Anekdootteja lennonjohdosta

[Tumi Hämäläinen 716]

Juuri nyt, Jaakko Rissanen kirjoitti:

Nope, ilmeisesti painava kone ja epäsuosiolliset olosuhteet. 

Niitä tulee. 

[Mikko Tuomi 416]

6/30/2023 at 16.41, Jaakko Rissanen kirjoitti:

Nope, ilmeisesti painava kone ja epäsuosiolliset olosuhteet. 

Kiinassa on välillä hauska lentää kun johtajilla ei ole minkäänlaista käsitystä lentokoneiden suorituskyvystä. Viimeksi Shanghaista lähtiessä täpötäydellä -8:lla sanoivat että pitäisi sinne FL300 kieppeille nousta "minimum 3500 feet per minute".

Hetken sitä ohjaamossa naureskeltiin ennenkun pystyi vakavalla naamalla sanomaan "unable".

 

[Tumi Hämäläinen 716]

13 tuntia sitten, Mikko Tuomi kirjoitti:

Viimeksi Shanghaista lähtiessä täpötäydellä -8:lla sanoivat että...

Kerrotko, mikä on -8? 

[Sami Tuomisto 530]

39 minuuttia sitten, Tumi Hämäläinen kirjoitti:

Kerrotko, mikä on -8? 

747-8. 

[Tumi Hämäläinen 716]

Juuri nyt, Sami Tuomisto kirjoitti:

747-8. 

Arveluni osui oikeaan, mutta kun en ollut varma, enkä sillai tunne toimintaasi...kiitos!

[Sami Tuomisto 530]

25 minuuttia sitten, Tumi Hämäläinen kirjoitti:

Arveluni osui oikeaan, mutta kun en ollut varma, enkä sillai tunne toimintaasi...kiitos!

Eipä mitään. Ei ollut minun vaan Mikon toimintaa, mutta uskalsin silti vastata. Tuota konetta olen joskus kuullut kutsuttavan ”Dash 8”, mikä tosin kuuluu DHC-8:lle. Myös 777-8:n voi jatkossa sekoittaa noihin, sitten kun niitä joskus saadaan liikenteeseen. 
 

Ehkä 748 olisi helpoin ja selkein tapa välttää väärinymmärryksiä. Samalla tavalla kuin 738, 744, 333, 359, 35K jne. 

[Tumi Hämäläinen 716]

1 tunti sitten, Sami Tuomisto kirjoitti:

Eipä mitään. Ei ollut minun vaan Mikon toimintaa, mutta uskalsin silti vastata. Tuota konetta olen joskus kuullut kutsuttavan ”Dash 8”, mikä tosin kuuluu DHC-8:lle. Myös 777-8:n voi jatkossa sekoittaa noihin, sitten kun niitä joskus saadaan liikenteeseen. 
 

Ehkä 748 olisi helpoin ja selkein tapa välttää väärinymmärryksiä. Samalla tavalla kuin 738, 744, 333, 359, 35K jne. 

Aa, no niinpäs olikin, mutta hyvä kun vastasit, ja asia on nyt pläkkiselkeä. 

Menee Tuomet ja Tuomistot sekaisin, kuin bilsan tunnilla.

Muokattu: Heinäkuu 2, 2023, käyttäjä: Tumi Hämäläinen

[Mikko Tuomi 416]

7/2/2023 at 13.49, Sami Tuomisto kirjoitti:

Eipä mitään. Ei ollut minun vaan Mikon toimintaa, mutta uskalsin silti vastata. Tuota konetta olen joskus kuullut kutsuttavan ”Dash 8”, mikä tosin kuuluu DHC-8:lle. Myös 777-8:n voi jatkossa sekoittaa noihin, sitten kun niitä joskus saadaan liikenteeseen. 
 

Ehkä 748 olisi helpoin ja selkein tapa välttää väärinymmärryksiä. Samalla tavalla kuin 738, 744, 333, 359, 35K jne. 

Joo tosiaan se "dash 8", malleina -8i ja -8F eli Intercontinental, ja Freighter (mitä me siis lennetään). Sillä kai vähän yritetään päästä eroon siitä vanhasta luulosta että se uusin mali on -800, mitä se siis koskaan ei ole.

Uudessa Triplassa on kai X lopussa vielä, eli olisiko se sitten 8X? Kukapa tietää.

 

[Harri Koskinen 290]

2 tuntia sitten, Mikko Tuomi kirjoitti:

Uudessa Triplassa on kai X lopussa vielä, eli olisiko se sitten 8X? Kukapa tietää.

Boeing käyttää tyyppimerkinnöissä X:ää vain valmistuksen aloituspäätökseen asti:

The 777X was launched in November 2013 with two variants: the 777-8 and the 777-9.

https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_777X

[Esa Karanko 1 231]

2.7.2023 at 06.52, Mikko Tuomi kirjoitti:

Kiinassa on välillä hauska lentää kun johtajilla ei ole minkäänlaista käsitystä lentokoneiden suorituskyvystä.

 

Voiko yöllä lentää?

 

Olin käynnistämässä lenonjohtosimulaattoria. Oppilaana oli yksityislentäjä. Hän huomasi, että on yö ja kysyi miten pimeässä voi lentää.

 

Suomessa lennonjohtajakurssin pääsyvaatimuksiin kuului enen muinoin vähintään yksityislentäjän lupakirja. Käytännössä moni oppilas oli ansiolentäjä, eikä MIFR ollut harvinainen.

 

Finavian tuore pääjohtaja Mikko Talvitie kutsui minut luokseen. Voiko lennonjohtajia kouluttaa ilman, että oppilaalla lentolupakirjaa? Vastasin totuudenmukaisesti, että kyllä voi, mutta koulutus kestää kauemmin, koska ilmailutietämystä ei ole. Lisäsin vielä, että yksityislentäjän lupakirja on hyvin lievä perusvaatimus.

 

Ihmettelin, että mistä tuuli nyt puhaltaa. Paljastui, että hallinto-osaston lainoppineiden mielestä lennonjohtajat ovat vaikeita ihmisiä, koska he ovat lentäjiä. Jos vaatimus lentolupakirjasta poistettaisiin, niin kurssille saataisiin fiksumpia hakijoita.

 

Väitän yhä, että lennonjohtajan on hyvä tietää mahdollisimman paljon lentämisestä. Silloin on helppo tajuta lennonjohdon ja lentäjan tonttien rajat ja pystyy antamaan kunnollisia selvityksiä oikealla hetkellä.

 

Esa

[Esa Karanko 1 231]

Ilmailuasiantuntijoita

 

Viranomaisilla ei yleensä ole tapana tehdä hallinnoimansa alan käytännön töitä. Minusta se oli välttämätöntä. Miten muuten olisin saanut tietää mitä lentokentillä ja lennonjohdoissa oikeasti tapahtuu? Tein sairasvuoroja ja lomatuurauksia. Joka kerta piti tietenkin harjoitella paikallinen kelpuutus. Lopulta olin kelpuutettu aika moneen suomalaiseen lennonjohtoon. Sitten olivat vielä OMRK, OMSJ, OMDB ja OBBI.

 

Finavian toimitusjohtaja Mikko Talvitiellä oli omat suosikkinsa. Hän kuunteli lainoppineita ja kenttäosaston rakennusneuvosta. Nämä maallikot kyseenalaistivat lennonjohtotornien tarpeelisuuden, koska sumussakin voi lentää. Korkeita torneja ei ainakaan tarvita.

 

Kerran pieni ruotsalainen matkustajalentokone, muistaakseni Bandeirante, törmäsi lentoonlähdössä isoon lintuparveen. Taitavat pilotit hallitsivat tilanteen. Tapauksen jälkeen tein paimenkirjeen. Kehotin kaikkia suomalaisia lentokenttiä hankkiutumaan linnuista eroon tuhoamalla niiden ruokailu- ja lepopaikat. Viittasin voimassa olevaan ilmailumääräykseen. Lainoppineet yrittivät oikein tosissaan saada minut perumaan kirjeen. Linnuthan ovat rauhotettuja.

 

Kun tiedotusvälineet soittivat jostain omituisesta ilmailutapauksesta, niin puhelu tavallisesti ohjattiin minulle. Melkein aina jouduin vastamaan kylmiltään, Pärjäsin joka kerta, mutta palautetta tuli myös.

 

Amerikassa pienkone laskeutui luvatta valkoisen talon nurmikolle. YLE:n toimittaja kysyi suorassa lähetyksessä miten ilmailuviranomainen estää vastaavan teon Suomessa. Vastasin ei mitenkään, mutta kiellettyä se on. Voimakeinot ovat muiden viranomaisten asia. Sitä totuutta ei olisi saanut kertoa. Ei ainakaan radiossa. Oltiin suomettuneita.

 

Lentoturvallisuusosaston ja myöhemmin lentoturvallisuushallinnon ylijohtaja Tapio "Tapsa" Kilpinen tuki minua aina. Hänhän oli pohjimmiltaan lentopoika. Lopulta hänet savustettiin ulos.

 

Autolautta Estonian vuonna 1994 tapahtuneen uppoamisen jälkeen Suomen hallitus määräsi eri viranomaiset kertomaan toisilleen pahimman kauhukuvitelmansa. Ilmailuosuus lankesi minulle. Minusta kamalinta olisi kaapatun matkustajalentokoneen törmäys atomivoimalaan. En saanut esitellä sitä, koska se oli liian mielikuvituksellista. Sitten matkin Die Hard 2 -elokuvaa ja ehdotin terroristia, joka tehokkaalla radiolla kaappaa lennonjohtotoiminnan haltuunsa. Sekään ei kelvannut. Lopulta ilmoitimme korvat heiluen, että tiedossa ei ole mitään ilmailua koskevaa kauhuskenaariota.

 

Suomessa ilmailusta oikeasti tietävät asiantuntijat olivat talutusnarussa ja kuonokopassa. Nykytila on luullakseni parempi.

 

Esa

[Seppo Kolehmainen 1 819]

3 tuntia sitten, Esa Karanko kirjoitti:

Lentoturvallisuusosaston ja myöhemmin lentoturvallisuushallinnon ylijohtaja Tapio "Tapsa" Kilpinen tuki minua aina. Hänhän oli pohjimmiltaan lentopoika.

Tapsa oli hieno ja ammattitaitoinen mies, jolla oli myös sydän paikallaan. Kun Snällin Mikon ja Pukkilan Ramin koulu lopetti, Suomessa ei kukaan yksityinen antanut liikennelentäjäkoulutusta eikä kouluttanut lennonopettajia. Tapsa otti aloitteen ja toimi kätilönä ja kummisetänä HIT Oy:n syntymisessä. Tapsa rohkaisi ja neuvoi, uskoi ilmailun tulevaisuuteen ja luotti meihin. Meistä tuli aikaa myöten myös hyvät ystävät ja vierailin silloin-tällöin Tapsan luona Vaaralassa, myös sen jälkeen, kun hän joutui jättämään työnsä Suomen korkeimpana ilmailuviranomaisena. Olihan hänellä sairautensa, mutta ei se poistanut Tapsan hyviä puolia.   

Seppo

[Akseli Keränen 13]

Joo Tapsa oli tuttu 6o-luvulta. Vieläkö hänen syöksykierre ennätyksensä on voimassa?

[Esa Karanko 1 231]

Syöksykierteistä en tiedä, mutta kaverukset Tapio "Tapsa" Kilpinen ja Jorma "Kaaleppi" Jalkanen olivat PIK-15 Hinun koelennolla. Tapsa ohjasi ja Kaaleppi istui pelkääjän paikalla tekemässä muistiinpanoja. Hinu ei oiennut sakkauksesta. Lopulta pilotit päättivät hypätä. Kaaleppi lähti ensin. Sen jälkeen Hinu oikesi ja Tapsa teki normaalin laskun.

 

Jorma Jalkasesta tuli myöhemmin lennonvarmistusosaston päällikkö ja kuten Seppo jo tuossa edellä mainitsi, niin Tapio Kilpisestä tuli Suomen korkein ilmailuviranomainen, lentoturvallisuushallinnon ylijohtaja. Minulla oli ainutlaatuinen etuoikeus palvella molempien alaisena. Ensin Jalkasen ja sitten Kilpisen.

 

Minäkin lensin ja hinasin Hinulla (OH-YHC). Minä myös lomatuurasin ylijohtajaa. Olin hetken Suomen korkein ilmailuviranomainen, Ei uskoisi, kun peiliin katsoo.

 

Esa  

Muokattu: Elokuu 2, 2023, käyttäjä: Esa Karanko
typo

[Pekka Aatolainen 3]

1 tunti sitten, Esa Karanko kirjoitti:

Syöksykierteistä en tiedä, mutta kaverukset Tapio "Tapsa" Kilpinen ja Jorma "Kaaleppi" Jalkanen olivat PIK-15 Hinun koelennolla. Tapsa ohjasi ja Kaaleppi istui pelkääjän paikalla tekemässä muistiinpanoja. Hinu ei oiennut sakkauksesta. Lopulta pilotit päättivät hypätä. Kaaleppi lähti ensin. Sen jälkeen Hinu oikesi ja Tapsa teki normaalin laskun.

 

Jorma Jalkasesta tuli myöhemmin lennonvarmistusosaston päällikkö ja kuten Seppo jo tuossa edellä mainitsi, niin Tapio Kilpisestä tuli Suomen korkein ilmailuviranomainen, lentoturvallisuushallinnon ylijohtaja. Minulla oli ainutlaatuinen etuoikeus palvella molempien alaisena. Ensin Jalkasen ja sitten Kilpisen.

 

Minäkin lensin ja hinasin Hinulla (OH-YHC). Minä myös lomatuurasin ylijohtajaa. Olin hetken Suomen korkein ilmailuviranomainen, Ei uskoisi, kun peiliin katsoo.

 

Esa  

Mikähän hinu oli kyseessä? Jos YHE, niin hyppääjä ei tainnut olla Jalkanen.

Muokattu: Elokuu 2, 2023, käyttäjä: Pekka Aatolainen

[Esa Karanko 1 231]

31 minuuttia sitten, Pekka Aatolainen kirjoitti:

Mikähän hinu oli kyseessä? Jos YHE, niin hyppääjä ei tainnut olla Jalkanen.

Olet Pekka oikeassa. Wikipedian mukaan hyppääjä oli Mäkelä. En koskaan kysynyt tarinasta Tapsalta itseltään. Enkä Kaalepilta. Kahta tapausta tuskin on. OH-YHC:n korkeusvakaajien tyveen etureunaan oli muuten tehty lasikuidusta levitykset, jotka liittyivät tähän oikaisuun. Itse en huomannut Hinulla lentäessä mitään erikoista. Hinasin aina yksin ja pysyttelin suoritusarvojen keskivaiheilla. Suunnilleen vuonna 1969.

Esa

[Pekka Aatolainen 3]

Kyseessä oli siis syöksykierteen jälkeinen lattakierre. Siihen hinuun kokeiltiin kaikenlaista, jarruvarjo, ( ei auennut) Myös korkeusvakaajan eteen niitä levityksiä, ei vaikutusta.  Utissa helikopterista koitettiin kuvata siiven pintaan laitettuja lankoja jotta selviäisi mistä virtaus irtoaa jne. .Kopteri vaan ei pysynyt perässä, joten sekään ei tuottanut tulosta. Erään katsojan (ilmailija) kommentto oli ettei tainnut koelentäjä pienenä ollut tarpeekseen karusellissa. ( laski muistaakseni 64 kierrosta )

Lopputuloshan oli sitten, taitolento kielletty.

Normaali sakkauksestahan oikeaa hyvin, ja syöksykierrekin kun oikaisee "alussa"

Mukava kone lentää

Aikanaan lensin sillä sen A2 "pahvin", ja jonkun verran on tullut hinattuakin.

 

[Tatu Koiranen 1 726]

Kun katsoo hinua, joko livenä tai ihan vaikka vaan valokuvasta, niin näkee melkolailla suoraa, että sivuperäsin jää sisäpuolisessa syöksykierteessä korkeusvakaajan ja -peräsimen "varjoon" suhteessa siihen, mistä suhteellinen ilmavirta pyrstöön syöksykierteessä vaikuttaa. Ei ole sattumaa, että mopocessnassa sivuperäsin jatkuu korkeusvakaajan alapuolelle.

Eipä tulisi itselleni mieleenkään kokeilla hinulla edes "alkavaa" syöksykierrettä, koska ne "alkavatkin" voivat alkaa niin monella eri tavalla.

Muokattu: Elokuu 2, 2023, käyttäjä: Tatu Koiranen

[Esa Karanko 1 231]

Teatteria lennonjohdosta

 

Lennonvarmistusosasto esitteli pienelle joukolle lennonjohdon tulevaisuuden suunnitelmia. Jotkut niistä olivat melko futuristisia ja kalliita. Kun esitys päättyi, pyysin ja sain puheenvuoron.

 

Olin valmistautunut huolellisesti etukäteen. Kerroin, että peruslennonjohto on aika yksinkertaista. Sitten ilmoitin olevani kävelevä lennonjohto. Otin taskustani pienen Yasu FT-50R radioamaatööriradion. Avasin sen. Helsingin ilmailutaajuudella puhuvat lentokoneet alkoivat heti kuulua. Kerroin, että tässä minulla on radioyhteydet. Sen viereen pöydälle asetin kännykän. Tässä ovat viestiyhteydet. Sitten kaivoin taskuistani kynän ja muutaman lennonjohtoliuskan, stripsin, ja osoitin päätäni. Tässä ovat porrastusvälineet.

 

Tartuin radioon, josta Helsingin vilkas radioliikenne kuului. Kysyin läsnäolijoilta muutetaanko lähestymisjärjestystä.

 

Lennonvarmistusosaston vikkeläliikkeinen johtaja, Andy McCoyn setä muuten, hyppäsi seisaalleen ja kiljaisi "älä helvetissä". 

 

Tajusin, että esitykseni oli uskottava. Kukaan läsnäolija ei tiennyt, että radiollani pystyi lähettämään vain radioamatööritaajuuksilla.

 

Esa

[Jaakko Rissanen 52]

Esa puhuu asiaa, taas kerran. Vaikka lennonjohtajat eivät periaatteessa uudistuksista pidäkään, on joukossa joskus hyviäkin juttuja. Valitettavan harvoin tosin. En tiedä miten homma Suomessa toimii, mutta Maastrichtissa monet uudistukset tuntuvat tulevan ennemminkin toimistopuolella nähdyistä tarpeista. Kyllähän projekteissa on mukana lennonjohtajiakin, mutta useimmiten kollegoita, jotka ovat jo hyvää vauhtia hivuttautumassa pois operatiivisista hommista. 

Seurauksena on tutkanäytön täydeltä tavaraa, jota ei oikeasti tarvitse. Kuitenkin informaatiotulva pitää jollakin tavalla pienessä päässä prosessoida, joka varsinkin ruuhkapiikkien aikaan ei varsinaista lennonjohtotyötä ainakaan sujuvoita. 

[Esa Karanko 1 231]

2 tuntia sitten, Jaakko Rissanen kirjoitti:

En tiedä miten homma Suomessa toimii, mutta Maastrichtissa monet uudistukset tuntuvat tulevan ennemminkin toimistopuolella nähdyistä trpaeista.

Hei Jaakko, taitaa olla sama juttu kaikkialla. Tekniikan velhot kehittävät parannuksia, jotka ovat operatiivisessa lennonjohdossa turhia tai jopa haitallisia. Nykyisin lentokoneiden ohjaamoissakin vähennetään pilottien turhaa kuormittamista.

Esa

[Juri Pelkonen 590]

Eikös joku presidenttikin joskus todennut että tärkeinä ei ole suunta, vaan liike. Mennään vaikka perse edellä puuhun kunhan mennään jonnekin.

[Juha Lampi 270]

Ehkä ilmailussa voittava periaate ei ole tehdä ”ihan mitä tahansa, kunhan tekee heti”.  

[Heikki Tynys 40]

5 tuntia sitten, Esa Karanko kirjoitti:

 Tekniikan velhot kehittävät parannuksia, jotka ovat turhia tai jopa haitallisia. 

Esa

Saksin vähän mutta jos se suotaisiin...

Tämä on ikävän totta joka alalla. Kehityspuolella on porukkaa, ns. "enterinpainajia", joilla ei ole isoakaan käsitystä siitä, mitä maastossa todellisuudessa tapahtuu. Loppukäyttäjät sitten viilaavat homman toimivaksi.

[Juha Lampi 270]

Tämä tietotekninen ohjelmaympäristöjen kaappaus käyttäjiltä sovelluskehittäjille on tooooodella iso ongelma. Työympäristö muuttuu villisti, päivityksiä sataa saneluina, ja käyttäjän tulee juosta kovaa pysyäkseen paikoillaan…