Yhdysvalloissa lentäminen JAR PPL(A) -lupakirjalla

[Simo Aro 1]

Olen menossa piakkoin Yhdysvaltoihin viikoksi työmatkalle, ja toiseksi viikoksi taas syksyllä. Matkakohteideni lähellä on vilkkaita yleisilmailukenttiä, joista näyttäisi saavan lentokoneitakin vuokrattua melko edullisesti.

 

Taskussa on JAR-PPL(A), RT/E ja 2. luokan medikaali. Kuinka siis jenkeissä lentäminen onnistuisi? Ensi alkuun itselleni riittäisi hyvin, että lentäisin opettajan kanssa kaikki lennot. Onnistuuko tämä JAR-lupakirjalla? Saanko kirjata lentopäiväkirjaan oppilasaikaa? Mitä muuta olisi hyvä tietää?

 

Syksyllä olisin kuitenkin halukas lentämään ilman opettajaa. FAA:n sivuilla osiossa Foreign Pilots - U.S. Certification (http://www.faa.gov/licenses_certificates/airmen_certification/foreign_license_verification/) on kuvattu lupakirjan anomisprosessi, pitkä sellainen. Onko tästä kokemuksia jaettavaksi?

 

Lentosäännöt ja käytännöt ilmeisesti poikkeavat hieman meikäläisistä. Mistä tällaisiin voisi perehtyä etukäteen? Löytyvätkö tarvittavat VFR-kartat netistä vai kannattaako ostaa paikan päältä? Kovasti kaipailisin linkkejä tietoon tai ainakin hakusanavinkkejä.

 

Kiitokset jo etukäteen kaikista asiallisista vastauksista.

 

t. Simo

[Guest Petri]

Itse suosittelisin että soitat FAA:n lupakirjaosaston päätoimistoon Oklahomaan. Linkistä löytyy yhteystiedot.

 

http://www.faa.gov/licenses_certificates/airmen_certification/contact_airmen_certification/

 

Siellä osataan varmasti kertoa miten menetellä.

 

Tässä myös linkki mistä löytyy Part 91 General operating and flight rules. Tuo vastaa vähän meikäläisten OPS M1-1:stä.

 

http://www.risingup.com/fars/info/91-index.shtml

 

Tässä linkki myös paikallisiin VFR karttoihin. USA on jaettu eri alueisiin josta jokaisesta löytyy paikallisella nimellä Sectional Chart. Maksullisia taitaa olla kaikki. Mutta saa tosta nyt jotain osviittaa. Paikan päällä karttoja löytää melkein joka FBO:sta.

 

http://www.aeroplanner.com/tools/dlcharts.cfm?tab=sectionals

 

[Guest Ollim]

Muistaakseni 60 päivää etukäteen piti hakemus lähettää, että ehtivät tarkistaa taustat, nine/eleven juttuja. Jos olet piakkoin menossa, suosittelen, että faksaat vaadittavat dokumentit Oklahomaan ehti maanantaina. Olen kuullut, että parissa viikossa vois saada luvat hyvässä lykyssä, joten soitto voisi olla hyvä idea, niin kuin Petri suositteli.

 

Kun jenkit ovat paperisi tarkistaneet, saat ilman tarkkaria tai teoriakokeita FAA PPL:n ja voit lähetä lentelemään yksin. Jos aluksi lentelet vain opettajan kanssa, en osaa sanoa tarvitaanko siihen taustojen tarkistusta.

[Tuomas Kuosmanen 51]

Noista kartoista, www.avsim.com:in tiedostokirjastossa on epävirallisia skannattuja jenkkikarttoja simukäyttöön (ja MIKissä muuten siinä simun vieressä lehtikotelossa on muistaakseni kanssa vanhentunut Seattlen alueen VFR-sectional) - nämähän ei tietenkään kelpaa oikeasti mihinkään, mutta auttavat varmasti kartan merkintöihin ja "tyyliin" perehtymisessä etukäteen. Paikan päältä varmasti saa ajantasaiset kappaleet kyllä..

 

AVSim.com:in tiedostokirjasto vaatii (ilmaisen) rekisteröitymisen, mutta se löytyy täältä: http://library.avsim.net/ - hakusanaksi esim. "Sectional Chart" kategoriasta "Navigation" (ihan listan loppupuolella)

 

//Tuomas

 

[Tero Auranen 0]

Tervehdys,

 

Kokemusta on, koska konvertoin oman JAR PPL(A) lupakirjani vuonna 2004 FAA PPL-pahviksi (tai nykyäänhän se on sellainen todella upean näköinen luottokortin kokoinen ja oloinen läpyskä ;-)

 

Paperityöt pitää aloittaa viimeistään 3 kuukautta (90 päivää) ennen aiottua konversiota. Lähetät FAA:n sivuilta löytyvällä lomakkeella (fax) tietosi ja lupakirjakopiot/medikaalikopiot jenkkeihin ja jäät odottamaan heiltä kirjettä (kirjeen tulo kestää jonkin aikaa, sillä pallottelevat ensin kirjeenvaihtoa hetken FAA - CAA Fi välillä).

Kun olet saanut kirjeesi (hakemuksessa olet jo ilmoittanut, mistä FAA:n FSDO:sta (Flight Standards District Office) aiot käydä konversiosi suorittamassa), soitat kyseiseen toimistoon ja SOVIT/VARAAT ajan koversiota varten. Huom! 911 jälkeen ei ole enää voinut mennä sopimatta aikaa etukäteen, eli "no walk in service"....

 

Tämän jälkeen vaan menet sovittuna aikana sekä tuon saamasi kirjeen, että lupakirjojesi/medikaaliesi kanssa paikalle ja osoitat osaavasi puhua englantia kohtalaisen sujuvasti....tämän jälkeen saat väliaikaisen FAA lupakirjan paperilla ja lopullinen "luottokortti" postitetaan ilmaiseksi kotiosoitteeseesi kolmen kuukauden sisällä. Näinollen kokonaisaika lopullisen pahvin saamiseksi voi ylittää puolikin vuotta. Tosin sillä väliaikaisella (Temporary Airman Certificate) pääsee toki jo lentämään.

 

JAR-lupakirjalla et sinänsä pääse jenkeissä koskaan lentämään yksin/päällikkönä...mutta opettajan kanssa voit lentää koska tahansa, vaikka tuo konversioprosessi olisi vielä kesken tai sellaista et olisikaan koskaan edes aloittanut. Tosin tähän et kyllä tarvitse edes sitä PPL-lupakirjaa, jenkeissä kun voi lentää opettajan kanssa vaikka ei mitään lupakirjaa olisikaan (ei edes oppilaslupakirjaa tarvita)....mutta tietysti, jos aiot/haluat logata tiimat, täytyy sinulla paperit olla kunnossa.

 

Kun FAA-lupakirja on plakkarissa, saat vuokrattua koneita jenkeistä. Joka-ikinen vuokraamo/lentokoulu/kerho tosin vaatii ns. "Check out ride"-tyyppisen "minitarkkarin", eli ensin joudut AINA uuteen paikkaan mennessäsi osoittamaan opettajalle, että osaat lentää ko. konetyypillä ja ko. maisemissa paikallisin tavoin...ennen sitä eivät sinulle anna konetta vuokralle siten, että heidän opettajaansa ei olisi mukana lennolla.

 

Laita privaa, jos tarvitset lisätietoja...tuo prosessi ja jenkeissä lentäminen alkaa mulla olla kohtuu hyvin hanskassa, kun on kolmena vuonna nyt peräjälkeen tullut käytyä siellä viikon-pari kerrallaan lentelemässä...lisäksi olen tuota konversioprosessia "opettanut"/briiffannut jo kohta melkein tusinalle suomalaiselle lentäjälle, jotka halajajat jenkkipahvia.

 

t. tero

 

PS. Itse en tilaisi karttoja kalliilla hinnalla etukäteen Suomessa....ne kannattaa ehdottomasti ostaa paikan päältä, ovat siellä halpoja ja jokaisella lentokentällä löytyy pilot shoppeja, joista niitä saa. Lisäksi en näkisi suurta painoarvoa lennonsuunnittelulla jo täällä Suomessa, varsinkin kun paikalliset tavat ja lentäminen ei ole vielä tuttua....siinä mielessä etukäteen karttojen hankkiminen ei oikein maksa vaivaa.

 

PPS. Tuohon Ollin mainitsemaan "pariin viikkoon" sen verran, että nykypäivänä se ei onnistu. Hakemuksen lähettämisestä jo tuo hyväksyntäkirjeen saaminen kestää helposti kuukauden ja enemmänkin, lisäksi ovat nykyään kovinkin tarkkoja tuosta, että prosessi on aloitettu 90 päivää ennen aiottua konversio-tapaamista FSDO:ssa.

[Kimmo Huoviala 1]

Täydellinen vastaus Terolta lupakirjan osalta. Mites medikaalin kanssa, kelpaako tuolla eurooppalainem luokka 2?

[Tero Auranen 0]

Täydellinen vastaus Terolta lupakirjan osalta. Mites medikaalin kanssa, kelpaako tuolla eurooppalainem luokka 2?

 

Jup, JAR medikaali luokka 2 kelpaa yhtälailla, kuin JAR lupakirjakin. FAA lupakirjaan tulee merkintä, että se on voimassa aina esitettynä yhdessä voimassaolevien JAR lupakirjan ja medikaalin kanssa. Tämä on kätevää, koska tuolloin FAA pahvia ei tarvitse koskaan uudistaa tai kirjoittaa uudelleen...eli se on niinsanotusti "aina voimassa" kunhan JAR-paperit ovat kunnossa.

 

t. tero

[Leo Nyman 0]

Hankin itse "conversion" FAA PPL(A) lupakirjan JAA PPL(A) lupakirjalla vuonna 2003. Teron postissa prosessi on hyvin kuvattu. Itselläni tuo kesti kuukauden. Hakuprosessin kestossa voi olla eroja, koska Teron postissa mainittiin 3kk. Jos sinulla on VFR yölentokelpuutus, saat FAA PPL(A) lupakirjaan myös VFR NF merkinnän.

 

Kun kävin viime Tammikuussa siellä lentämässä, piti suorittaa BFR eli Biannual Flight Review. BFR sisältää tarkkarilennon (noin 1h) ja maassa suoritettavan teoriakokeen (noin 2h). Ei maksa paljoa. Muutenkin maksut näihin asioihin liittyen on aika kevyitä.

 

Koneiden vuokraaminen ulkomaalaisille tuntuu olevan nihkeää. Kerran liikkeeseen kutsuttiin paikan omistaja, jolle piti tervehtiä käsipäivää ennenkuin antoivat koneen vuokralle. Viimeksi myös soittivat puhelimella useita soittoja ennenkuin homma eteni. Ei kuitenkaan kannata lannistua, mikään lakipykälä ei estä sinua hankkimasta lupakirjamuunnosta ja vuokraamasta konetta lennoille.

 

RTF käytännöissä on pieniä eroja. Mm. QNH:sta on turha puhua radiossa ja esim. lupa rullata kiitotielle annetaan muodossa  "taxi into position and hold".

 

Yksi hyvä kirja josta nämä FAA PPL asiat voi opiskella on Rod Machado's Private Pilot Handbook

 

Blue skies

 

[Tero Auranen 0]

Hankin itse "conversion" FAA PPL(A) lupakirjan JAA PPL(A) lupakirjalla vuonna 2003. Teron postissa prosessi on hyvin kuvattu. Itselläni tuo kesti kuukauden. Hakuprosessin kestossa voi olla eroja, koska Teron postissa mainittiin 3kk. Jos sinulla on VFR yölentokelpuutus, saat FAA PPL(A) lupakirjaan myös VFR NF merkinnän.

 

Kun kävin viime Tammikuussa siellä lentämässä, piti suorittaa BFR eli Biannual Flight Review. BFR sisältää tarkkarilennon (noin 1h) ja maassa suoritettavan teoriakokeen (noin 2h). Ei maksa paljoa. Muutenkin maksut näihin asioihin liittyen on aika kevyitä.

 

Koneiden vuokraaminen ulkomaalaisille tuntuu olevan nihkeää. Kerran liikkeeseen kutsuttiin paikan omistaja, jolle piti tervehtiä käsipäivää ennenkuin antoivat koneen vuokralle. Viimeksi myös soittivat puhelimella useita soittoja ennenkuin homma eteni. Ei kuitenkaan kannata lannistua, mikään lakipykälä ei estä sinua hankkimasta lupakirjamuunnosta ja vuokraamasta konetta lennoille.

 

RTF käytännöissä on pieniä eroja. Mm. QNH:sta on turha puhua radiossa ja esim. lupa rullata kiitotielle annetaan muodossa  "taxi into position and hold".

 

Yksi hyvä kirja josta nämä FAA PPL asiat voi opiskella on Rod Machado's Private Pilot Handbook

 

Blue skies

 

 

Terve,

 

Tuo 3 kuukautta tulee FAA:n omista ohjeista. Mikään ei tietenkään estä nopeampaa käsittelyä, jos se sattumalta menee nopeasti. Jokatapauksessa siihen käsketään varata tuo 90 päivää ja jossain ohjeessa jopa mainitsivat, että "joistakin syistä" konversio on mahdollinen vain, jos hakuprosessi on käynnistetty viimeistään vaaditut 90 päivää ennen aiottua tapaamista. Tästä varmaankin sitten joko lipsuvat tai sitten eivät.

 

FAA-konversiossa on tosiaan kaikki omaamasi kelpuutukset voimassa. Itse asiassa lupakirjassa lukee vain perustyyppiluokka (esim. single engine piston - land, tai single engine piston - sea)....ja lisuketeksti kertoo, että pahvi on voimassa voimassaolevan JAR PPL-lupakirjan ehdoin ja kelpuutuksin. JAR lupakirjan numero esitetään myös tuossa FAA pahvissa.

 

t. tero

 

PS. Piti vielä mainitsemani, että minulle kaikki lentokoulut ja vuokraamot ovat hyvin mielellään tuntuneet vuokraavan koneita ja palvelu on ollut kuin paikalliselle ilman mitään häslinkejä. Kokemuksia on sekä Californiasta, että Floridasta. Kenttien ja koulujen toiminta on kuin "ennen vanhaan", en ole törmännyt esim. mitenkään erityisiin turvajärjestelyihin tms. Lisäksi kun FAA lupakirjan lyö pöytään, niin heidän puolestaan asia on yleensä ollut siinä vaiheessa täysin selvä, eli se tuntuu usein riittävän vakuudeksi siitä, että on hyvin aikein liikkeellä.

 

PPS. Tosiaan, suurimmat erot ovat juuri RTF-puolella ja sitten VFR-koodi on tietty 1200. Lentosuunnitelmia ei periaatteessa juurikaan tarvita, joskin sellaisen voi toki tehdä. Lähtiessäsi lennolle ja ilmoittaessasi radiolla aikeesi, lennonjohto ei voisi olla vähempää kiinnostunut nimestäsi, koneessaolevien henkilöiden määrästä saatikka toiminta-ajasta. Heille riittää koneesi tyyppi, rekisteri ja tieto siitä, mitä aiot tehdä (huom, "mitä aiot, eli haluat"....ei "mitä toivoisit" ;-) Lisäksi jenkeissä tarjottu ns. Flight following-palvelu on suorastaan loistava asia. Sen piirissä sinun ei periaatteessa tarvitse (huom, periaatteessa!) edes tietää reitilläsi olevasta ilmatilasta mitään....lennonjohto hankkii sinulle selvitykset, jos näyttää siltä että meinaat lentää jonnekin, jonne sellaista tarvitset....tai ystävällisesti pyytää kiertämään, jos edessä on jotain, johon ei saisi mennä. Lennonjohtokäytännöissä on myös eroja, esim. jenkeissä saat laskuluvan, vaikka edellinen kierroksessa ei olisikaan vielä laskeutunut...itse olen saanut laskuluvan mm. sellaisessa finaalissa, jossa edelläni lensi vielä kaksi muutakin, niinikään laskuluvan kanssa. Samoin harrastavat siellä selvitystä "cleared for the option", jolloin sinulla on lupa joko laskeutua tai tehdä läpäri, ihan miten huvittaa sillä hetkellä. Muutenkin ilmatila on periaatteessa paljon ruuhkaisempi ja siellä on paljon enemmän kenttiä ja koneita menossa koko ajan, mutta silti esim. lennonjohdolliset systeemit ovat sellaiset, että homma toimii ja erittäin sujuvasti. (mitenkään paheksumatta suomalaista/eurooppalaista järjestelmää)

 

t. tero

[Tuomas Kuosmanen 51]

Juu, tuo "flight following" on kanssa sitten palvelu jota annetaan jos muut hommat lennonjohtajalta antaa myöten, eli kovin ruuhkaisessa tilanteessa voi käydä että sitä ei saa. Eli, se on hyvää palvelua mutta sitä ei voi vaatia. Näin olen ymmärtänyt.

 

//T

 

[Tero Auranen 0]

Juu, tuo "flight following" on kanssa sitten palvelu jota annetaan jos muut hommat lennonjohtajalta antaa myöten, eli kovin ruuhkaisessa tilanteessa voi käydä että sitä ei saa. Eli, se on hyvää palvelua mutta sitä ei voi vaatia. Näin olen ymmärtänyt.

 

//T

 

 

Niin. Käytännössä ovat tuolla rajanneet itselleen mahdollisuuden kiireessä varmistaa selustansa....en ole keneltäkään koskaan kuullut, ettei olisi ko. palvelua pyydettäessä saanut, eli käytännössä kai sitä aina kuitenkin saa.

 

t. tero

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Kun olen aikoinani Kanadan puolella lentänyt Tourist Pilot Permit-luvalla, jonka sai esittämällä suomalaisen lupakirjan ja tenttimällä puolen tunnin tentissä kanadalaiset lentosäännöt, ja joka oli sitten voimassa niin kauan kuin suomalaisen lupakirjan medikaali, niin selvitin nykytilanteesta seuraavaa:

 

Private Pilot Permit Tourist (PPPT) on poistunut Kanadan lupakirjavalikoimasta, mm. koska se oikeutti lentämään vain Kanadan ilmatilassa, eivätkä useiden muiden maiden viranomaiset aina hyväksyneet Kanadassa mahdollisesti saatuja lisäkelpuutuksia kansalliseen alkuperäiseen lupakirjaan.

 

Sensijaan on mahdollisuus saada Kanadasta Limited Term Pilot Licence/Medical Certificate (LTPL/MC) joka on voimassa 90 päivää kerrallaan, ilman lentosääntö- tai muutakaan tenttiä. Tällaisella lupakirjalla voi lentää Kanadassa rekisteröidyllä koneella myös USA:n puolelle.

 

Kanadalaiset kehuvat sivuillaan, että valuutan vaihtokurssi on edullinen,(lisä- tai perus)koulutuskustannukset putoavat vähintään kolmanneksen tai jopa puoleen, lennät Pohjois-Amerikan tyyliin, jne.

 

Tuskin tämä vaihtoehto kiinnostaa alkuperäistä postaajaa, mutta tuo pientä lisämakua tähän topikkiin.

 

Ja kuten olen lennonjohtoanekdoottiketjussa jo kertonut, niin siellä ei lennonjohtoa paljonkaan kiinnosta pilotin nimi, henkilömäärä, toiminta-aika eikä lentosuunnitelmakaan, jos vain paikallislentoa harrastat. Helppoa oli, kun sen oppi.

 

Toki koneenvuokraaja vaati aluksi pari paikallisiin olosuhteisiin perehdyttävää harjoituslentoa opettajan kanssa, ennenkuin päästivät yksin lennolle, mutta se oli ymmärrettävää.

[Guest Hans_Sukka]

Hei!

 

Olen lähitulevaisuudessa myös lähdössä jenkkeihin ja tarkoituksena on hakea sikäläistä PPL:ää. Kun tuossa täyttelin hakulomaketta niin tuli tenkkapoo vastaan, onko FAA PPL(A) siis nimenomaan tuon saman niminen kuin meillä vai käytetäänkö heillä jotain muuta termiä? En äkkiseltään hakemalla löytänyt tuohon selkeää vastausta.

 

Kauniita ilmailukelejä kaikille toivotellen Hanna-Mari

[Mikko Sokero 1]

Niin. Käytännössä ovat tuolla rajanneet itselleen mahdollisuuden kiireessä varmistaa selustansa....en ole keneltäkään koskaan kuullut, ettei olisi ko. palvelua pyydettäessä saanut, eli käytännössä kai sitä aina kuitenkin saa.

Amerikkalaiseen ilmailutyyliin lupakirjan "kiepsautus" saattaa käydä todella vaivattomasti ja nopeasti. Suorastaan helposti. Ne tuttavani, jotka ovat asioineet kyseisten viranomaisten kanssa, ovat likimain jokainen saaneet paperin (tai muovin) lompakkoonsa nopeasti. Väittävät, että Kaliforniassa asia hoituu nopeammin kuin esimerkiksi Etelä-Dakotassa (tästä löytyy esimerkki)...

[Kim Kuikka 0]

Vähän erilaisempi kokemus minulla: pistin paperit FAA:lle marraskuussa, ja helmikuun puoleen väliin ei ole kuulunut pihaustakaan, olen parisen viikkoa soitellut CAA:lle sekä FAA:lle. Toivotonta touhua kerta kaikkiaan!   

 

Taitaapi jäädä soolot lentämättä, opettajan kanssa tosin pystyy lentämään, mutta siihen ei ilmeisesti tarvita lupakirjoja ollenkaan.

 

Toisin sanoen aikaa pitää varata VÄHINTÄÄN se 4-6kk ennen kuin mitään tapahtuu. Pahinta tässä lienee juuri se, että oma lentokoulun ei anna minulle lentoja käytännössä ollenkaan, eikä niitä sitten voi lentää jenkeissäkään, missä touhu olisi edullista.

 

-Kim

[Mikko Tuomi 416]

Vähän erilaisempi kokemus minulla: pistin paperit FAA:lle marraskuussa, ja helmikuun puoleen väliin ei ole kuulunut pihaustakaan, olen parisen viikkoa soitellut CAA:lle sekä FAA:lle. Toivotonta touhua kerta kaikkiaan!   

 

Taitaapi jäädä soolot lentämättä, opettajan kanssa tosin pystyy lentämään, mutta siihen ei ilmeisesti tarvita lupakirjoja ollenkaan.

 

Toisin sanoen aikaa pitää varata VÄHINTÄÄN se 4-6kk ennen kuin mitään tapahtuu. Pahinta tässä lienee juuri se, että oma lentokoulun ei anna minulle lentoja käytännössä ollenkaan, eikä niitä sitten voi lentää jenkeissäkään, missä touhu olisi edullista.

 

-Kim

 

Hetkinen, mitä siis yrität tehdä?

[Kim Kuikka 0]

Hetkinen, mitä siis yrität tehdä?

 

Tarkoitus olisi kääntää easa ppl --> faa vastaavaksi

[Kim Kuikka 0]

Muuten Mikko onko Mikkoairin kyytiin mahdollista päästä? 

[Niko Ikonen 3]

Tarkoitus olisi kääntää easa ppl --> faa vastaavaksi

Niin siis jotain muuta kuin 61.75?

Mihin tuossa tuo aika kului? Itselläni tosiaan ei kauoo kestänyt kun lähetin hakemuksen faksilla. Ainut virhe minkä tein 61.75 kanssa oli se että en antanut paluu faxiosoitetta, koska paluupostiin meni leimojen mukaan 2,5 viikkoa. Vajaa 2kk tuossa meni.

[Ilkka Pietilä 0]

Huh! Ompa mennyt mutkikkaaksi. 

1996 kävelin FAA:n standille Oshkoshissa ja kerroin, että

mulla on suomalainen lupakirja ja kysyin miten pääsisin lentämään USA:ssa. 

 

Setä katsoi lupakirjaa ja sanoi, että hän voi kirjoitaa samantien vastaavan FAA:n lupakirjan. 

Medikaaliakin se kysyi ja vastasin, että se sisältyy suomalaiseen lupakirjaan. 

15 min myöhemmin mulla oli kourassa 2 sivua A4:sia, joka oli PPL-lupakirja, joka 

on voimassa suomalaisen lupakirjan perusteella samoilla oikeuksilla ja rajoituksilla.

Pari kk myöhemmin tuli tilalle mitättömän näköinen pahvikortti samoilla tiedoilla.

Rahaa ei pyydetty missään vaiheessa. 

 

Niillä lentelin monen vuoden aikana usean eri kerhon ja FBO:n koneilla. 

Uudessa paikassa piti joskus vähän selittää paereita ja aina lentää 10-20min check-out open kanssa,

kuulemma vakuutusyhtiö vaatii. 

 

Se oli sitä vanhaa hyvää aikaa ennen EU:ta ja 9/11:a. 

 

 

 

[Mikko Sokero 1]

Vastaavat kokemukset Yhdysvalloista. Lisäksi ennen vuotta 2001 mm. Santa Monican, CA, kentältä sai Cessna 182:n vuokralle ilman sen kummempia kommervenkkeja. Vaan lienevät ajat muuttuneet. 

 

Huh! Ompa mennyt mutkikkaaksi. 

1996 kävelin FAA:n standille Oshkoshissa ja kerroin, että

mulla on suomalainen lupakirja ja kysyin miten pääsisin lentämään USA:ssa. 

 

Setä katsoi lupakirjaa ja sanoi, että hän voi kirjoitaa samantien vastaavan FAA:n lupakirjan. 

Medikaaliakin se kysyi ja vastasin, että se sisältyy suomalaiseen lupakirjaan. 

15 min myöhemmin mulla oli kourassa 2 sivua A4:sia, joka oli PPL-lupakirja, joka 

on voimassa suomalaisen lupakirjan perusteella samoilla oikeuksilla ja rajoituksilla.

Pari kk myöhemmin tuli tilalle mitättömän näköinen pahvikortti samoilla tiedoilla.

Rahaa ei pyydetty missään vaiheessa. 

 

Niillä lentelin monen vuoden aikana usean eri kerhon ja FBO:n koneilla. 

Uudessa paikassa piti joskus vähän selittää paereita ja aina lentää 10-20min check-out open kanssa,

kuulemma vakuutusyhtiö vaatii. 

 

Se oli sitä vanhaa hyvää aikaa ennen EU:ta ja 9/11:a. 

 

 

 

[Mikko Tuomi 416]

Muuten Mikko onko Mikkoairin kyytiin mahdollista päästä? 

 

Toki, jos aikataulut vain natsaavat

 

[Kim Kuikka 0]

Niin siis jotain muuta kuin 61.75?

Mihin tuossa tuo aika kului? Itselläni tosiaan ei kauoo kestänyt kun lähetin hakemuksen faksilla. Ainut virhe minkä tein 61.75 kanssa oli se että en antanut paluu faxiosoitetta, koska paluupostiin meni leimojen mukaan 2,5 viikkoa. Vajaa 2kk tuossa meni.

 

Ei mitään muuta kuin ihan perus ppl, jolla voisi vuokrata koneen ja lentää pic tunteja

[Jyri Karhumäki 0]

Toisin sanoen aikaa pitää varata VÄHINTÄÄN se 4-6kk ennen kuin mitään tapahtuu. Pahinta tässä lienee juuri se, että oma lentokoulun ei anna minulle lentoja käytännössä ollenkaan, eikä niitä sitten voi lentää jenkeissäkään, missä touhu olisi edullista.

 

Ei kannata varmasti 6 kuukautta varata koska tuossa on 6 kuukautta aikaa hakea se validation FAA Flight Standards District Officesta, sen jälkeen lupakirja pitää varmentaa uudelleen. FAA tarvii prosessiin virallisesti sen 90 päivää, vaikkakin oma lappuni oli valmiina alle kuukaudessa. FAA tarvitsee tiedon Eurooppalaiselta viranomaiselta että sinulla oikeasti on lupakirja ja medikaali, jos oma viranomaisesi ei tätä tietoa ole halukas antamaan niin FAA ei voi asialle oikeastaan mitään.

 

Nyt vaan lähimpään lentokouluun ja käyt suorittamassa kirjallisen kokeen, medikaalin, pari koululentoa turn around a pointtia sun muuta ja lennät tarkkarin. Homman pitäisi olla valmis parissa päivässä. Sen jälkeen taskussasi on aivan oikea FAA PPL joka ei perustu Eurooppalaiseen lupakirjaan.

[Niko Ikonen 3]

FAA tarvitsee tiedon Eurooppalaiselta viranomaiselta että sinulla oikeasti on lupakirja ja medikaali, jos oma viranomaisesi ei tätä tietoa ole halukas antamaan niin FAA ei voi asialle oikeastaan mitään.

Itse sain tuon kirjeenvaihdon osittain mukaan muiden papereiden joukossa. Siitä näki aika hyvin kauonko mikäkin viranomainen oli asiaa hautonut. Ei tosin varmaan ketään yllätä että viiveet olivat lähinnä euroopan päässä.

 

--

Niko Ikonen