Anekdootteja lennonjohdosta

[Tatu Koiranen 1 751]

Täysin aiheen vierestä, mutta nämä ovat muuten aivan perseestä.. Ne kun voidaan lukita haluttuun asentoon kaikilta ja näin ilmeisesti koko ajan tehdään. Ainakin United piti 787:n moiset päivän longhaulilla koko ajan kaikilta pimeinä jotta matkustamo pimeä.

 

Sinänsä mukava ominaisuus enemmistölle, jos sitä käytetään oikein. Ei tarvitse vääntää muutaman idiootin kanssa siitä, että pitäisittekö ne luukut nyt kiinni kun 90 % koneesta yrittää nukkua.

[Jaakko Rissanen 53]

Nälkäinen lentäjä

 

Lento Amsterdamista Prahaan läpäisee pinnan 230 ja tulee ääneen, naislentäjän lähetyksen laatu on kuitenkin hyvin heikko:

 

-123, your transimission is very weak, it's kinda difficult to understand you

 

Hetken päästä samasta koneesta kuuluukin miehen ääni:

 

-How about now?

-Much better

-Yeah, I know. Women, even their voice is weaker...

 

Mieslentäjä kuittaa jatkossa kaikki selvitykset ja onkin pakko kysäistä:

 

-So it's you doing all the talking now?

-Yeah, I got upgraded from co-pilot to radiomaster

-Congratulations!

 

Tässä välissä joku ilmoittaa jaksolla, ettei voi uskoa korviaan. Lentäjälle suunnattu kohteliaisuus lennonjohtajalta!

 

Tulee aika käskeä äänenlaatuongelmainen lento seuraavalle jaksolle - uuden jakson kuittaakin naiskippari:

 

-...oh and by the way, read you 5 now! What did you do?

 

Perämiehellä on vastaus valmiina:

 

-I gave her food!

 

Rohkea peris, toivottavasti selvisi hengissä Prahasta kotiin...

[Jaakko Rissanen 53]

Youtubesta opittua

Olin CC:nä, eli puhelimen päässä olevana avustavana lennonjohtajana, kun jaksolla sattui olemaan hieman kiireisempi hetki. Saksalaisen halpiksen lentäjä valitti ilmeisen ärsyyntyneenä yrittäneensä avauskutsua neljä kertaa ennen sen onnistumista, radioliikennettä oli yksinkertaisesti liikaa. Naisääni (ei lennonjohtaja) totesi tähän rauhallisesti:

-Calm down, captain sunshine

Youtuben atc-pätkiä oli ilmeisesti kuunneltu. Saksalainen ei tästä piristynyt, vaan vastasi entistä ärsyyntyneempänä:

-You need some discipline!

 

 

 

[Tarmo Kallio 240]

Menee vähän ohi aiheen. Tällaisella Philipsin EE-rakennussarjalla kuuntelin 1970 luvulla Turun lentokentän radioliikennettä. Kaikki kuului hienosti. Minulla oli vain yksi potentiometri ja yksi säätökondensaattori. Säätökondensaattorit ovat isot mustat säätimet kuvassa oikealla. Kytkentä oli ohjekirjan perus ULA-radio. Mutta kun säätökonkka oli aivan vasemmalla tapissa, niin kuulinkin yllättäen kentän ja lentokoneitten väliset keskustelut. Mitään ulkopuolista antennia ei ollut. Rakennussarja on vielä jossain tallella.

Muokattu: Marraskuu 4, 2017, käyttäjä: Tarmo Kallio

[Matti Hyötyniemi 431]

1 tunti sitten, Tarmo Kallio kirjoitti:

Menee vähän ohi aiheen. Tällaisella Philipsin EE-rakennussarjalla kuuntelin 1970 luvulla Turun lentokentän radioliikennettä. Kaikki kuului hienosti. Minulla oli vain yksi potentiometri ja yksi säätökondensaattori. Säätökondensaattorit ovat isot mustat säätimet kuvassa oikealla. Kytkentä oli ohjekirjan perus ULA-radio. Mutta kun säätökonkka oli aivan vasemmalla tapissa, niin kuulinkin yllättäen kentän ja lentokoneitten väliset keskustelut. Mitään ulkopuolista antennia ei ollut. Rakennussarja on vielä jossain tallella.

Sullahan onkin oikein huippuversio kahdella säätökondensaattorilla ja kolmella potikalla, jotakin näyttää olevan vielä katsojanpuoleisella sivullakin. Vuorovaihevahvistin oli kova juttu, sen kun kytki kidekoneeseen niin jopa alkoi Murmanskin (?) keskiaaltoradiokin kuulumaan kummasti.  Kiva sarja karvalakkimallinakin, vaikka jousikuormitteisten kytkentöjen avulla sai sormet verille ja komponenttien kytkentäkarvat pikkuhiljaa mutkalle ja lopulta poikkikin ohjekirjan kytkentöjä läpi kokeiltaessa. 

[Tarmo Kallio 240]

Kuva ei ole minun laitteesta. Minulla oli alun peri  se karvalakkimalli. Myöhemmin säästettyäni pystyin ostamaan lisää osia. Tein ensin pienen alkuperäisen piirilevyn transistoreille, mutta kytkin ne myöhemmin suoraan jalkoja taivuttamalla. Kaikki komponentit menivät sitten uusiksi.

Tein aikoinani melkein kaikki Tekniikan Maailman-lehdessä esitetyt kytkennät.  Kävin ennen apteekeissa ostamassa jauhetta.. Se oli piirilevyjen syövyttämiseen tarkoitettua   FerriCloridila.  Sitä ostin apteekeista jauheena melkein joka viikko. Sitten seos veteen ja piirilevyt ovat valmiita. Käytin Dalo-kynää ja valmiita kalvoja ennen syövytystä. Tein pari kokeilua kaksikerrospiirilevyllä ultravielottivalolla. Siten harrastus jäi vuonna 1984 pois, kun alkoi työelämä.

[Esa Karanko 1 237]

Rusettia

 

Lennonjohtokursilla vuonna 1970 jouduin tapaturmaan. Lähestymislennonjohtajakso jäi rästiin.  Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön ilmailuosasto päätti jatkokouluttaa minut myöhemmin, kun paranisin.

 

Jouduin kurssille erittäin värikkäiden vanhojen lennonjohtajien kanssa, jotka eivät myöskään olleet suorittaneet lähestymisjaksoa. Monet heistä olivat entisiä sähköttäjiä. Heidät oli aikojen alussa koulutettu lennonjohtajiksi pienille kentille. Lentäjänä olin hieman outo lintu heidän joukossaan, vaikka osasinkin sähköttää. Minut hyväksyttiin porukkaan.

 

Muutama vanha lennonjohtaja jäi mieleeni. Muistan Jartamon Vaasasta, joka makasi sohvalla ja pelasi shakkia muiden kanssa. Hän vain huuteli siirrot. Soini Kruununpyystä oli armoitettu herrasmies. Silmunen Joensuusta vatvoi toisten aivot solmuun.

 

Lähestymissimuloinneissa liikennettä oli reippaanlaisesti. Vanhat herrat välillä yksinkertaisesti ilmoittivat, että koneita on liikaa. Kun porrastin sotilasrusettia viidellä koneella, niin he seurasivat vierestä. Minä nautin nuoruudestani. Siitä oli tässä hommassa selvästi hyötyä.

 

Kurssin jälkeen me kaikki palasimme omille kentillemme. Olin myöhemmin aika otettu, kun kuulin näden legendaarisien kurssikavereideni kertovan, että oli kova kurssi. Paras pelasi rusettiakin viidellä koneella.

 

Muokattu: Helmikuu 24, 2018, käyttäjä: Esa Karanko
typo

[Jaakko Rissanen 53]

Kilpalentoa sveitsiläisittäin

 

Kaksi Edelweissin Airbusia saapui sektoriin rinnakkain. Vilkaisin, mistä minne tie oikein veikään. Kummatkin olivat nousseet ilmaan Zürichistä ja matkalla kohti lumista Kittilää. En voinut vastustaa kiusausta, vaan kysyin oliko kenties kilpailu käynnissä. En saanut myöntävää vastausta, mutta toinen Airbuseista alkoi vaivihkaa lisätä nopeuttaan.

 

Kun tuli aika vaihtaa koneet seuraavalle jaksolle, ilmoitin kilpailun nyt olevan käynnissä ja häviäjien olevan ensimmäisenä laskuun tuleville illallisen velkaa. Johtoon siirtyneen koneen lentäjän readbackista ei saanut naurun seasta oikein mitään selvää. Oikealle taajuudelle se kuitenkin päätyi.

 

Tauolla tuli mieleen, että miksei tätä voisi viedä astetta pidemmälle. Viesti välitettiin Kittilän torniin, ilmeisesti ainakin kahdesti. Iso kiitos tästä, Suomen lennonjohtajat ovat mahtavia! 

 

Niinpä hävinnyt Edelweiss sai muistutuksen edessä olevasta illallistarjoilusta. Vastaus kuului: 

-Ladies first...

[Teppo Sarpila 53]

Olen tässä tänään käynyt läpi tämän säikeen juttujua. On kulunut ainakin 6 tuntia ja olen sivulla 28. Ehkä ei muuten olisi kestänyt niin kauaa, mutta välillä piti pyyhkiä silmiä.

Yksi tarina ei varmaan ole ollut täällä. 

Aikoinaan 1972 lensin Wihurin ammattioppilaitoksen ammattilentäjän jatkokurssia. Siihen kuului myös reittikoulutus. Malmi.,Bromma, Malmö Hamburi ja takaisin. Lensin legin Hamburg- Köpis.. Kaikki meni hyvin, kunnes tuli rullausselvitys Köpiksessä. Se oli niin monimutkainen, että työnsin mikin Komin Ramin käteen ja sanoin, että en saanut mitään selvää. Päästiin kummiskin oikealle paikalle.

[Olli Luoma 79]

Tarinaan liittyy oleellisesti lj, joten rohkenen tänne laittaa. Vuosia sitten olimme hiukan puolen yön jälkeen kaasupallolla Mynchenin lentokentän päällä hyvin matalissa, ehkä sata metriä korkeutta. Tuulta ei ollut juuri lainkaan. Saksalaislentäjä kysyi lennonjohdolta tuulia korkeammalla. He ilmoittivat, että heillä ei ole ajantasaista tietoa ja seuraava konekin saapuu vasta muutaman tunnin päästä. Jaksolle tuli samantien poliisihelikopteri Edelweiss ”jotain” ja sanoi voivansa käydä katsomassa korkeammalla. Kopteri nousi johonkin korkeuteen ja ilmoitti meille tuulet. Sen jälkeen kysyi tornilta pallon sijaintia, he haluaisivat käydä katsomassa. Torni ilmoitti meidän olevan jonkun kiitotien kynnyksen päällä. Kohta kopteri tulikin aivan viereemme ja sytytti huikeat etsintävalot. Siinä me killuimme valokiilassa kädet pystyyn nostaen. Tämä on ainoa kerta, kun minut on ratsattu taivaalla!

Kopterista lähettivät vielä videopätkänkin saksalaispilotillemme ja minulla on oma kappale tallessa. Valitettavasti kielsivät sen esittämisen julkisesta. 

Lämpimin palloterveisin

Olli L

[Esa Karanko 1 237]

Helsingin Luola

 

Vuonna 1970 Helsingin lähestymislennonjohto, Helsinki Approach, siiirtyi uuden terminaalirakennuksen alle louhittuun väestösuojaan. Luolassa oli myös lentopelastuksen lohkokeskus, sosiaalitilat ja lepohuoneet. Samalla otettiin käyttöön uusi torni ja orjatorni kiitotien 33 vieressä muuttui tarpeettomaksi.

 

Lähestymislennonjohdon hämärää hallitsi fosforin hohtoisine valoineen kolme vierekkäin olevaa työasemaa. Vasemmalla menetelmä liuskoineen, keskellä lähestymistutka (APP/TAR 119,1 mHz) ja oikealla toinen tutkatyöpiste (Director 119.9 mHz). Tunnelma oli taianomainen. Satunnaiset vierailijat tajusivat heti, että tässä tapahtui jotain tärkeää.

 

Brittiläisen Plesseyn valmistamassa tutkassa oli myötäpäivään pyörivä PPI -näyttö. Kierros kesti neljä sekunttia. Kantama oli 50 merimailia. Näytölle pystyi valitsemaan tarvittavan kartan ja etäisyysrenkaat. Maalit esitettiin raakavideona. Kaikki ensiötutkan kaiut (blipit) olivat samanlaisia ja kaikki toisotutkavastaukset olivat samanlaisia. Rullapallolla pystyi siirtämään osoittimen yhden toisiotutkavastauksen päälle kerrallaan. Silloin kuvaputken oikealla puolella olevaan numeronäyttöön (Nixie tube) ilmestyi maalin transponderikoodi ja lentokorkeus. Kun koodia vertasi lennonjohtoliuskoihin, niin maalin kutsumerkki selvisi. Lentokone oli tunnistettu eikä tunnistuskaartoa tarvittu. Sitten tarvitsi vain muistaa kuka mikin blippi oli. Kaikki koordinointi tapahtui puhumalla ja sormella osoittamalla. Aika alkeellista se oli. Ainoa digitaalinen laite oli IBM:n pallokirjoitin, joka printtasi lennonjohtoliuskat neliskanttiselta lerpulta.

 

Helsingin tutkanäyttö pyöri aikoinaan YLE:n Ajankohtainen kakkonen -ohjelman tunnuksessa. Siinä kiintomaalien poisto oli pois päältä ja pilvet näkyivät hyvin.

 

Vähän myöhemmin keskimmäsen työpisteen, lähestymistutkan, yläpuolelle asennettiin Tampereen aluelennonhdon tutkanäyttö helpottamaan yhteistyötä.

 

Luolassa olleen vanhan lähestymislennonjohdon työasemat ovat olleet näytteillä ilmailumuseossa Vantaalla. Ne tuovat mieleeni kaksi ikimuistoista ja jännittävääkin tapausta joiden parissa hikoilin. Ensimmäinen on Lamminpartaan kaappaama Finnairin Caravelle. Toinen on Sterlingin Caravelle, joka lopulta veivasi laskun Tampere-Härmälään.

 

Voi niitä aikoja!

 

🙂  Esa

[Juha Karhu 38]

Niiin,,mikähän mahtaa olla tämä Sterlingin Caravelle juttu??

[Juha Juurikas 152]

https://www.flightforum.fi/topic/12718-sterlingin-caravellen-seikkailu-härmälään/#comment-669209

 

[Ilkka Mäkelä 1 217]

YouTubessa jotain koottuja lennonjohtoherjoja. Tekstitys loppuu ikävä kyllä kesken.

https://www.youtube.com/watch?v=wtX_cvmwZ6o

[Petri Lehtovirta 903]

Juttu Concorden ja SR-71 Blackbirdin korkeusporrastukseen liittyvästä keskustelusta Atlantin yllä:

Lainaa

Shanwick controller, Confirm your altitude. Over.”
SR71, “We are above 600. Over”
Me, “I need to know your exact altitude. Over”
SR71, “Above 600. Over”.
Me, “Am I to understand you are unable to give me your exact altitude? Over”
SR71, “Affirmative. Over”
Me, “OK, I have a Concorde operating westbound on a conflicting route with you at 60,000ft. I need 4,000ft vertical separation. Do I have it? Over”
SR71, “You sure have.”
Me, “That’s all I need to know. Thanks. Out”

 

https://atchistory.wordpress.com/2021/12/05/reminicences-4-concorde-in-conflict-with-an-sr71-blackbird-pete-clark/

[Sami Tuomisto 530]

14.2.2022 at 10.20, Petri Lehtovirta kirjoitti:

Juttu Concorden ja SR-71 Blackbirdin korkeusporrastukseen liittyvästä keskustelusta Atlantin yllä:

 

https://atchistory.wordpress.com/2021/12/05/reminicences-4-concorde-in-conflict-with-an-sr71-blackbird-pete-clark/

Jutussa pisti silmään kommentti ”One or 2 executive jet aircraft could possibly reach 43,000ft on a good day but they were still not a problem to Concorde.”

Jo 70-luvulta alkaen pikkusuihkarit kuten Learjet 29 ovat päässeet 51000ft korkeuteen. Nykyään myös Gulfstreamit, Globalit ym. pääsevät noihin korkeuksiin. 

[Juha Ritaranta 947]

40 minutes ago, Sami Tuomisto said:

Jutussa pisti silmään kommentti ”One or 2 executive jet aircraft could possibly reach 43,000ft on a good day but they were still not a problem to Concorde.”

Jo 70-luvulta alkaen pikkusuihkarit kuten Learjet 29 ovat päässeet 51000ft korkeuteen. Nykyään myös Gulfstreamit, Globalit ym. pääsevät noihin korkeuksiin. 

Sanotaan näin, että ne on hyväksytty 51000 jalkaan, käytännön pääseminen on eri juttu. Ensimmäinen lentämäni 51000 jalkaan sertifioitu bisnesjetti oli Falcon 900EX. Kävin kerran 45000 jalassa, kun se oli ihan kevyt - ja lensin semmoista kumminkin useamman vuoden. Global Expressillä ja Gulfstream 550:llä voisi oikeasti päästäkin noin korkealle. Kumpaakin lensin myös useamman vuoden, ja 47000 jalassa kävin usein. 49000 jalassa kerran G550:llä, kun 47000:ssa oli hiukkasen turbulenssia. Silloin ulkoilman lämpötila oli -78 astetta, ja tapauksen kunniaksi ottamassani kuvassa näyttää polttoainetta olevan jäljellä10300 naulaa. Matkustajia ja miehistöä oli kumpiakin neljä kappaletta. Olisi se noussut silloin 51000:eenkin, mutta kun määräykset sanoo, että yli 15 km korkeudessa pitää olla joku kosmisen säteilyn mittari, niin en sitten noussut. Nyt harmittaa, olisi sen varmaan saanut anteeksi....

Mutta totta on, että 43000 jalkaa ei ole ollut kummoinenkaan korkeus monille bisnesjeteille. Citation II:llakin joskus kiivettiin niin korkealle, ja monet muut meni sinne aika ketterästi vähän huonompanakin päivänä.

Muokattu: Helmikuu 16, 2022, käyttäjä: Juha Ritaranta
correction

[Esa Karanko 1 237]

Concorde

Kun oli palkattuna Dubaihin (OMDB), niin vuonna 1982 suoritin aluelennonjohtokurssin (ACC) IAL:n Bailbrook Collegessa Bathissa. Aluelennonjohto on mielenkiintoista, koska melkein kaikki haluavat lentää matkaa suunnilleen samassa korkeudessa.

Concorden käsittely kuului kurssiin. Aliäänen nopeudella se käyttäytyi lennonjohdon näkökulmasta kuin 707. Yliäänikiihdytyksen (Supersonic Acceleration) se pystyi tekemään vain kerran kunkin lennon aikana. Kun selvityksen antoi, niin taivaalla piti olla vapaa reikä. Etuna oli, että pian se oli kaiken lentoliikenteen yläpuolella. Sitä ei tarvinnut porrastaa mihinkään. Selvitykseen kuului myös vapaa matkanousu. Siellä se sitten viiletti huimaa vauhtia yksinään. Matkan aikana se saattoi pyytää alemmas teknisen ongelman tai avaruussäteilyn vuoksi. Sitten lento jatkuisi alisoonisesti kuin 707:llä.

 

Toinen Concorde samalla reitillä oli pelkkää teoriaa. Sotakoneita, kuten SR-71, ei edes pohdittu. Ne eivät tee lentosuunnitelmaa, eivätkä näy lennonjohdossa.

 

Esa

[Esa Karanko 1 237]

Ysin peräsimet 

Douglas DC-9:n korkeusperäsimiä, oikeata ja vasenta, liikutettiin trimmilaipoilla, jotka olivat yhteydessä sauvaan. Pilotin näkökulmasta ohjaingeometria oli normaali. Asematasolla korkeusperäsimet saattoivat jäädä eri asentoihin.

 

Ysin T-pyrstö näkyi torniin hyvin. Vedätin montaa lentokoneisiin pintapuolisesti perehtynyttä lennonjohtajaa. Osoitin hassusti olevia korkeusperäsimiä. Kollega sieppasi heti mikrofonin ja kertoi tilanteesta koneelle. Pilottien vastaus oli aina suunnilleen sama. Tämä on meillä normaalia, mutta jos näet saman jollain muulla, niin kerro heti.

 

Vielä kysymys. Pitkän DC-9:n keulasta tuli ulos viikset, pienet canard-siivet. Ohjattiinko niitä mitenkään?

 

  Esa

[Martti Saarinen 68]

Ei ohjattu, ne olivat kiinteät virtauksenohjaimet.

Tarkennus noihin ysin korkeusperäsimiin. Niissä on kaksi laippaa, ohjauslaippa jota liikutetaan sauvalla vaijereiden välityksellä ja kevityslaippa jota ohjataan vakaimeen kytkeytyvällä vivustolla. Kasikymppisen peräsimessä on lisäksi anti-float laippa jonka asentoon vaikuttaa korkeusvakaimen asento. Sehän toimii korkeustrimminä ysissä  ja sen kehitelmissä. 

Muokattu: Helmikuu 20, 2022, käyttäjä: Martti Saarinen
Lisäys peräsimistä

[Esa Karanko 1 237]

Siviili sotilastukikohdassa

 

Kun olin vuonna 1970 Kauhavalla siviililennonjohtajana huomasin, että tornirakennuksen alakerrassa oli vanha lyhytaaltolähetin ja liikennevastaanotin. Vapaa-aika oli Kauhavalla ongelma. Pyysin komendantilta lupaa käyttää radiolaitteita radioamatööriasemana.

 

Kului viikkoja. Laitteet vietiin pois. Ajattelin, että se siitä. Sitten tilalle tuotiin uusi käyttämätön lähetin ja vastaanotin.

 

Komendantti otti yhteyttä ja kertoi, että he haluavat tietää kelpaavatko varastossa olleet radiolaitteet mihinkään. Ripustin tornin ja kahden lipputangon välille 7 ja 14 mHz:n puoliaaltodipolit.

 

Varhain eräänä aamuna pidin omalla kutsumerkilläni monta yhteyttä Etelä-Amerikkaan. Jatkoin yhteydenpitoa vapaatunteinani miltei päivittäin enimmäkseen sähkötyksellä ympäri maailmaa. Sitä hämmästeltiin esikunnassa. Yhteyksien pitoa ja seinälle ripustamiani radioamatöörien QSL -kortteja käytiin ihmettelemässä. Pöydälle jättämääni radiopäiväkirjaa selattiin.

 

Olin luultavasti Suomen ainoa siviili jolla oli puolustusvoimien lentotukikohdassa tehokas radioasema.

 

Esa

[Jorma Kosonen 1 679]

1 tunti sitten, Esa Karanko kirjoitti:

Sitten tilalle tuotiin uusi käyttämätön lähetin ja vastaanotin.

Oliko se Racal vai joku muu?

Rodney

[Esa Karanko 1 237]

Lähetin oli suomalainen, mutta merkin olen unohtanut. Saattoi olla AKI. Taajuus valittiin VFO:lla (Variable Frequency Oscillator). Lähetelajit olivat sähkötys ja puhe amplitudimodulaatiolla. Vastaanotin oli erinomainen Collins 51J muistaakseni malli 4.

Vanhan poisviedyn aseman vastaanotin oli Helvarin tekemä Nationalin kopio VRLK.

Vastaanottimet jäävät mieleen. Ne ovat radioaseman tärkein osa. Tuohon aikaan radioamatöörit olivat jo muuten siirtyneet käyttämään puheella SSB:tä (Single Side Band). Sitä samaa, jota lentokoneet käyttävät HF:llä.

Esa

[Juha Lampi 274]

”AkiVeeroilla” mekin vielä Tikkakoskella qusoilimme - komppanian sisällä antennin paikalla hehkulamppu titauksen tahtiin vilkkuen. Tosin RF2000 tuli kuvioihin juuri tuossa 70-luvun jälkipuoliskolla ja sittenhän minulle tuli lähtö Haminaan verkostoitumistouhujen sijaan  

[Risto Suomala 76]

Tämä oli tapahtunut Tikkakoskella jo kauan sitten kun lennonjohto oli vielä 2-hallilla ja briefing alakerroksissa, näiden välillä oli putkiposti. Tornissa oli vanhempi lennonjohtaja PH joka soitti sisäpuhelimella briefingiin jossa oli töissä nuori nainen AS. PH oli tokaissut "Laitas tyttö kahvia tulemaan!". Tytöttely (ei ollut kai ensimmäinen kerta) oli nostanut AS:n kierroksia, keitti kahvit ja kaatoi sellaisenaan pannusta putkipostin kapseliin ja täräytti menemään torniin. Soitti sisäpuhelimella perään että "kahvia on tulossa, ole hyvä"..