Näkyvyyksistä

[Guest flysurfer]

Tuli vaan mieleen että mikäköhän on pienin sallittu näkyvyys laskeuduttaessa?

Kun tänään yöllä pörräsi Kruunupyyn ja Kokkolan väliä sama ilmeisesti Golden Airin kone. Kävi vähintään 5kertaa kiertämässä Kokkolan kautta, koska ei ilmeisesti saanut laskeutumislupaa. Ulos katsoessa oli kyllä aivan hirveä sumu ja Kruunupyyssä näkyvyys oli 200m.

 

Liekö sitten lopulta saanut laskeutumisluvan tai lentänyt Vaasaan jota pidän kyllä todennöisempänä vaihtoehtona, koska siellä oli näkyvyys 3km.

[Juha Kankkonen 0]

Juu tänne taisi tulla tuossa 1:35 aikoihin. Kierteli kyllä hetkisen täällä Vanhan Vaasan päällä ennen laskuun tuloa.

[Jouni Laukkanen 55]

Tuli vaan mieleen että mikäköhän on pienin sallittu näkyvyys laskeuduttaessa?

Kun tänään yöllä pörräsi Kruunupyyn ja Kokkolan väliä sama ilmeisesti Golden Airin kone. Kävi vähintään 5kertaa kiertämässä Kokkolan kautta, koska ei ilmeisesti saanut laskeutumislupaa. Ulos katsoessa oli kyllä aivan hirveä sumu ja Kruunupyyssä näkyvyys oli 200m.

 

Liekö sitten lopulta saanut laskeutumisluvan tai lentänyt Vaasaan jota pidän kyllä todennöisempänä vaihtoehtona, koska siellä oli näkyvyys 3km.

 

Lennonjohtaja ei voi milään tavalla mitata sitä näkyvyyttä ja antaa laskuluvan aina kun muut ehdot täyttyvät (kiitotie vapaa/ pysäytysverkko alhaalla/ilmavoimien koneella ilmoitus telineiden alhaalla olosta ja jarrupaineista).

 

Se on lentäjä, joka tekee varsinaisen laskupäätöksen. Mikäli lähestymismenetelmän keskeytyspisteessä tai ratkaisukorkeudessa saada kiitotietä tai sen valoja tunnistettavasti näkyviin, seuraa ylösveto.

[Mikko Maliniemi 5]

Lennonjohtaja ei voi milään tavalla mitata sitä näkyvyyttä ja antaa laskuluvan aina kun muut ehdot täyttyvät (kiitotie vapaa/ pysäytysverkko alhaalla/ilmavoimien koneella ilmoitus telineiden alhaalla olosta ja jarrupaineista).

 

Se on lentäjä, joka tekee varsinaisen laskupäätöksen. Mikäli lähestymismenetelmän keskeytyspisteessä tai ratkaisukorkeudessa saada kiitotietä tai sen valoja tunnistettavasti näkyviin, seuraa ylösveto.

 

Joo, kerran Kuopiossa kuvatessa seurasin, kun Blue1:n kone teki neljä lähestymistä, ennenkuin pääsi lopulta alas. Kaksi kertaa se kävi jopa niin matalalla, että päätelineet näkyivät kiitotien päällä pilvestä, mutta muu kone oli pilven sisässä. Ja siinä vaiheessa se veti sitten ylös. Hauskan näköistä hommaa sinällään...

 

Mitenkäs muuten, kun lennonjohto tarjosi sille kokoajan vaihtoehdoksi PAR-lähestymistä. Pääseekö sillä alas asti huonommassa kelissä, kuin ILSillä?

[Jouni Laukkanen 55]

Mitenkäs muuten, kun lennonjohto tarjosi sille kokoajan vaihtoehdoksi PAR-lähestymistä. Pääseekö sillä alas asti huonommassa kelissä, kuin ILSillä?

 

ILS ja PAR ovat molemmat tarkkuslähestymismenetelmiä. Olenpa juuri Kuopiossa päässyt seuraamaan PAR-lähestymisen DC-9:n nokalta. Se lennettiin tilanteessa, jossa sumuinen päivä oli jo valjennyt ja tuuli oli etelästä, eli lasku tehtiin kiitotielle 15, jolle oli olemassa vain 2NDB -menetelmä.  Aamun tunnit ovat etelätuulilla monelle kentillä hankalat, koska aurinko paistaa samasta suunnasta, eikä lähestymisvaloja pysty erottamaan yhtä selvästi kuin pimeällä - sattuneesta syystä.

 

Lähestymisen lensi kippari vaikka ei ollutkaan legin Piloting Pilot. Peräsmies ei vaan halunnut kokemattomuuttaan sitä lentää. Aluksi lähestymistutkalla vektorointi 12-15 mailin päähän kentän pohjoispuolelle lähestymään lähestymislinjaa ja vaihto PAR-tutkan taajuudelle.

 

Ensin tuli tunnistus, koska PAR-näytöllä koneesta näkyy vain kaksi primääriblippiä ilman tunnistetietoja. Sitten alkoi puhuminen. Kun en ole puhunut SRA-lähestymisiä kuin simulaattorissa joskus vuonna miekka ja kilpi, en paljoa muista siitä miten fraseologia meni.

 

Mutta muistaakseni: 7 mailia kosketuskohdasta lennonjohtaja käskee aloittamaan liu'un 3 asteen liukukulmalla ja käskee konetta olemaan kuittaamatta tulevia ohjeita. Toisin kuin SRA-lähestymisessä lennonjohtaja pystyy valvomaan myös korkeustietoa suuntatiedon lisäksi ja antaa jatkuvasti tietoa siitä mikä koneen asema on liukupolkuun nähden tai miten koneen asema muuttuu siihen nähden. About 5 mailin paikkeilla annetaan laskuselvitys (oikeasti lupa tulee tornista) ja kehoitetaan ohjaajaa tarkistamaan laskutelineiden alasotto. Konetta puhutaan suunnassa ja liukupolulla koko ajan kunnes 0.8 NM etäisyydellä ilmoitetaan lähestymisen päättymisestä. Tässä vaiheessa ohjaajilla tulee olla kiitotie näkyvissä. Jos näin ei ole, tehdään ylösveto.

 

Vaikka tutkajohdettu lähestyminen päättyykin, jatkaa PAR-johtaja suunta- ja korkeustiedon antamista monitoroinnin statuksella. Huipennus tulee siinä kun sanotaan: "Kosketuskohta... Nyt" ja samalla ysin landarit osuvat maahan.

[Ilkka Toivanen 2]

Olen itse kuunnellut (kyllä, rikos on vanhentunut  ) tarkkuuslähestymisiä ja noista siviilipuolen jutuista jäi mieleen kysyä, millaiset kelpuutukset lentäjillä pitää olla PAR-lähestymiseen, vai tarvitaanko yhtään mitään sen spesiaalimpaa?

[Ville Hietanen 0]

Olen itse kuunnellut (kyllä, rikos on vanhentunut ) tarkkuuslähestymisiä ja noista siviilipuolen jutuista jäi mieleen kysyä, millaiset kelpuutukset lentäjillä pitää olla PAR-lähestymiseen, vai tarvitaanko yhtään mitään sen spesiaalimpaa?

 

Ei tarvi sen ihmeempää, mittarikelppari riittää PAR-lähestymisen lentämiseen. Itseasiassa kyseinen lähestyminen on melko helppo lentäjälle, kunhan on sinut koneen kanssa.

[Harri Heikkilä 16]

Tuli vaan mieleen että mikäköhän on pienin sallittu näkyvyys laskeuduttaessa?

 

 

Normaalia CAT1 ILS-lähestymisessä ei lähestymistä saa aloittaa jos kiitotienäkyvyys (RVR) on pienempi kuin 550 metriä. ("Ei saa aloittaa" tarkoittaa, että ei saa lentää ulkomerkkiä  sisään tai tulla alle 1000 ft AGL riippuen siitä luetaanko JAR-määräystä vai kansallista. Noin niinku ulkomuistista korjatkaa toki jos muistin väärin.)

 

/Harri

[Sami Puro 599]

Mitenkäs muuten, kun lennonjohto tarjosi sille kokoajan vaihtoehdoksi PAR-lähestymistä. Pääseekö sillä alas asti huonommassa kelissä, kuin ILSillä?

 

ILS:llä pääsee pienempään minimiin (yleensä). Esim. EFKU / 33, ILS-minimi on 520 ft, ja rvr 550 m kun PAR:lla on 710 ft ja 800 m (B-kategorian lentokoneella).

 

Yleensähän tuon käyttö tulee vastaan jos ILS on pois käytöstä tai on niin matala pilvi ja kova tuuli, että ILS-päähän ei voi tehdä lähestymistä ja toiseen päähän VOR:lla / NDB:llä ei ole tarpeeksi pilvikorkeutta.. Esimerkkinä EFKU 15, jossa PAR-minimi on 540 ft ja VOR:lla 770 ft ja NDB 760 ft. Käytännössä hyvin harvoin ns. tositilanteessa, useimmiten kohtalaisella kelillä harjoitusmielessä, jos tutkamiehet sitä tarjoavat.

[Peter Lord 189]

Oma havaintoni on,, että vielä viime vuosikymmenellä erityisesti militaaripuolella näytettiin luotettavan enemmän PAR:iin kuin ILS:iin.  Monen monta kertaa keskusteluissa kävi ilmi, "kuinka se PAR on vaan helppo". Liekö siinä se näennäinen turvallisuuden tunne että joku toinen pitää minusta huolta ja kantaa vastuuta.  ILS:iä lennettäessä varsinkin intin tyyypillisillä raw data -laitteilla kun tulkintavastuu on enemmän pilotilla.

 

Mene tiedä.  Valistakaa te jotka siellä olitte.

 

Ja kun Ilmalulaitoksen lennonjohtajilta meni aikanaan Finskin vapaalippuoikeus, syntyi vanha slogan

 

"Kun lentää linjaa sinistä

on turha PARia inistä".

 

Peter

 

 

 

 

[Jouni Laukkanen 55]

Ja kun Ilmalulaitoksen lennonjohtajilta meni aikanaan Finskin vapaalippuoikeus, syntyi vanha slogan

 

"Kun lentää linjaa sinistä

on turha PARia inistä".

 

No tuo oli itseasiassa Turusen Matin käyttämä runo, jonka kuulin ensimmäistä kertaa vuoden 1990 keväällä. Vaparioikeus meni vasta saman vuosikymmenen loppupuolella ja silloin ei enää niitä ginisiä vuoroja ollut.