Lentoonlähtömatka ja kiitotievaatimus

[Matti Huoviala 84]

No kun tuosta tuoreen diiselin kippaamisesta alkoi keskustelu uustispuolelle, ajattelin kokeilla siirtää keskustelua tälle puolelle.

 

Lentoonlähtösuoritusarvoja voisi ehkä pohdiskella enemmänkin, samoin moottorihäiriötilanteita ja toimintaa niissä. Tästä keskustelusta saatetaan jotain oppia, ainakin siinä mielessä, että jokainen lukija saattaa miettiä nämä tilanteet uudestaan. Prosesseja....

 

Cessnan vaurioitumiseen johtanut tapahtumasarja on kaikin puolin kiinnostava, koska moottori on ilmeisesti pettänyt ja voimanlähde oli uutta tyyppiä.

Mielestäni ohjaajaa ei auta kovasti moittia, koska kuuluisa kurvi ei häntä houkutellut ja selvittiin vähin vaurioin, minkä Lassi totesikin jo. Koulutus toimi, samoin koneen verraten turvallinen rakenne. Peltiä saa korjaamolta uutta.

 

Lentoonlähdöissä pitänee käyttää tarjolla olevaa kiitotietä tarpeen mukaan. Itse en ole aina käyttänyt kaikkea mitä tarjolla olisi ollut, ohjekirjan mukaan kuitenkin tarpeeksi ja rapiat päälle aina.

Joillekin koneille riittää 150m, joku toinen tarvii 800m. Mikäli kiitotievaatimus täyttyy, niin lentoon voi lähteä.

Vakuutusyhtiöillä saattaa olla sanottavaa siinä tapauksessa, että mahdollinen vaurio olisi ollut vältettävissä varmasti käyttämällä koko pituus. Tiedä häntä, olisi kiva kuulla tosi esimerkki korvausten eväämisestä.

 

Em. lentoonlähtömatkalla 800m voisi ajatella, että jos 1200m pitkästä kiitotiestä jättää käyttämättä 200m, niin tilanne on ehkä ihan toisenlainen verrattuna tilanteeseen, jossa 2600m pitkästä ladusta jättää käyttämättä 600m.

 

Samaan tarinaan voi lisätä sen, käytetäänkö lentoonlähdössä täyttä tehoa vai ei.

 

Joku ameriikan ihme josku kirjoitti jotai tuommoista, saatan kyllä muistaa väärin.

 

Things You don't need:

Runway behind You

Altitude above You

Airspeed You don't have

 

 

Edit:typot

 

[Jouni Laukkanen 55]

Mielestäni ohjaajaa ei auta kovasti moittia, koska kuuluisa kurvi ei häntä houkutellut ja selvittiin vähin vaurioin, minkä Lassi totesikin jo. Koulutus toimi, samoin koneen verraten turvallinen rakenne. Peltiä saa korjaamolta uutta.

 

Kiinnitin samaan asiaan huomiota ja olin jo avaista sanaisen arkkuni. Homma meni by-the-book niiltä osin, eikä huomion kiinnittäminen ainoastaan tapauksesta löydettävään kritisoitavaan asiaan ole välttämättä ihan hedelmällisin lähestymistapa.

 

Lentoonlähdöissä pitänee käyttää tarjolla olevaa kiitotietä tarpeen mukaan. Itse en ole aina käyttänyt kaikkea mitä tarjolla olisi ollut, ohjekirjan mukaan kuitenkin tarpeeksi ja rapiat päälle aina.

Joillekin koneille riittää 150m, joku toinen tarvii 800m. Mikäli kiitotievaatimus täyttyy, niin lentoon voi lähteä.

Vakuutusyhtiöillä saattaa olla sanottavaa siinä tapauksessa, että mahdollinen vaurio olisi ollut vältettävissä varmasti käyttämällä koko pituus. Tiedä häntä, olisi kiva kuulla tosi esimerkki korvausten eväämisestä.

 

On olemassa lentotoiminnan muotoja, joissa käytännön syistä käytetään kiitotien osapituutta. Tyypillisenä esimerkkinä hinaustoiminta, jossa hinauskoneen starttimatka on useimmiten sidottu siihen mikä hinattavan purjekoneen starttipaikka on. Hinauslentäjän täytyy tällaisessa tapauksessa vain tiedostaa asiaan liittyvät riskit ja olla valmis toimimaan oikein jos jotain sattuu.

 

Uudestaan painotan sitä faktaa, että jos pakkolasku tehdäänkin pöpelikköön tai pystymetsään ohjattuna, selviämisen mahdollisuuden ovat hyvin suuret. En muista suomalaisista sivii-ilmailuonnettomuuksista yhtään tapausta, jossa koneessa ollut olisi tällaisessa tapauksessa menehtynyt.

[Guest Simonen]

A) Lentoonlähtömatka 15 metrin (50 ft) korkeuteen ei saa ylittää 80% käytettävissä olevan kiitotien pituudesta.

 

B) Laskeutumismatka 15 metrin (50 ft) korkeudelta ei saa ylittää 70% käytettävissä olevan kiitotien pituudesta.

 

Matti,mille koneelle riittää 150m?  Siis käytät 150 metristä korkeintaan 80% lähtökiitoon ja olet 150 metrin kohdalla 15 metrin korkeudessa.

 

 

[Tuomas Kuosmanen 51]

Valmistajan mukaan ainakin Zenair CH 701 olisi aika näpsäkkä puistolentokone:

 

"Short-field performance is where the STOL CH 701 aircraft truly excels: It is airborne in less than 120 feet of unprepared grass, or 90 feet of hard surface, at gross weight."

 

Eli noin 30 metriä asfalttia riittää, plus siitä 1100 jalkaa minuutissa kohti taivasta, sakkausnopeus 35 solmua joten kulma lienee suhteellisen jyrkkä.

 

Eli ei se ihan mahdotonta liene vaikka ovatkin valmistajan lukuja..

 

//T

 

[Jouni Laukkanen 55]

A) Lentoonlähtömatka 15 metrin (50 ft) korkeuteen ei saa ylittää 80% käytettävissä olevan kiitotien pituudesta.

 

B) Laskeutumismatka 15 metrin (50 ft) korkeudelta ei saa ylittää 70% käytettävissä olevan kiitotien pituudesta.

 

Matti,mille koneelle riittää 150m?  Siis käytät 150 metristä korkeintaan 80% lähtökiitoon ja olet 150 metrin kohdalla 15 metrin korkeudessa.

 

 

 

Mistäs olet nämä määräykset löytänyt?

 

Vastauksena kysymykseesi, esimerkiksi PA-18-150 Super Cub täyttää nämä vaatimukset.

[Antti Laukkanen 15]

Mistäs olet nämä määräykset löytänyt?

 

 

Nuohan löytyvät tietenkin 1.1.2003 poistetusta Ilmailutiedotuksesta OPS T1-6 Ohjeita jäälentotoimintaa varten...

 

-A-

[Kimmo Huoviala 1]

Matin puolesta: PIK-15 ilman punttia perässä. Etenkin 180hp moottorilla maakiito alle 100m, nousu jatkuu yli 7m/s, eli yli 1500ft/min..8)

[Antti Laukkanen 15]

Mutta tähän ft/min määrään päästäkseen ritsan täytyy nousta ainakin 0,7 m/s yli seittemän sekuntimetrin 

 

A, PuuPää-päivä

[Matti Huoviala 84]

En lähde hienostelemaan, mutta noita lyhyenkin kiitotievaatimuksen koneita on. Hinu on yksi niistä. Ääriesimerkeillä oli tarkoitus vain valottaa suorituskyky-eroja. Suorituskykyyn vaikuttaa ihan konekohtaisesti myös hurjan paljon kuormaus ja olosuhteet. Jälkimmäiseen liittyen tarkoitan maamme hurjien lämpotilaerojen aiheuttamaa suorituskyvyn vaihtelua.

 

Mielenkiinnosta laskin, että jos 15 m este ylitetään 150m matkalta, niin em. säännön mukaan vaadittu käytettävissä oleva kiitotien pituus olisi hmm. aika lyhyt.

No laskuvaatimuksen takia ko paikalta ei voisi operoida. Laskun tekoon tarvitaan enämpi latua kuin lentoonlähtöön. No, joka tapauksessa, koko suorituskyvyn ulosmittaaminen ei ole järkevää eikä turvallisen ajattelun mukaistakaan. Silloin kun marginaalit ovat pieniä, kaikki pienetkin poikkeamat aiheuttavat ongelmia, joiden korjaamiseen ei ole aikaa eikä tilaa.

 

Mielenkiintoista tässä alkuperäisessä tapauksessa, josta juttu lähti liikkeelle on myös se, miten paljon keväinen Joensuun keli on vaikuttanut kiisselillä käyvän cessnan suoritusarvoihin lentoonlähdössä. 172 kun ei mikään raketti ole normaalisti, mutta lienee ollut varsin kohtuullinen lähtijä viileän ilmanalan vallitessa. Kuormakaan ei ehkä ole ollut hirveä, jos pilotti oli yksin. Tosin mitään tietoa ei ole ollut siitä, oliko koneessa muuta roinaa kyydissä.

 

Uuden moottoriteknologian kannalta tapaus on aika merkittävä.

Olisi mielenkiintoista olla kärpäsenä katossa, kun tutkijat katselevat, mitä koneesta löytyy.

Onko joku seurannut näiden moottoreiden toimintaa maailmalla, josko vastaavaa olisi tapahtunut?

-M-

 

Edit: alle 7m/s riittää, jos lähtökiito on 80m ja nopeus on 95 km/h luokkaa.

 

 

 

[Jouni Laukkanen 55]

Nuohan löytyvät tietenkin 1.1.2003 poistetusta Ilmailutiedotuksesta OPS T1-6 Ohjeita jäälentotoimintaa varten...

 

-A-

 

Aivan. Kyse on kuitenkin tiedotuksesta, eikä määräyksestä. Tiedotuksen ohje antaa hyvän nyrkkisäännön mistä kannattaa lähteä suunniteltaessa lentotoimintaa, mutta se ei ole ehdoton vaatimus.

 

Hyvin koneensa tunteva ohjaaja pystyy operoimaan koneellansa lentokäsikirjan mukaisilta lentopaikoilta. Samalla täytyy kuitenkin muistaa, että marginaalit ovat todella pienet ja se on otettava aina huomioon. Kokonaan toinen kysymys on se, että pakkoko sellaisiin paikkoihin on mennä.

 

Edellisestä voidaan arvata, että puskalentämisfilosofiaa on hieman tässä takana. Sellaista kun näissä:

http://planenews.com/modules.php?name=Video_Stream&page=watch&id=41

http://planenews.com/modules.php?name=Video_Stream&page=watch&id=42

http://planenews.com/modules.php?name=Video_Stream&page=watch&id=43

[Guest Sakari Pyörre]

Tämä nyt ei lainkaan liity asiaan... mutta.

 

Joskus 1994 tai jotain maaliskuussa olin just saanut PPL:n. Notkuttiin Malmilla. Keskuslentokoulun PPL-oppilas oli saanut tehtävän lentää matkalennon yksin Tampereelle ja... Uttiin? No juu. Siihenhän sitten just osui lumikuuro sen oppilasraukan reitille, hän eksyi välittömästi ja laskeutui järven jäälle, olikohan Lahden Vesijärvi. Sinänsä ihan hyvä ratkaisu.

 

Lennonopettaja sai soiton. Hetken soittelujen jälkeen toimintasuunnitelma oli selvä: isäntä paikalle linkoamaan kiitotietä jäälle, Malmilta mekaanikko ja kokeneempi pilotti 172:lla paikalle. Tämähän kuulosti niin mielenkiintoiselta, että meitä lähti kaksi untuvikkoa huvin vuoksi seuraamaan tapahtumia ilmasta, 152:lla. Laskeutumislupaa ei saatu.

 

Haaksirikkoinen löytyi. Siellä se kökötti. Siinä pyörittiin ilmassa, 172 ja me, ihmeteltiin lingottua kiitotietä... olihan se tarpeeksi pitkä, varmaan oli käytetty kaikki se yhteinen järki joka oppilaalla ja isännällä oli, mutta:

Se kiitotie lähti oppilaan koneen keulilta (siis se 152 oli esteenä toisessa päässä), ja rata osoitti suoraan kohti Helsinkiä (loogista), joten se luonnollisesti päättyi itä-länsisuuntaisen korkeajännitelinjan alle...

 

Aikansa kierreltyään 172 uskaltautui laskuun. Se ylitti korkeajännitelinjan matalalta, mutta ei se baana riittänyt, lopussa pojat tuiskauttivat sivulle hankeen, lumipilvi oli mahtava.

 

Kaikki pääsivät aikanaan pois.

[Harri Heikkilä 16]

 

On olemassa lentotoiminnan muotoja, joissa käytännön syistä käytetään kiitotien osapituutta. Tyypillisenä esimerkkinä hinaustoiminta, jossa hinauskoneen starttimatka on useimmiten sidottu siihen mikä hinattavan purjekoneen starttipaikka on. Hinauslentäjän täytyy tällaisessa tapauksessa vain tiedostaa asiaan liittyvät riskit ja olla valmis toimimaan oikein jos jotain sattuu.

 

Uudestaan painotan sitä faktaa, että jos pakkolasku tehdäänkin pöpelikköön tai pystymetsään ohjattuna, selviämisen mahdollisuuden ovat hyvin suuret. En muista suomalaisista sivii-ilmailuonnettomuuksista yhtään tapausta, jossa koneessa ollut olisi tällaisessa tapauksessa menehtynyt.

 

Samaa mieltä. Sitten on olemassa myös lentotoiminnan muotoja joissa on tärkeää käyttää koko käytettävissä oleva kiitotie sekä vielä etukäteen valmistautua huolellisesti moottorihäiriöön välittömästi lentoonlähdön jälkeen ja lisäksi vielä lentää sitä lentokonetta kuten on suunnitellut. Sattuneesta syystä mieleen tulee erityisesti laskuvarjohyppytoiminta "pienillä" Cessna-merkkisillä ilma-aluksilla joissa kyydissä voi olla jopa kuusi ihmistä ilman turvavöitä.

 

Kuten Sami tuolla toisessa ketjussa aiemmin totesi niin filosofia monimoottorisilla, kaupallisesti operoitavilla, lenskareilla toimittaessa on jokseenkin erilainen kuin yksimoottorikoneilla lentämisessä. Lähtökohta on se, että lentoonlähdössä menetetään moottori ja silti käytössä olevalta kiitotieltä joko päästään ehjänä ilmaan tai sille pystytään vielä pysähtymään. Tätä noudattaen suoritetaan myös risteyslentoonlähdöt. Sinänsä mielenkiintoista, joskin ymmärrettävää on se, että monimoottorilentämisessä ei juurikaan uhrata ajatuksia sille mitä tapahtuu jos kaikki moottorit rikkoutuvat lentoonlähdössä tai pian sen jälkeen.

 

Vaikka kaksimoottorilenskarissa moottorihäiriön riski on kaksinkertainen yksimoottoriseen verrattuna ei ole silti huono tapa yksimoottoripilotilta briiffata itselleen toimintatapa moottorihäiriön sattuessa ennen lentoa ja vähän funtsia kuinka se homma mahdollisesti kyseisessä lentoonlähdössä tulisi menemään.

 

/Harri

 

PS. Näitä lento-onnettomuuksiin ja -vaurioihin liittyviä spekulointeja seuratessa ja lukiessa tekee aina välillä mieli muistuttaa siitä tosiseikasta, että "lento-onnettomuudet johtuvat lentämisestä". Ihan vaan, ettei metsä katoaisi puilta.

[Jouni Laukkanen 55]

Samaa mieltä. Sitten on olemassa myös lentotoiminnan muotoja joissa on tärkeää käyttää koko käytettävissä oleva kiitotie sekä vielä etukäteen valmistautua huolellisesti moottorihäiriöön välittömästi lentoonlähdön jälkeen ja lisäksi vielä lentää sitä lentokonetta kuten on suunnitellut. Sattuneesta syystä mieleen tulee erityisesti laskuvarjohyppytoiminta "pienillä" Cessna-merkkisillä ilma-aluksilla joissa kyydissä voi olla jopa kuusi ihmistä ilman turvavöitä.

 

So true, so true...

[Antti Laukkanen 15]

Sinänsä mielenkiintoista, joskin ymmärrettävää on se, että monimoottorilentämisessä ei juurikaan uhrata ajatuksia sille mitä tapahtuu jos kaikki moottorit rikkoutuvat lentoonlähdössä tai pian sen jälkeen.

 

Monimoottorilentämisessä on käytössä jonniiasteinen matematiikka eli todennäköisyyslaskenta erilaisille vammoille ja vaurioille. Tämä mahdollistaa lentämisen varajärjestelmien rikkoutumisen uhallakin ja samaan seikkaan minimivarusteluettelon laadinta pohjautuu. Tietysti kaikki on mahdollista, mutta todennäköisyys kaiken lähes mahdottoman sattumiselle on niin kovin pieni, ettei ihan kaikkeen voi eikä kannata varautua. Toki esim. lintuparviin lentämisiä on sattunut ja sattuu vastakin, mutta pelikaani kaikissa turbiineissa yhtä aikaa on edelleen aika epätodennäköistä.

 

Tilastomatematiikka ei ole vahvin lajini, mutta rohkenen hiukan epäillä moottorivaurion riskin kaksinkertaistuvan siirryttäessä yksimoottorikoneesta kaksimoottoriseen. Toki on kaksinkertainen määrä potentiaalisesti vikaantuvia laitteita, mutta se ei taida olla ihan sama asia