Anekdootteja lennonjohdosta

[Saku Kytölä 0]

Tuolla ei kai ole mitään tekelistä työhön sitoutumisen kannalta. Toivottavasti vastaavia idiootteja ei ole enään duunissa. Näköjään ollut tapa vetää pyjana päälle yövuorossa kun EFHK:n brakkaritkin kulki pyjamat päällä vanhan brankkarin käytävillä tuohon aikaan.

[Jesse Paajanen 0]

Itse työskentelen perämiehenä lähi-idässä ja paikalliset lennonjohtajat saavat välille veren kiehumaan ja toisinaan huutonaurua aikaseksi.

 

Lähes joka kerta Saudeihin lennettäessä finaalissa saa tällaisen selvityksen. "Skydubai 123, captain you are cleared to land runway XX, ins allah". Ins allah tarkoittaa siis "jos Allah suo". Herättää aina pientä epävarmuutta, että onko nyt lupa laskeutua vai ei.

 

Toinen mieleenpainuva anekdootti tuli Kabul Approachilta. Oltiin lähestymässä kenttää, just alotettu liuku matkakorkeudesta kun jenkki-ISAF lennonjohtaja antaa vektorin; "Skydubai 123, fly heading XXX, Calm Lake area is active, mortar fire up to FL220". Hetken hiljaisuus ohjaamossa kunnes minä ja kapteeni molemmat räjähtävät nauruun. Ei taida Euroopassa tulla tämmöstä vastaan. 

[Jaakko Rissanen 52]

Ins Allah on Euroopassakin tuttu, ainakin kerran käytetty. Ruotsalaislennonjohtaja antoi saksalaiselle koneelle tiukemmanpuoleisen selvityksen ja saatuaan kuittauksen lisäsi kylmänviileästi Ins Allah. Jälkiseuraamuksia ei ole kuulunut

[Eerik Kiskonen 5]

Tuolla ei kai ole mitään tekelistä työhön sitoutumisen kannalta. Toivottavasti vastaavia idiootteja ei ole enään duunissa. Näköjään ollut tapa vetää pyjana päälle yövuorossa kun EFHK:n brakkaritkin kulki pyjamat päällä vanhan brankkarin käytävillä tuohon aikaan.

 

Mitä tekemistä työhön sitoutumisella ja sillä mitä on päällä on tekemistä keskenään?

 

En mä ainakaan keksi ainuttakaan syytä miksi lennonjohtajalla ei voisi olla päällä vaikka lateksihame jos siinä duuni mukavimmin maistuu. Etenkään kun kyseiseen työhön ei kasvokkain tehtävä asiakaspalvelu juuri kuulu.

[Seppo Kolehmainen 1 819]

Tuli minullekin mieleen yksi "ins Allah" juttu. Lensimme reittiä Kanosta Abujan kautta Jeddah´aan ( Jeddah on itse asiassa oikein mukava kaupunki). Toinen B767:n moottoreista oli hetken aikaa vähän oikukas. Kuumassa se ei aina tahtonut käynnistyä sallitussa ajassa ja käynnistys jouduttiin joskus keskeyttämään. Käynnistyttyään toimi täysin moitteettomasti. Perämieheni kysyi käynnistyslupaa ja saatuaan sen kuittasi: Selvä käynnistämään, ins Allah. Siinä nimittäin tarvittiin korkeampia voimia, että 45 asteen lämpötilassa sen moottorin sai käyntiin.     

 

Saman perämiehen kanssa saimme vapaapäivänämme Jeddah´ssa ajatuksen vierailla Meccassa, islaminuskoisten pyhimmässä kaupungissa, matkaa kun ei ollut kuin vajaa 40 kilometriä. Kyselimme hotellista Meccaan meneviä busseja. Ystävällinen hotellivirkailija kertoi pettymykseksemme, ettei kristityillä ole asiaa Meccan kaupungin muurien sisäpuolelle. Nähdessään pettymyksemme hän lievensi hieman sääntöä: "Jos olette tehneet sisäisen päätöksen kääntyä islamin uskoon, saatte mennä kaupunkiin, vaikka virallisesti olettekin kristittyjä". No perämies siitä innostui ja yritti houkutella minutkin uuteen uskoon. Markkinoidessaan islamia hän kehui, että meillä voi olla neljä vaimoa. Minä otin siinä vaiheessa välittömästi pakit kun ajattelin, ettei yhdenkään kanssa aina ole ollut niin helppoa, puhumattakaan neljästä. 

 

Seppo

[Anssi Lisko 0]

Tuolla ei kai ole mitään tekelistä työhön sitoutumisen kannalta. Toivottavasti vastaavia idiootteja ei ole enään duunissa. Näköjään ollut tapa vetää pyjana päälle yövuorossa kun EFHK:n brakkaritkin kulki pyjamat päällä vanhan brankkarin käytävillä tuohon aikaan.

 

No ei täällä kyllä suorissa housuissa ja kauluspaidassakaan öisin hilluta, se se vasta olisikin idiootin hommaa...

 

Ystävällisin terveisin,

 

Anssi

ENKR

[Saku Kytölä 0]

yep yep, tarkoitinkin tuota itsensä ulos lukitsemista ja siitä sankarinviittaa harteille kun mursi itsensä sisään...

[Jesse Paajanen 0]

Kuultua Dubain tornin jaksolla aamuyöstä kiireisenä aikana; "Skydubai XXX, cleared to land runway 30L, vacate via K8, expedite, you have two company traffic behind you and they are all over you like a bad suit!".

[Timo Lampi 31]

yep yep, tarkoitinkin tuota itsensä ulos lukitsemista ja siitä sankarinviittaa harteille kun mursi itsensä sisään...

 

Niin että vahinkoja ei voi sattua? Se, että ovi lipsahtaa selän takana lukkoon ei tee kenestäkään idioottia. Ihan fiksustihan tuossa on sinällään menty, että päässyt välittömästi takaisin työpisteelle. Jos ei ole huoltomies vieressä odottamassa avaimet kourassa, niin jotain tarttee tehdä..

[Riku Hautamäki 0]

Seksikästä jääkiekkojutustelua

 

Tänään tauko loppui hieman liian aikaisin. Suomi johti jääkiekko-ottelua Venäjää vastaan 3-1. Jaksolla sattui olemaan yksi Finnair, ja kysäisin haluaisivatko he tietää tilanteen. Tiesivät jo, ilmeisesti Ops pitää miehistöt hyvin päivitettyinä kaikista tärkeistä seikoista. Lupasivat myös kertoa minulle lopputuloksen. Pitkän suomenkielisen jutustelun jälkeen eräs toinen jaksolla ollut kone kysäisi brittiaksentilla, mitä kieltä oikein puhuimme. Vastasin: "Finnish, did you like it?" "Very sexy!" Liekö asiaan vaikuttanut Finnairin naispuolinen lentäjä.

 

Sen verran täytyy tunnustaa, että ollessani FinnCommilla opsissa pidin meidän lentävän henkilöstön ajantasalla kun Suomi pelasi Maailmanmestaruudesta. ACARS:lla info koneisiin kun tilanne kehittyi. Mulla saattaa olla jonkun lentäjän lähettämä kuva FMC:n näytöstä jossa on viesti että Suomi voitti

Voi niitä aikoja ennen tuomaripeliä...

 

[Esa Karanko 1 231]

Sotilas siviilinä

 

Toimin 1980 luvulla Ilmailulaitoksen lennonjohtajakurssin vetäjänä. Ilmailulaitos koulutti myös Ilmavoimien lennonjohtajat. Siksi kurssilla oli muutama ammattisotilas. He pukeutuivat kurssin aikana siviilivaatteisiin, puhuivat kuin siviilit ja näyttivät aivan siviileiltä.

 

Kesällä kurssilaiset lähetettiin lennonjohtoharjoittelijoiksi eri lentoasemille ympäri Suomea. Jokaisen piti saada mahdollisimman monipuolista kokemusta siviili- ja sotilasilmailusta. Suunnittelin kurssilaisten kesäharjoittelun huolellisesti. Lopulta olin tyytyväinen ruutupaperille laatimaani monimutkaiseen kudelmaan. Itse lähdin kesän ajaksi Helsinki-Vantaalle lennonjohtajaksi, jotta lupakirjani pysyisi voimassa.

 

Yhtäkkiä kesken lennonjohtovuoron, kuin salama kirkkaalta taivaalta, tajusin lähettäneeni sotilaan harjoittelemaan Maarianhaminan lentoasemalle. Hän oli siellä parhaillaan. Olin unohtanut Ahvenanmaan erityisaseman. Kylmä hiki nousi otsalleni. Onneksi kukaan ei vielä ollut huomannut mitään.

 

Päätin olla hiljaa asiasta. Ehkäpä kaikki sujuisi hyvin. Niin myös kävi. Ilmavoimat sai kokemusta Maarianhaminan lentoasemalta.

[Esa Jansson 1]

Sotilas siviilinä

 

Toimin 1980 luvulla Ilmailulaitoksen lennonjohtajakurssin vetäjänä. Ilmailulaitos koulutti myös Ilmavoimien lennonjohtajat. Siksi kurssilla oli muutama ammattisotilas. He pukeutuivat kurssin aikana siviilivaatteisiin, puhuivat kuin siviilit ja näyttivät aivan siviileiltä.

 

Kesällä kurssilaiset lähetettiin lennonjohtoharjoittelijoiksi eri lentoasemille ympäri Suomea. Jokaisen piti saada mahdollisimman monipuolista kokemusta siviili- ja sotilasilmailusta. Suunnittelin kurssilaisten kesäharjoittelun huolellisesti. Lopulta olin tyytyväinen ruutupaperille laatimaani monimutkaiseen kudelmaan. Itse lähdin kesän ajaksi Helsinki-Vantaalle lennonjohtajaksi, jotta lupakirjani pysyisi voimassa.

 

Yhtäkkiä kesken lennonjohtovuoron, kuin salama kirkkaalta taivaalta, tajusin lähettäneeni sotilaan harjoittelemaan Maarianhaminan lentoasemalle. Hän oli siellä parhaillaan. Olin unohtanut Ahvenanmaan erityisaseman. Kylmä hiki nousi otsalleni. Onneksi kukaan ei vielä ollut huomannut mitään.

 

Päätin olla hiljaa asiasta. Ehkäpä kaikki sujuisi hyvin. Niin myös kävi. Ilmavoimat sai kokemusta Maarianhaminan lentoasemalta.

 

 

Ai jai jai!

 

Mitä olisi tapahtunut, jos veli neuvostoliittolinen olisi kuullut asiasta?

Voi olla, että Pariisin rauhansopimus olisi purettu ja puna-armeija miehittänyt maan....

 

 

[Petri Hiltunen 20]

 

Ai jai jai!

 

Mitä olisi tapahtunut, jos veli neuvostoliittolinen olisi kuullut asiasta?

Voi olla, että Pariisin rauhansopimus olisi purettu ja puna-armeija miehittänyt maan....

 

 

 

Hah hah. Tuskin muuta kuin että jalostamaton Chipsin raaka-aine olisi vetästy sierainten kautta henkitorveen paikallisten taholta! Vielä nykyäänkin siellä ressukeskittymässä kumarretaan päivittäin Mannerheimia, uskoisin.

Muutama vuosi sitten ehdoteltiin Malmin näytöksestä poistuville warbirdeille tankkauspaikaksi Marenskia, tarina ei kerro noudattivatko vihjettä... Ooteltiin kyllä kuvia mutta Kongossa ei taida olla spottereita?

[Risto Korkee 0]

Olin jonkun kerran mekaanikon mukana aikaisin aamulla kun kävimme Convairin lämmityskäytöllä Härmälän kiitoradan Peltolammin puoleisessa päässä joskus 70-luvulla. Kerran istuin vasemmalla puolella ja ohjasin menomatkalla konetta pienestä ratista joka sijaitsi vasemman polveni paikkeilla. Radioliikennettä en muista käydyn silloin. Vai muistankohan väärin koko jutun 

[Juha Ritaranta 947]

Olin jonkun kerran mekaanikon mukana aikaisin aamulla kun kävimme Convairin lämmityskäytöllä Härmälän kiitoradan Peltolammin puoleisessa päässä joskus 70-luvulla. Kerran istuin vasemmalla puolella ja ohjasin menomatkalla konetta pienestä ratista joka sijaitsi vasemman polveni paikkeilla. Radioliikennettä en muista käydyn silloin. Vai muistankohan väärin koko jutun 

 

Tuskin muistat väärin, minäkin muistan sinut 70-luvun lopulta Härmälästä....

[Pekka Salo 42]

Risto,

 

 

Radioliikennettä ei näillä koekäytöillä ollut, koska torni ei vielä ollut auki koekäyttöjen aikaan. Tulihan siellä Konnan nokalla itsekin usein istuttua isä Asserin kanssa. Pääsin myös käynnistelemään ja rullailemaan. Oi niitä aikoja. 

 

Pekka

[Markku Koponen 61]

Pulkovo Aviation'in Tupolev TU-154 lensi reittiä Pietari-Nizza Ranskan ilmatilassa. Yllättävästi kone lensi RNAV-reittejä erittäin tarkasti ja täydellisesti, jopa paremmin kuin arvovaltaisempien lentoyhtiöiden modernit suihkukoneet. Hämmästellen tätä, yksi nizzalainen lennonjohtaja meni yhdellä näistä lennoista ohjaamoon onnitellakseen miehistöä ja katsomaan, millaista avioniikkaa tässä vanhassa venäläisessä (neuvostoliittolaisessa..) koneessa todella oli, kun niin hyvin lensivät.

Kapteeni ylpeänä esitteli hänelle pientä kannettavaa Garminin GPS:ää, jonka sai imukupilla kiinnitettyä lasiin.

Heillä oli vanha navigaattori istumassa keskijakkaralla ja hän seurasi GPS:ää ja antoi suuntakorjauksia ohjaajille.

Siinäpä todellista ilmailua. Ei kannata antaa byrokratian pilata päivääsi ja töitäsi.

[Esa Karanko 1 231]

Vanhan ajan lennonjohtaja

 

Kun ilmailu oli lapsenkengissä, niin lentomatkustajat pelkäsivät henkensä edestä. Heitä rauhoittelemaan palkattiin nuoria hehkeitä neitoja, jotka tarjoilivat hyviä juomia ja paijasivat pelon pois. Minä olen kateellinen noille ilmailun alkuaikojen pioneereille.

 

Vanhan ajan lennonjohtajana ja lentomatkustajana minua hermostuttaa pelkkä tieto siitä, että nykyaikaisen matkustajakoneen tietokoneet hääräävät herkeämättä mielettömästi kellotettuina. Entä, jos vaikka joku FADEC sanoo sopimuksen irti. Verenpaine nousee pelkästä ajatuksesta.

 

Viimeksi kaipasin rauhoittelua jo ennen lentoonlähtöä, kun dinosaurusten näköiset jäänpoistajat kävivät pimeässä lentokoneen kimppuun. Ikkunan elektroninen himmenninkään ei toiminut. Lennon aikana katselin pimeydessä leiskuvia salamoita ja pohdin mitä ne tekisivät hiilikuiturungolle ja bittivirroille. Sitten muistin, että 70 prosenttia kuolemaan johtaneista suihkumatkustajakoneiden onnettomuuksista on ohjaajien syytä. Kylmä hiki pursui otsalleni. Ihmettelin kuinka olin joutunut tähän tilanteeseen.

 

Perillä tuntui hyvältä kävellä maan pintaa pitkin. Onkohan missään tutkittu kuinka paljon vanhan ajan lennonjohtaja vanhenee uudenaikaisella lennolla?

[Anssi Lisko 0]

Mitäs minä sanoin?

 

Meillä täällä Kirkkoniemessä tuulee usein ja vielä useammin tuulee kiitotiehen (24/06) nähden suoraan sivusta, eteläkaakosta. Pintatuulen ollessa tämä tavallinen, näyttää n. 500 jalan korkeudessa tunturissa oleva tuulimittari yleensä tuulen tuivertavan kutakuinkin suoraan etelästä ja voimakkuus on kertaluokkaa kaksi kynnystuuleen verrattuna. Koska tunturi, jolla tuulimittari sijaitsee on 06:n kynnyksestä suoraan etelään n. 1 km päässä, aiheuttaa tämä pyörteitä ja tuulen voimistumista lyhyellä loppuosalla. Widerøen Dasheille tämä ei ole ongelma eikä mikään, ja usein ylätuulista huolimatta käytämme 06:tta lännestä saapuvalle potkurikalustolle heidän sitä pyytäessä, mikäli muut olosuhteet sallivat.

 

SAS taasen lentää meille Oslosta 737-kalustolla, joka on samalla myös suurimpia koneita joita meidän lyhyeltä kiitotieltä voi edes operoida. 06:n suuntaan käytettävissä oleva laskumatka on kuitenkin muutaman sata metriä pidempi. Lounaasta saavuttaessa 06 on myös kätevämpi laskuun, joten SAS:n pilotit pyytävät aika usein ko. kiitotietä laskuun pintatuulen ollessa sivusta.

 

Viime aikoina kun Oslossa on ollut huonoja kelejä ja koneet ovat olleet myöhässä, on tätä laskusuuntaa pyydetty erityisen paljon vaikka juuri ylätuulista johtuen aluksi tarjoamme toista päätä laskuun. Kun lentäjät pyytävät tällaisessa tilanteessa 06:a, vastaan yleensä jotakuinkin "Affirm, 06 available for arrival. But be adviced, wind at 500FT 190 degrees 12 knots." Usein vastaus tässä vaiheessa on tyytyväinen myöntyminen ILS-lähestymiseen 24:lle.

 

Välillä kuitenkin pilotit kuittaavat 06:n laskuun vaikka heitä on varoitettu. Silloin saa seurata näyttävää ohilentoa kun Bojo vetää kynnykseltä yli. Näin arviolta ainakin yhdeksässä tapauksessa kymmenestä. Kokemus on myös opettanut pitämään tällöin ylösvetosektorin tyhjänä.

[Hannu Örn 7]

Readback incorrect

 

Lissabonin taajuudella oli tänään harvinaisen vilkasta. Vuorossa ollut naislennonjohtaja vaikutti todella pätevältä ja hallitsi tilannetta rautaisella otteella. Vektoreita jaeltiin yhdelle jos toisellekin koneelle ja hiljaista ei ollut hetkeäkään.

 

Lisboa: RYR123, continue present heading due traffic

RYR123: Wilco

Lisboa: RYR123, conti****(blocked)

??: Lisboa, Bom D**** (blocked)

 

....pii-paa-tuuuuuuuuuuuuuuut, lisää älämöä...

 

Lisboa: RYR123, continue present heading

RYR123: Yes Ma'am, we understood you the first time, gracias

Lisboa: [syvä huokaus ja alistunut äänensävy] Roger.

 

 

On se kumma miten vaikeaa voi olla selvityksen kunnollinen takaisinluku. Siinä ei kohteliaisuudet auta. Etenkään kun nekin on väärällä kielellä. 

[Hannu Örn 7]

Crew coordination

Eräällä nimeltämainitsemattomalla lentoyhtiöllä on tehokkaat toimintamenetelmät "level bust"-tapausten eli selvityskorkeuksien rikkomisten estämiseksi. Molempien lentäjien on aina oltava kartalla ja yhtä mieltä selvityskorkeudesta. Selvityksen vaihtuessa on pakolliset calloutit, jotka varmistavat, että lentäjät ovat selvityksestä samaa mieltä. Jos selvitys vaihtuu sillä välin kun toinen on vaikkapa käymässä vessassa tai kuuntelee ATISta, on lennonjohtajaa pyydettävä toistamaan selvityskorkeus heti kun tauolla ollut pilotti on taas kuulolla.

 

Valitettavasti pelkkä "say again cleared level" käy joskus lennonjohtajan hermoille, tai uhkaa erehtymättömän pilottiparan itsetuntoa. Tuskan lievittämiseksi on syntynyt kummallinen fraasi. "Just for crew coordination please say again our cleared level."

 

En usko että kukaan ymmärtää mitä tämä fraasi oikeastaan tarkoittaa, mutta se kuulostaa sopivan hienolta ja epämääräiseltä, jotta kukaan ei voi ottaa siitä nokkiinsa...

 

[Jaakko Rissanen 52]

Kiitos Hannu. Hyvä tietää, mistä tuo "...for crew coordination..." oikein juontaakaan juurensa. Ollaan tosiaan välillä ihmetelty, kun muutamia minuutteja selvityksen antamisen ja oikean takaisinluvun jälkeen sitä sitten vielä varmistellaan. Tylyin/paras kuulemani vastaus vieressä istuneen kollegan suusta: "Check your selected flight level. If your eyesight is as bad as your memory, ask me again." Onneksi äänensävystä pystyi päättelemään, että vastaus oli annettu pilkettä silmäkulmassa.

 

Nimeltämainitsematon lentoyhtiö tykkää myös huudella radio checkiä FIR:ltä toiselle siirtyessä, mikäli jaksoa ei käsketä vaihtaa. Jotkut lennonjohtosektorit vain sattuvat ylittämään FIR:n rajat ja yritänkin aina ajan salliessa kertoa vähän kyseisen sektorin rajoista vastauksena radio checkiin. Onneksi vähenemään päin. Ei siinä mitään, jos hiljaisuus on jatkunut jo pitkään. Rasittavaa, jos jakso on muutenkin täynnä.

 

Kyseinen yhtiö tiedotti lennonjohdoille alkujärkytyksen jälkeen cost indexeistään ja niistä seuraavista nopeuksista eri korkeuksilla. Hieno esimerkki siitä miten tulisi toimia, jos kyseessä on jotakin tavallisesta poikkeavaa. Korkeuden vähentyessä koneet vain alkoivat yht'äkkiä hidastaa melkoisen rajusti ja välillä sai kääntää takana tulevaa reippaasti sivuun, ettei ajaisi päälle. Kun homma selkeni, nykyisin onkin kiva antaa ajoissa se (esim.) 290 kts.

 

Lopuksi vielä henkilökohtaisia ajatuksia samaisesta yhtiöstä näin yhteistönäkökulmasta: Pääsääntöisesti erittäin ammattitaitoista väkeä ja homma toimii molempiin suuntiin. Enemmän harmaita hiuksia ne muutamat vanhat flag carrierit aiheuttavat

 

 

[Hannu Örn 7]

Kiitos kiitoksista, tämähän on mainiota, jos molemminpuolista ymmärrystä voidaan täällä edistää. Olen pannut merkille, että monesti ATC:n äänensävystä kuulee sen, etteivät he aina oikein ymmärrä asiaa meidän SOP:n armoilla toimivien lentäjien näkökulmasta. Level bustin torjunta on yksi firman lempilapsia, meillä on iso kasa siihen liittyviä soppeja.

 

Ei siitä toistojen pyytämisestä kenenkään kannata hermostua. Meidän kaikkien yhteinen intressihän on, että viesti meni 100% varmasti oikeassa muodossaan perille eikä kenenkään mielessä kalva pieninkään epävarmuus. Joskus monitoroivana pilottina varmistan asioita ihan vaan siksi, että mieleeni hiipii outo tunne siitä että jokin saattaa olla vialla, vaikka mitään konkreettista syytä ei olekaan. If in doubt, no doubt. Pitkän työpäivän loppupuolella mieli ei aina ole kaikkein virkeimmillään ja silloin on parempi vaikka kiusata lennonjohtajaa ja saada outoja katseita vieressä istuvalta kollegalta kuin ottaa tarpeettomia riskejä.

 

Tuo radio check -rumba on myös suoraan firman käsikirjasta. PLOCien estäminen (prolonged loss of communications) on yksi suurimmista pinnalla olevista turvallisuusteemoista tällä hetkellä. Siksi teemme radio checkin n. 25 minuutin välein jos muuta juttelua ei ole tapahtunut. Tämä ei tule vastaan Keski-Euroopassa mutta esim. Casablancan ja Lissabonin laajoilla merellisillä sektoreilla päivittäin. Lisäksi seuraamme FIR-rajoja aktiivisesti  ja tosiaan huutelemme taas sitä radio checkkiä. Valitettavasti OFP ei tiedä sektorien rajoja, jotka eivät aina täsmää FIR-rajojen kanssa. Tässä olisi kehitystyön paikka. Lennonsuunnittelujärjestelmä on jo suorastaan uskomattoman tarkka esim. polttoainesuunnittelun ja tuuliennusteiden suhteen, joten miksei siitä voisi tehdä todellisuutta paremmin vastaavaa myös tässä suhteessa...

 

Nuo nopeudet descentissä ovat hupaisa juttu. Useimmat lentäjät tykkäisivät käyttää isompia nopeuksia, koska niin pääsee nopeammin kotiin ja ATC:kin tykkää. Jotkut viittaavat firman politiikkaan kintaalla ja lentävät niin kuin haluavat. Useimmat alistuvat firman toiveisiin mutta toivovat samalla hiljaa mielessään, että ATC pakottaisi lentämään nopeammin.

 

Lontoon erinomainen lennonjohto tuntuu olevan hyvin kärryillä tilanteesta ja tarjoaa lähes säännönmukaisesti 280 kts tai enemmän, ainakin hienovaraisesti vihjailevan "do you have a speed for us"-kysymyksen jälkeen. 

[Jaakko Rissanen 52]

Aina parempi pelata varman päälle ja vahvistaa, jos on pienintäkään epäselvyyttä. Toivoisin Mode S:n yleistyvän maailmalla. Ainakin mulla on huomattavasti varmempi olo kun oikean takaisinluvun lisäksi näkee, että autopilottiin on valittu juurikin se selvitetty pinta.

 

Kireyttä ilmassa

 

Kohtuullisen kiireinen iltapuhde menossa. Seison työn touhussa olevan lennonjohtajan takana seuraten tilanteen kehittymistä valmiina aloittamaan oman osuuteni. Jaksolla ei ole hetkenkään taukoa ja Hannoveria lähestyvä BAW yrittää saada äänensä kuuluville avauskutsua varten ja saadakseen selvityksen alaspäin. Lennonjohtaja joutuu vahvistamaan selvitykset parille muulle koneelle BAW:n blokatessa ne. Lopulta tilaa on tarpeeksi:

 

-Maastricht, BAW123 FL390, request descent.

-BAW123, you keep interrupting me. You can hear it's busy. I call you when I have time or when I need you.

 

Väliin tulee muutama selvitys ja kireys kuultaa lennonjohtajan äänestä. Lopulta hän selvittää BAW:n alaspäin ja nousee työpisteeltä. Istahdan alas ja heti alkuun DLH ilmaantuu jaksolle:

-Maastricht, DLH456 interrupting you at FL340.

-You can interrupt me whenever you like, ma'am. Direct Norku.

 

Tunnelma kevenee huomattavasti. Luovutan BAW:n Bremenin aluelennonjohdolle ja toivotan:

-...have a great evening, if you still can...

 

Kireys on haihtunut.   

[Eerik Kiskonen 5]

Ikkunan elektroninen himmenninkään ei toiminut.

 

Täysin aiheen vierestä, mutta nämä ovat muuten aivan perseestä.. Ne kun voidaan lukita haluttuun asentoon kaikilta ja näin ilmeisesti koko ajan tehdään. Ainakin United piti 787:n moiset päivän longhaulilla koko ajan kaikilta pimeinä jotta matkustamo pimeä.