan kiinni.Onneksi korkeutta oli yli 2000 ft ,matalalla tilanne olisi ollut aivan hirveä.Siitä olen kiitollinen että sain "harjoitella"oikein käytännössä mitä tälläisessä tilanteessa tulee tehdä ,ette muuten usko miten nopeasti nopeus pienenee purtsikan kiskoessa perää ylös.Siispä tästä oppineena käsi on irrotus kytkimellä aina matalalla ollessa .Siitä polttoaineesta sen verran että meidänkin kerhon eräs hyppy pilotti lensi aivan minimi bensoilla ja sehän loppui.Onneksi kentän päällä ja poka oli poistunut,no maaliinlaskun hän teki onnistuneesti toki hieman korkeammalta kun normaalisti.Elikkäs ei se ilman bensaa käy ei sitten millään. Kirjoitelkaa lisää kertomuksia erilaisista liki piti jutuista koska niistä voi aina jotain oppia. t Kari K Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Helmikuu 1, 2006 Kirjoitelkaa lisää kertomuksia erilaisista liki piti jutuista koska niistä voi aina jotain oppia. t Kari K Haluatko pelkästään hinaus-tahi hyppylentoihin liittyvät viikatteen ohihuitaisut? Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Helmikuu 1, 2006 Ehkäpä tästä voisi koota jonkun "läheltä piti -tilanteet"-ketjun, ei kai kenellekään ole haitaksi vaaratilanteista lukeminen ja oppiminen, oli sitten kyse hinaus-, pursi-, moottori- yms. lennoista. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Helmikuu 1, 2006 Hyvät herrat, väkevää asiaa! Alla muutama vuosien varrella mieleen tullut pointti. Asenteesta on paljon kiinni. Tuudittautuminen turvallisuuden tunteeseen on kavala. Olettamukset eivät kuulu lajiin, vaikka keikkoja olisikin päivätasolla useita. Olen vuosien aikana pakottanut itseni muutamaan pakolliseen selvittämiseen ennen toiminnan aloittamista. ”Tiedä millä lennät, tiedä missä lennät”. Hyvä tapa tutustua omaan työkaluun, on olla huollossa mukana. Saat laajemman kuvan koneen yleiskunnosta. Tiedät mitä on odotettavissa. Ennen päivän ensimmäistä lentoa käyn mielessäni läpi kentän olosuhteet, käytettävän kiitotien, sekä sektorit. Radan jatkeella etusektorit on syytä pitää mielessä jokaisella startilla. Oli baanalla mittaa 900 metriä tai 2500m, tiedä mitä löytyy etusektorista. Kuten mainittiin, toki on myös korpikenttiä joissa on vain oikea kierros. Muistissa on korpikentiltä tapauksia kun vieraileva kone on porhaltanut suoraan väärän puoleiseen laskukierrokseen, pahimmassa tapauksessa hyppääjien alastulo alueen läpi. Silmä hakee muuta liikennettä aivan väärältä puolelta kenttää. Varsinaisen riemun saavat aikaan pilotit jotka ilmoittavat radiolla (jos sattuu olemaan oikea taajuus käytössä) suoraan pitkän loppuosan. Se ilmatilan tarkkailu pitää muistaa päivän 21:lläkin pokalla. Kun palettiin lisätään muut kentällä toimivat kerhot/yhteisöt, ehkä toiset hyppykoneet tai jopa osastolentäminen muuttuu homma huomattavasti. Yhteiset pelisäännöt sovittava ajoissa. Osastolentäminen on hyppylennoilla normaalia osastolentämistä siihen saakka, että ollaan hyppylinjalla. Oven avaaminen, hyppääjien kiipeäminen ulos (varsinkin eriaikaisesti eri koneiden kesken) tekee hommasta todella haastavan. Kaikki koneet kampeavat tai jopa pudottavat korkeutta (tehottomat) linjalla riippuen monesta asiasta. Montako hyppääjää ulos ennen exittiä, minkä kokoisia ja mihin kiipeävät vaikuttaa pelkästään vastuksena huomattavasti. Hyppylentämisessäkin koneen käsittely poikkeaa normaalista toiminnasta huomattavasti. Startti ja nousu lähellä koneen maksimi lentoonlähtöpainoa. Nopea tai usea painopisteen muutos lennonaikana hyppääjien poistumisen muodossa. Tyhjänä alas ja laskuun. Koneen ominaisuudet käsikirjan arvoissa laidasta laitaan samalla lennolla asettaa omat haasteet. Unohtamatta mäntämoottorin soveltumattomuutta toimintaan. Johdonmukainen rauhallinen koneen käsittely toiminnassa nousee arvoon arvaamattomaan. Lyhyellä ja pitkällä juoksulla. - ”eräs kerho osti toiselta kerholta aikanaan koneen rungon, lentopäiväkirjassa merkintä ”sylinteristä nro5 katosi mäntä”. Kerhon pilottien kanssa juotiin pannu moccaa ja juteltiin koneen käyttötavoista. Eipä enää ihmetyttänyt miksi mäntä katosi. Rungon ”uudella” omistajalla on menossa toinen moottori rungon nokalla. Ilman ainuttakaan sylinterimurhetta –kop kop-” Kiitos hyvästä pohdinnasta ,jutuissasi on paljonkin elementtejä vakavaan mietiskelyyn.Huolloissa olen aina mukana ja teen ne hommat mitkä osaan ja voin tehdä eli lähes kaiken.Joskus tuntuu että kun tullaan korpikentälle joiltain yksilöiltä unohtuu lentosäännöt ja viidakon laki astuu voimaan .Osasto lentoa hyppykoneella lensin ekan kerran Jämillä viime kesänä,olitko sinä siellä.Joo se ei ole kovinkaan helppoa mutta luulen että ekakertalaiseksi pärjäsin kohtuullisesti,vain harjoitus tekee mestarin (toivottavasti) .Juuri se pudotuksen saaminen yhtäaikaiseksi oli vaikeinta ja poikkeaahan sellainen muutenkin normaali lentämisestä.Mielestäni johtokoneen rooli on merkittävä ,siipi koneet vaan tekee johtajan perässä . t.Kari K Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Helmikuu 1, 2006 Ehkäpä tästä voisi koota jonkun "läheltä piti -tilanteet"-ketjun, ei kai kenellekään ole haitaksi vaaratilanteista lukeminen ja oppiminen, oli sitten kyse hinaus-, pursi-, moottori- yms. lennoista. SE olisi tosi asiaa ,toimeen vaan t Kari K Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Helmikuu 1, 2006 Haluatko pelkästään hinaus-tahi hyppylentoihin liittyvät viikatteen ohihuitaisut? Molemmat asiat kiinnostaa t.Kari K Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Helmikuu 1, 2006 Arvaas mikä on yksi inhottavimmista lauseista mitä kuulee radiosta? "En tiedä missä olen"... Olin Ultralla eli Eurostarilla liittymässä laskukierrokseen kun aiemmin läpärin vetänyt vieraileva tähti loihe lausumaan tuommoista! Tiesin että se jatkoi laskukierroksessa joten kylmärinki ahterin alla pistin kaikki valot,strobot päälle, jatkoin kierrostani, pää pyörien kuin pöllöllä. Lennonjohto täysin tyynellä äänensävyllä jutteli, kyseli, tiedusteli ja rauhoitti. Raudanluja ammattilainen tämä rouva! Radiosta kuului sitten tyytyväinen lausahdus kun kaveri "löysi itsensä". Minäkin taisin muistaa taas hengittää... Eräs toinen kerta. Ilmojen uljas kotka(ts.minä)on ensimmäisiä kertoja yksin Icarus-Ultralla laskukierroksessa, kaarran loppuosalle kun ai p****ska; huomaan olevani keskellä lokkiparvea! Pistänkö kierroksia, vedänkö ylös, tiukka kaarto, ehhei, pidin silmät auki ja toivoin parasta... Eka reaktioni oli että tiukka vasen kaarto ja ylös...vaikka olisin saanut kierroksetkin ylös niin hyvin suurella todennäköisyydellä olisi leskelle viety suruviestiä...Icarus kun ei ole mikään raaseri. Yksi Lokeista vilahti, ainakin mun mielestä, siipituen ja rungon välistä...taisipa vilauttaa keskisulkaa ohittaessaan... Ope naureskeli mulle maassa että hyvin tehty, antaa Lokkien väistää, ne ovat aina mua parempia lentäjiä!... Onneksi ovat! Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Helmikuu 1, 2006 Kiitos hyvästä pohdinnasta ,jutuissasi on paljonkin elementtejä vakavaan mietiskelyyn.Huolloissa olen aina mukana ja teen ne hommat mitkä osaan ja voin tehdä eli lähes kaiken.Joskus tuntuu että kun tullaan korpikentälle joiltain yksilöiltä unohtuu lentosäännöt ja viidakon laki astuu voimaan .Osasto lentoa hyppykoneella lensin ekan kerran Jämillä viime kesänä,olitko sinä siellä.Joo se ei ole kovinkaan helppoa mutta luulen että ekakertalaiseksi pärjäsin kohtuullisesti,vain harjoitus tekee mestarin (toivottavasti) .Juuri se pudotuksen saaminen yhtäaikaiseksi oli vaikeinta ja poikkeaahan sellainen muutenkin normaali lentämisestä.Mielestäni johtokoneen rooli on merkittävä ,siipi koneet vaan tekee johtajan perässä . t.Kari K Tarkoitus oli tulla mutta olin estynyt perhesyistä johtuen. Kaikissa aikaisemmissa C-Bssä kyllä. Puljalentämisen aloittelin hyppytoiminnassa v -91, kun se vapautettiin. Taidettiin PO;n kanssa ajaa kolmet ekat boogiet siipikoneina. Johtokoneen rauhallinen toiminta ennenkaikkea. Tuossa yllä mietityt ajatukset sopii niin hinaus kuin hyppylentämiseen soveltuvin osin. Itse teen hinaus startit myös käsi kahvalla, toinen silmä peilissä. Etusektorin tuntemus on tässäkin tärkeää. Pudotuskuviot on syytä järkeistää turvallisuuden kannalta. Tässä tulee esiin myös lentopaikkakohtaiset erot. Nuoruudessa oli hinaamisen hauskin osa pudotus ja lyhyt kierros laskuun. Iän myötä ajatukset muuttui. Kun toissa vuonna kerho laittoi sisäänkelaus systeemin Hinuun, otin sen ilomielin vastaan. Häpeäkseni on vain todettava etten ole kovin aktiivinen viime vuosina ollut hinaustoiminnan suhteen, mutta tästä on hyvä parantaa. Siinä koneessa on renkaat oikein sijoitettu runkoon, siis yksi takana. Aivan kuten oli ennen yhdessä puna-valkoisessa hyppykoneessa :'( Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Helmikuu 1, 2006 Juu-u, kyllä kait noita kommelluksia on sattunut. Pertti varmaan muistaa, kun lennettiin puljaa Pudasjärvellä 2004..Lensin itse ekaa kertaa puljassa ja johtokoneen paikkaa..Piti kuulemma olla helpoin paikka, mutta niin vain kävi että jouduttiin ajaan linja kahdesti ennenkuin uloshyppypaikka oli kohdalla. Meillähän oli vielä siinä vaikeuksia, kun oululaisten satakasikakkonen oli karvan verran hitaampi nouseen kuin kemiläisten ja rovaniemeläisten roketti voitti selkeästi nousun..Vaikka porrastettiin lentoonlähdöt niin Pertti sai meidät kiinni jo 1500 metrissä. Mutta oli kyllä mielenkiintoinen kokemus. Kyllä se tarkkuus ja huolellisuus pitäisi pyrkiä säilyttämään joka lentokerralla. Itsellä kävi tälläinen tapaus toissa kesänä, Kemi oli korpikenttänä ja pyysin alueelta selvitykset pinnalle 105..Jees hienosti menee vielä..Sitten aloin kertomaan alueelle että "Oscar Hotel Victor, pinta 95 ja alaspäin. Morjens." Olin vain ruuvannut epähuomiossa radioon jakson 124.400 (piti ruuvata 124.200, mutta kun olin kertonu kemin liikenteelle pudotuksen 119.400 niin jäi nuo desimaalit sitten vaihtamatta) eli Oulun tornin jakson..Sieltä kuuluu vastaus "Mikä kone on jättämässä pintaa 95 ja tulossa alaspäin, olet Oulun lähestymisalueella" Öööö, tangentti pohjaan ja uus yritys: "Siis OHV on Kemissä lentämässä hyppylentoja ja olen väärällä jaksolla, piti mennä alueelle". Oulun lennonjohtaja jopa kohtuu vihaiseen sävyyn: "Siis vahvista OHV, ettet ole lähelläkään Oulua?" "Joo, vahvistan OHV". No maahan ja soitto Ouluun ja pahoittelut tapahtuneesta.. Suosittelen kyllä kaikille, että pyrkii olemaan huolloissa mukana. Itse opiskelen lentokoneasentajaksi ja vastaan Kemin koneen huolloista ja teen niitä mahdollisimman paljon. Antaa paljon arvokasta lisätietoa. Helmikuun loppupuolella sen pitäisi sitten saapua Norjasta..Suomen ensimmäinen diisseli 182..Tämmönen moottori: www.smaengines.com Näkyy olevan paraikaa työn alla nuo sivut, mutta googlella löytää lisää tietoa moottorista. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Helmikuu 2, 2006 Eipä käy kieltäminen ettei olisi joskus sattunut… Onhan näitä: Kauniina syyskuun aamuna vuonna –93 sanoi kiuas sopimuksensa irti päivän toisella pokalla. Kone oli tyhjä ennen kuin ehdin edes ehdottaa sitä. Poijaat hyppäs suoraan lähestyvän atraimen eteen. Atrain veti yli ja sain lähestymisvuoron 1. 4 pyttysestä tuli 3 pyttynen ja voi sitä tärinän määrää, mittarien luku oli haastavaa.. pidin kiukaan käynnissä laskuun asti, säilyi loput pytyt, moottorin käyntiaika vaatimattomasti 2495h. Muutama vuosi myöhemmin toisella koneella vähentelin tehoja linjalla ja ihmettelin että kylläpäs käy hiljaa. Tuulettimesta tulikin tuulimylly. Etulämmityksen vaijeri petti kiinnityksestään, ja 182nen on tunnetusti herkkä jäätämään. Poka pihalle, maaliinlasku kentänpäältä 3000 metristä. Milloin oon huhuillu radioon väärää tunnusta, milloin väärällä jaksolla. Joskus tilattu kahvia väärällä jaksolla. Milloin on alueen jaksolla ilmoiteltu pudotuksista, milloin on alueen lennonjohtaja pyytänyt säästämään tunteja itselleen… Kadonnutta lasta on etsitty ja löydetty. Palokuntaa ohjattu palopaikalle ilmasta käsin kentän läheisyydessä. Joskus on laiskuuttaan lähdetty hinaamaan hallikeikkaa lähestyvän ukkosrintaman alta. Se rintama tulee muuten nopeasti päälle kun on tullakseen. Joskus on tultu pokan kanssa alas kovassa purjelentokelissä. Keli muuttui keikan aikana nopeasti, tuulet yltyi yli tuulirajojen, nousu keskeytettiin ja takasin alas. Keli oli sen verran kovaa alempana, että hyppääjillä oli haastetta pysyä paikallaan. Varjopaketti hieroi sen verran kovaa takaseinää 185sessa, että jousitatti pääsi aukeamaan. Ja myötätuulessa vielä toinen, melkein suoraan silmille. Tuuliolosuhteet Jämillä oli sitä luokkaa että käytin rataa 27 viistosti jotta sai sivutuulikomponentit edes lähelle kannuskoneella. Taannoin oli kauempana suurempi metsäpalo, ja toimin linkkinä hyppykoneesta peräkkäisillä pokilla. Virve oli reilu 10 vuotta sitten pelkkä tytön nimi. Puheenvälitys toiselta koneelta tornissa olleelle harjoittelijalle päättyi loppujen lopuksi kunnolliseen sekamelskaan. Kävin hakemassa uuden pokan, lähtöpaikalla ilmoitin rutiininomaisesti radioon: - ”O-xx valmis lähtöön”. - ”xx sopii pudottaa” - ”ööh, taitaa tulla mustelmia jos tästä pitää pudottaa” - ”missä sä oot?” - ”lähtöpaikalla edelleen” -> reipasta kikatusta jaksolla.. Seuraavilla pokilla yritti olla tarkempi, muttei sekään ihan putkeen mennyt. Pokaa/hinattavaa en ole vielä unohtanut ottaa mukaan. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Helmikuu 2, 2006 Tässä hinauskoneen siirtolentojuttu: http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,19501.msg179727.html#msg179727 Ja hyppypalolentokonejutska: http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,19501.msg179817.html#msg179817 Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Helmikuu 2, 2006 Tässä hinauskoneen siirtolentojuttu: http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,19501.msg179727.html#msg179727 Ja hyppypalolentokonejutska: http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,19501.msg179817.html#msg179817 ..oli muuten hyvät jutskat Milloin tulee kirjakauppoihin laajempi muistelmateos? Pete Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Helmikuu 2, 2006 Juu-u, kyllä kait noita kommelluksia on sattunut. Pertti varmaan muistaa, kun lennettiin puljaa Pudasjärvellä 2004..Lensin itse ekaa kertaa puljassa ja johtokoneen paikkaa..Piti kuulemma olla helpoin paikka, mutta niin vain kävi että jouduttiin ajaan linja kahdesti ennenkuin uloshyppypaikka oli kohdalla. Meillähän oli vielä siinä vaikeuksia, kun oululaisten satakasikakkonen oli karvan verran hitaampi nouseen kuin kemiläisten ja rovaniemeläisten roketti voitti selkeästi nousun..Vaikka porrastettiin lentoonlähdöt niin Pertti sai meidät kiinni jo 1500 metrissä. Mutta oli kyllä mielenkiintoinen kokemus. Kyllä se tarkkuus ja huolellisuus pitäisi pyrkiä säilyttämään joka lentokerralla. . Suosittelen kyllä kaikille, että pyrkii olemaan huolloissa mukana. Itse opiskelen lentokoneasentajaksi ja vastaan Kemin koneen huolloista ja teen niitä mahdollisimman paljon. Antaa paljon arvokasta lisätietoa. Jo purjelentokurssillla sanottiin et suoraan lentäminen on vaikeinta. Näinhän se oli, kaartamaan oppi ensin ja sitten vasta lentämään suoraan. Mukavia muistoja noista C-boogeista.Homma suunniteltiin hyvin maassa ja hyppääjä konkaritkin antoivat hyviä neuvoja. Varsinkin se ensimmäinen neljän koneen pulja ja tietty se jossa olin roksulla mukana ja taisin lentää kokonaista yhden puljan. Johtokoneella on tärkeä merkitys, suunnistaminen,kuvion johtaminen ja varsinkin kun alkaa lähestyyn hyppylinjalle tulo ja EXIT vaihe.Noista vois jutella lisääkin..... Ei se siipikoneena lentämien niin erikoista ole, pitää tietenkin pitää huoli, ettei lennä päin toista konetta ja otetaan läjä teippiä ja laastaroidaan se johtokone siihen tuulilasin kulmaan kiinni.... 8)Onneksi koneissa on ohjaimet ja kaasu. Pulja startti neljällä koneella Jämin alabaanalta jäi mieleen samoin EXITIN jälkeen pulja alastulo. Ei huono suoritus vaikka olinkin mukana.... No, vaatii kuitenkin harjoittelua ja niin sanotun tekniikan löytymistä. Puljassa oli mukana vielä kolme eri tyyppistä Cessnaa joten sekin piti ottaa huomioon lennon ja kuvioiden suunnittelussa. Kerran Kemissä lensin puljaa siipikoneena paikallisen satakasikakkosen kanssa ja lähellä EXIT korkeutta alkoi näkyvyys huononemaan reilusti. Emme päässeet pudottamaan heti vaan mittarilähestymistä tekevä TBM 700 sai vuoron yks ja me holdingissa. Itselläni oli vaikeuksia kun seurasin johtokonetta tai sehän oli tipattu siihen tuulilasiin.... tuntui nimittäin sille, että koko pulja tekee vaakakierrettä. Välillä aina vilkaisu omiin mittareihin ja taisinpa pyytää johtokonetta laskutumaan hiukan alemmas jotta säilytetään kunnolla VMC olosuhteet. Ei siellä johtokoneen pilotti osannut arvata mille siipikoneen ratin takana tuntuu. Hyppylennoilla on tärkeää säilyttää VMC olosuhteet. Tekniikan tunteminen on tärkeää ja samoin koneen järjestelmien. Varsinkin häirötilanteissa tämä korostuu. Hätätilanne toimenpiteet on hyvä kerrata aina säännöllisesti, ainakin aamulla ennen eka keikkaa. Hyppylennoillakin on sattunut tapauksia joissa moottori on sammunut ilmassa vaikka polttoainetta olisi ollut vielä riittävästi. Jostakin syystä ilmakäynnistystä ei ole tehty. Tärkein tehtävä on tietenkin lentää konetta, mutta lentäjän pitäisi pystyä myös tarvittaessa käynnistämään keskintö uudelleen ilmassa. Muistatko oman koneesi toimenpiteet jos moottori sammuu kesken lennon esim. polttoaineen saanti häiriö? Jos epäröit niin eikun kertaamaan ja takomaan..... PO Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Helmikuu 2, 2006 Pertti, Vanha Varis. Lisää vain muisteloja, neuvoja ym. Sulla sitä kokemusta löytyy ja tarinoita myös. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Helmikuu 2, 2006 Pikkupoikana lensin Cessna C-195 hyppykonetta. Kannuspyöräkoneen nokalla oli Jacobs seitsemän sylinterinen tähtimoottori. Aamulla käynnistäessä öljyistä savua tuprusi silmille kaikista kojelaudan raoista. Sitten moottori asettui tyhjäkäynniille, joka oli 200 kierrosta minuutissa. Lentokoneessa oli vapaasti kääntyvä kannuspyörä. Laskussa telemarkki uhkasi aina. Finaalin lyhentyessä pilotin tukka nousi pystyyn ja sivuperäsin väpätti kuin kalan pyrstö. Maassa ei ollut mitään näkyvyyttä eteenpäin. Ainoastaan rullaus- tai kiitotien vasen reuna näkyi. Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Helmikuu 2, 2006 Vai Pertti Varis... iäkäs ehkä muttei vanha, ja lentääkin paremmin kuin moni näkemäni varis Hienoa, tännehän on löytänyt tiensä varttuneempaakin väkeä. Tuosta konetyypistä olen oikeasti kateellinen. Koneen ominaisuuksista olen lukenut, ja voin vain arvailla sen käyttäytymistä. TamLKn historiikki antaa hyvää suuntaa C-195 käytöksestä. Onhan 185sen kannus toki tarvittaessa lukittava, mutta eipä sitä tullut juuri käytettyä. Mutta se pääteline... Pertin kirjoituksiin C-B muistoista on helppo yhtyä. Varsinkin nuo keikat ovat minullakin jääneet päällimäisenä mieleen. Kuvineen jotka Pertiltä sain. Sekä eräs puljapokan alas tulo omia teitä, jolloin kokeiltiin pientä kaartotappelun tynkää 182vs185 joka jäi ratkaisemattomaksi. Siellä kuolevan sadepilven harsojen seassa.... Polttoaine määristä tuossa juteltiinkin jo. Onko kukaan muu tyhjännyt tankkia kokonaan, laittanut sinne jäljelle jäävän polttoaineen, katsonut tankkiin, sen jälkeen lisännyt määräysten määräämän minimin hyppylentotoiminnassa ja katsonut uudelleen tankkiin? Tein kokeen kerran 182selle ja ei siellä kyllä kunnolla edes pohja kastunut. Kun miettii missä kohtaa polttoaineen syöttöletku tankissa sijaitsee, millainen mokkula siinä haarassa on ja siiven lentoasentoa alas tullessa, jätän suosioilla minimi bensoilla lentämisen muiden harteille. Kokeilkaa vaikka! Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Helmikuu 2, 2006 Kylläpäs nauratti...... Pieni kevennys... HW Grosse oli saapunut Suomeen jahtaamaan tuhannen km matkalentoa ja oli tuonut tullessaan hinauskoneenkin ja hovihinaajaksi löytyi Oululainen lautturi. Grosse oli lennollaan ja puhveliini kentän reunalla Robinin vierellä. Paikalliset pursipilotit kyselemään, että minkälaista kalustoa ton Robinin perään voi laittaa johon puhveliini tuumaten: jos peilistä näkyy leikuupuimuria pienempi keksintö niin hinaan. PO Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Helmikuu 3, 2006 Viime vuosituhannella oltiin "kylässä" Ilmavoimien esikunnassa Tikkakoskella ja menopelinä oli "hyppyvarustettu" Fokker. Eli koneessa istuttiin sivuilla pitkillä "rättipenkeillä". VIP-versiossahan on kunnon penkit (presidentti Koivisto käytti tällaista maakuntalentoihin). No, kuinka ollakaan: esikunnassa tarjottiin ruoaksi hernekeittoa. Kaikki ryystivät soppaa hullun lailla. Muutaman tunnin kuluttua lenneltiin Fokkerilla takaisin Helsinki-Vantaalle. Sillä matkalla oli ilma sakeana suolistokaasujen hajuista. Ja koRRRRRostan sanaa sakeana. Ääniähän ei kuulunut, koska Fokkerin mökä peitti ne. Flatuksessahan on hajuefekti mukana juuri tällaisia tilanteita varten: jos ääni ei kuulu, haju kertoo kyseisen kaasupäästön tapahtuneen (myös kuulovammaiset saavat kätevän infon). Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Helmikuu 4, 2006 Morjens täältä meiltäkin Stolli-Olli. Mukava saada sutkin porukkaan. Voisit ite muistaa vuoden tarkemmin, mutta se oli jotain -97 -98 kesällä. Oltiin hyppäämässä Jämillä ja Pertti oli pilottina. Sateen jälkeen päästiin lähtemään, vaikka pilviä vielä olikin runsaasti. Keräsin hieman kokeneempia oppilaita pokaan,ja niin lähdettiin suuntana 3000m. Pertin purjelentosilmä havaitsi n.500m:n korkeudella ukkospilven. Olikohan se kehittyvä vai kuoleva en jaksa muistaa. Pertti kysyi, että mennäänkö ton alle kerään korkeutta, sais vähän nopeemmin sen 3 kilsaa täyteen. Mä sanoin, että siitä vaan. Sanoin oppilaille, mihin oltiin menossa, niin alkoi ilmeet vakavoituun. Istuin ite siinä hyppymestarin paikalla pilotin vieressä, ja nousin polvilleni katteleen missä mennään. Sitten osuttiin siihen nostoon: Tuntui kun olisi lekalla lyöty hartioihin ja kirosin hiljaa mielessäni, että olin polvillani. Kun sain selkäni suoristettua, Pertti veti jo tinttikaartoa. Katsoin vario- metriä ja tapissa oli. Näyttö loppui 2000ft/min viivaan. Lujaa mentiin ylöspäin ja hetken päästä pitikin jo suunnistaa kentän päälle pudottamaan. Pertti vois muistaa tarkempia yksityiskohtia, mutta nousuun ei paljon aikaa käytetty. Terv. Tomppa Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Helmikuu 5, 2006 Taitaa mennä tuolle omien hipovitshien muistelun puolelle.. Kerran kauan sitten lentelin hinauksen jälkeen alastuloa iltasella. Tyyni keli ja pari koulukonetta ilmassa.. Omasta mielestäni ilmatilan tarkkailu oli niitä vahvoja puoliani, kuin myös se, että koetin aina pitää mielessäni tilannekuvaa koneiden sijainnista. Helpottaa muuten havaitsemista. No ilma oli tyyntä, sitä kuuluisaa maitotuotetta. Myötätuuliosalla SUORAAN lentäessäni etsiskelin katseella sitä toista askia ja lensin kaikessa rauhassa myötäisessä reilua 120 mph. Jossain vaiheessa pisti silmää ohjaamon ovenkarmin outo muoto ja kiinnitin siihen sitten huomiota. Havaitsin, että olin onnistunut ajelemaan sellaisella suunnalla ja kulmalla purjekoneeseen nähden, että muuten kapea ovenkarmi peitti purtsikan rungon kokonaan ja vain siivet näkyivät karmin kummankin puolen. Takaa lähestyessä ja suunnilleen horisontissa ollessaan havaitseminen jäi myöhäiseen ja väistöliike varmaan kuului purjekoneessa aika hyvin. Jos olis ollut puuskaa, olisi hinauskone keikkunut sen verran, että purtsikka ei olisi jäänyt piiloon. Jos tästä jotain pitää oppia, niin sitten se, että toisen maailmansodan aikainen hävittäjälentäjien kikka keikutella konetta soveltuu nykyaikaankin. -M- Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Helmikuu 6, 2006 Hyppylennoilla on tärkeää säilyttää VMC olosuhteet. PO Tästä tuli mieleeni eräs kertomus VMC:stä.Eräänä päivänä meteo ilmoitti pilven alarajaksi 4400 ft ,ja eikun hyppyoppilas pokaa viemään 3300 ft .Näkyvyys oli 9999 ja sitten yllättäen nousussa korkeudella 2400 ft täysin pilveen näkyvyys 0 huh huh.No ei hätää silmät keinohorisonttiin ,siirtyminen mittari lentoon (vaikeeta silleen äkkiä).Pikkuhiljaa tehoja pienemmälle ja liukuun alaspäin ,tulihan sieltä maa näkyviin ja samalla korkeudella kun katosikin.OLI muuten pitkiä minuutteja ne ,eli ei ole ollenkaan turhaa lentää simuloitua mittarilentoa opettajan kanssa .Lennän sitä aina kertaus koululennolla yli puolet ajasta. Joskus ope teetti kahdeksikkoa mittarissa niin kauan että asennon taju sisäkorvasta meni.Uskomattoman vaikeeta sen jälkeen on konetta hallita mittareiden varassa ,millaisia kokemuksia muilla piloteilla tästä asiasta on. t.Kari k Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Helmikuu 6, 2006 missä mennään. Sitten osuttiin siihen nostoon: Tuntui kun olisi lekalla lyöty hartioihin ja kirosin hiljaa mielessäni, että olin polvillani. Kun sain selkäni suoristettua, Pertti veti jo tinttikaartoa. Katsoin vario- metriä ja tapissa oli. Näyttö loppui 2000ft/min viivaan. Lujaa mentiin ylöspäin ja hetken päästä pitikin jo suunnistaa kentän päälle pudottamaan. Pertti vois muistaa tarkempia yksityiskohtia, mutta nousuun ei paljon aikaa käytetty. Terv. Tomppa Tätä ilmais hissiä minäkin käytän aina kun sellainen on tarjolla.Mutta täällä meren rannalla harvemmin on sellaista keliä. t.Kari K Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
Kirjoitettu Helmikuu 6, 2006 VMC, ??? Olipa kerran oikeesti kaunis aamu. Ajateltiin lennättää oppilaita aamutyynessä yssikseen. Herätys oli ollut aikaisin ja käppäilin mäen juurelta kentälle kauniissa raikkaassa Auringonpaisteessa. Kentällä ruopasimme kahvit naamaan, komennettiin oppilaat avaamaan hallin ovia koulukoneiden luona ja ajateltiin opettajan kanssa käydä ajelemassa lämppärikeikka siinä odotellessa. Hinu pihalle ja päivätarkastuksen jälkeen pannu lämpiämään. Aikanaan lähdettiin osatehoilla loivaan nousuun mukavassa varhaisaamun kelissä. Puiden latvojen jälkeen vain kaikki oli toisin. Mukava kirkas aamu vallitsi enää vain kentällä, alempana oleva maasto oli umpisumussa ja sumu näytti kiipeävän kentälle. Kaikkialla minne näki, oli valkoista massaa kovin tiheänä kentän pinnan korkudella, ainoastaan harjun päällä oleva kenttä oli sumun yläpuolella. Käännettiin kone vikkelästi ympäri ja tultiin heti laskuun samalle radalle toisesta suunnasta. Hetikohta kosketuksen jälkeen oli kenttäkin umpisumussa ja ennen kuin oltiin rullattu puoliväliin takaisin hallille, näkyvyys maassa oli tippunut kymmeniin metreihin. Lentoaika oli alle minuutin ja olin aikaisemmin kävellyt kentän alapuolella olevassa maastossa ja todennut kelin siellä hyväksi puolisen tuntia ennen lyhyeksi jäänyttä lentoa. Yllättävä sumun muodostuminen siihen aikaan kesää. Tankki oli täynnä, joten lentoaikaa oli kyllä. Siinä sitten sumun palamista odotellessa kahvikupin äärellä kehiteltiin eri toimintamalleja sen tilanteen varalle, että olisi jääty sumun päälle ihmettelemään minne mennä vai mitä tehdä? Ihan vain harjoituksen vuoksi, mitäs itse olisit tehnyt? Kehtaan väitää, että emme varsinaisesti rikkoneet määräyksiä VMC:n osalta emmekä tehneet puutteellista lennonvalmistelua, joskin jälkikäteen voi aina olla viisaampi. Joka tapauksessa, aikaa tapahtumasta on kulunut. Jos jotain opin, niin pintasumuja kannattaa tarkkailla jos on sellaiseen aikaan liikkeellä. -M- Jaa viesti Link to post Jaa muulla sivustolla
