Liitosuhde Airbusseilla

[Guest Jari Kaija]

Tuli tässä hieman väittelynpoikasta ja nyt tarvitsisin tietoa Airbussin 3xx putkiloiden liitosuhteista.

 

[Henri Karlsson 0]

Tuli tässä hieman väittelynpoikasta ja nyt tarvitsisin tietoa Airbussin 3xx putkiloiden liitosuhteista.

 

Varmaan joku 1 tai jotain 

[Antti Asikainen 1]

Tuli tässä hieman väittelynpoikasta ja nyt tarvitsisin tietoa Airbussin 3xx putkiloiden liitosuhteista.

 

Minua taas kiinnostaisi tietää, onko kaksimoottorisille erilaiset vaatimukset kuin kolmi- tai nelimoottorisille?

 

Arvelen Airbussien liitävän jonkin verran paremmin kuin riippuliitimet. 15:1 - 20:1? Ainakin paremmin kuin varjoliitimet, kai.

 

Vaikka matka taittuisikin, niin alas kai tullaan aika vinhasti. Kauanko ajallisesti kestää liitää matkalentokorkeudesta maahan?

[Manu Skyttä 0]

Arvelen Airbussien liitävän jonkin verran paremmin kuin riippuliitimet. 15:1 - 20:1? Ainakin paremmin kuin varjoliitimet, kai.

 

Antilta kohtuullisen hyvä arvaus Mulla sattui löytymään jotain laskennallista dataa koneelta. Esim. A321:llä Machin luvulla 0,78 ja massalla n. 76000kg liitoluku näyttäisi olevan noin 16,7.

 

Manu

[Henri Karlsson 0]

Antilta kohtuullisen hyvä arvaus Mulla sattui löytymään jotain laskennallista dataa koneelta. Esim. A321:llä Machin luvulla 0,78 ja massalla n. 76000kg liitoluku näyttäisi olevan noin 16,7.

 

Manu

Aika paljon se kuiteski menee, mutta onko tuolle liitoluvulle määritelty joku tietty nopeus (ei tietenkään sama kaikille) mistä se otetaan?

[Guest Jari Kaija]

 

olevan noin 16,7.

 

 

'toksia. Tämä tieto riittää hyvin.

[Jukka Nisula 2 280]

Aika paljon se kuiteski menee, mutta onko tuolle liitoluvulle määritelty joku tietty nopeus (ei tietenkään sama kaikille) mistä se otetaan?

 

Eiköhän se nopeus ole jokaisella koneella juuri se tietty, jolla saavutetaan kyseisen konetyypin paras liitoluku tyynessä kelissä normaalimassalla (pienkoneet). Koelentojen perusteella saatu nopeusarvo. Koneen vastuksella, sileydellä, puhtaudella ja siiven aerodynamiikalla suuri merkitys liitolukuun, samoin siipipinta-alalla ja siipikuormituksella.

 

Liitoluku tarkoittaa lennetyn matkan suhdetta menetettyyn korkeuteen. Esim. liitoluvun ollessa 20 kone vajoaa tyynessä säässä ilman nousevia ja laskevia virtauksia periaatteessa 20 kilometrin matkalla yhden kilometrin.

 

Jukka

[Guest petri2]

Eiköhän se nopeus ole jokaisella koneella juuri se tietty, jolla saavutetaan kyseisen konetyypin paras liitoluku tyynessä kelissä normaalimassalla (pienkoneet). Koelentojen perusteella saatu nopeusarvo. Koneen vastuksella, sileydellä, puhtaudella ja siiven aerodynamiikalla suuri merkitys liitolukuun, samoin siipipinta-alalla ja siipikuormituksella.

 

Liitoluku tarkoittaa lennetyn matkan suhdetta menetettyyn korkeuteen. Esim. liitoluvun ollessa 20 kone vajoaa tyynessä säässä ilman nousevia ja laskevia virtauksia periaatteessa 20 kilometrin matkalla yhden kilometrin.

 

Jukka

 

Ei helekkari, ilmojendösän liitosuhde on paree ku´Icarus C-42 ultran 1:11  ;D

[Ilkka Mäkelä 1 219]

Missä tapauksessa Airbusseilla joutuisi liitämään alkunopeutena Mach 0,78?

 

No, siinä tapauksessa että moottorit sammuvat matkalentokorkeudessa.

 

Tällaisesta on se yksi vähän vastaava tositapaus, Air Canadan 767 "Gimli Glider", joka oli 41000 feetissä matkalentonopeudessa, kun ensin sammui toinen ja sitten toinenkin moottori, kun polttoainelaskelmat oli tehty väärin.

 

Siinä tapauksessa ei vauhti säily kovin pitkään missään 0,78 Machissa ellei konetta paineta syöksyyn.

 

Siis lentokorkeus alkaa lähes välittömästi pudota. AC:n kippari totesi, että reilusti yli 2000 ft/min mennään alaspäin, ja vakautti lentonopeuden 220 solmuun, jolla pudotus vakiintui siihen n. 2000 ft/min-lukemaan - pienempää vajoamisnopeutta ei löytynyt - ja etsi sitten lähintä mahdollista kenttää, ja pilottien pikaisten laskelmien mukaan tosielämän liukusuhteeksi tuli noin 11:1.

 

Ehkei ole reilua verrata 767:ää ja busseja toisiinsa, mutta tämä nyt on ainakin tositapaus...

 

Ja tästähän voi laskea, että 41000 jalasta 2000 ft/min vajoamisnopeudella maanpinnalle tulo kesti n. 20 min.

[Esa Kaihlanen 97]

Eikös hieman vastaavanlainen tapaus (kuin tuolle 767:lle) tapahtunut myös A330:lle Atlantin ylityksellä? Olisiko ollut Air Transat:n kone... liitelivät laskuun jonnekin päin Azorien saaria, ellen väärin muista.

 

-Esa

[Antti Asikainen 1]

Vieläkin kiinnostaa se, onko koneille asetettu minimivaatimuksia. Pitääkö esimerkiksi kaksimoottorisen koneen liitää pitemmälle kuin nelimoottorisen?

[Manu Skyttä 0]

Vieläkin kiinnostaa se, onko koneille asetettu minimivaatimuksia. Pitääkö esimerkiksi kaksimoottorisen koneen liitää pitemmälle kuin nelimoottorisen?

 

Ei matkustajakoneen liitokyvylle ole tietääkseni asetettu vaatimuksia viranomaisen taholta.

 

Kun mainitsin tuon 16,7 A321 -koneen kohdalla, niin kannattaa tosiaan kiinnittää huomiota tuohon nopeuteen, jolla se on laskettu (Ma = 0,78). Siitä hetkestä lähtien, kun työntövoima lakkaa, voi olla vaikeaa ylläpitää tuota nopeutta Karkeasti ottaen matkustajakoneen aerodynaamista "hyvyyttä" matkalentotilanteessa voidaan mitata arvolla Machin luku kertaa liitoluku, jolloin voi päätellä, että liitoluvun maksimi saavutetaan lähellä matkalentonopeutta.

 

Tähän hätään ei multa valitettavasti löydy dataa siitä, että mikä olisi keskimääräinen liitoluku esim. lentopinnalta 350 maahan, jos moottorit sammuvat vaikka tuolla Machin luvulla 0,78 ja massalla 76 Mg. Epäilemättä vähemmän kuin 16,7.

 

Manu

[Kalle Keihänen 1]

Eikös hieman vastaavanlainen tapaus (kuin tuolle 767:lle) tapahtunut myös A330:lle Atlantin ylityksellä? Olisiko ollut Air Transat:n kone... liitelivät laskuun jonnekin päin Azorien saaria, ellen väärin muista.

 

-Esa

 

Juuri tiistai-iltana tuli dokumentti Air Crash Investigations- sarjassa tuosta A330 -liitelystä National Geographic Channeliltä. Muistaakseni sen jälkeen kun molemmat moottorit olivat sammuneet, vajoamisnopeus oli 3000 ft/minuutti.

 

Tuossahan itse asiassa kävi sikäli onnellisesti, että vaikka ohjaamossa ei ensin edes tajuttu että kyseessä on massiivinen polttoainevuoto ja hetikohta löpö loppui kokonaan, niin sattumalta lennonjohdosta oli määrätty ruuhkan vuoksi koneelle 60 mailia normaalireittiä eteläisempi lentoreitti, ja juuri sen takia liitelemällä päästiin onnellisesti laskeutumaan Azoreille. Kukaan ei loukkaantunut tai kuollut laskussa, jossa se A330 otti kiitorataan tuntumaa 200 solmun nopeudella. 8 rengasta päätelineestä sanoi poks, mutta kiitoradan pituus riitti.

 

EDIT: netti kertoo että loukkantuneita oli sittenkin 18. Luin myös että kun vasenkin fööni sammui, matkaa oli vielä 65 mailia jäljellä, ja lentokorkeus oli 34500 ft.

[Ari Kaihlanen 7]

EDIT: netti kertoo että loukkantuneita oli sittenkin 18. Luin myös että kun vasenkin fööni sammui, matkaa oli vielä 65 mailia jäljellä, ja lentokorkeus oli 34500 ft.

 

Tuosta tulisi liukuluvuksi 11.4, mikäli oletetaan koneen lentäneen tuon matkan ja lähestymisen kentälle suoraan.

[Mikko Kallas 0]

Tuosta tulisi liukuluvuksi 11.4, mikäli oletetaan koneen lentäneen tuon matkan ja lähestymisen kentälle suoraan.

 

Kahdeksan mailin päässä kentästä korkeutta oli vielä noin 13000 jalkaa, joten päällikkö teki vielä (ainakin yhden) vasemman 360:sen ja s-mutkia korkeuden vähentämiseksi.

 

MikkO

[Kalle Keihänen 1]

19 minuuttia kesti tuo liito, kertoo wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Air_Transat_Flight_236

[Ari Kaihlanen 7]

Kahdeksan mailin päässä kentästä korkeutta oli vielä noin 13000 jalkaa, joten päällikkö teki vielä (ainakin yhden) vasemman 360:sen ja s-mutkia korkeuden vähentämiseksi.

 

Tuohon kahdeksan (meri)mailin etäisyydelle liitosuhteeksi tuleekin sitten jo 16,1, mikä on hyvin lähelle tuota Manun antamaa 16,7 arvoa.

 

Tosiaan, jos on kyse maamaileista, niin liitosuhteeksi tulee 14,0.

[Jukka Nisula 2 280]

Muistaako tai tietääkö kukaan, mikä on Super Caravellen liitoluku, sehän on tosi kova liitämään. Arvelisin, että jopa kaksikymmentä ellei ylikin. Kuulemma Finnairillakin kaasuvivut vedettiin tyhjäkäynnille jo hyvinkin kaukaa kentästä ja tultiin liitäen pitkiäkin matkoja. Taitaa hakata Airbussit mennen tullen.

 

Jukka

[Esa Kaihlanen 97]

Taitaa olla Caravelleilla siinä 19:1 luokkaa. Tosin eräällä testilennolla saavutettiin liitoluvuksi 22.84:1. Tuolla lennolla liito kesti 46 minuuttia ja vajoamisnopeus oli 820-985 ft/min. Aloituskorkeus oli 13200 metriä ja nopeus 0.55 Mach. Liidetty matka oli 265 km (Pariisista Dijoniin).

 

-Esa

[Hannu Tolonen 0]

Tuohon kahdeksan (meri)mailin etäisyydelle liitosuhteeksi tuleekin sitten jo 16,1, mikä on hyvin lähelle tuota Manun antamaa 16,7 arvoa.

 

Tosiaan, jos on kyse maamaileista, niin liitosuhteeksi tulee 14,0.

Miten päädyit tälläiseen tulokseen? Ei kait se nuilla arvoilla voi mitenkään olla noin suuri.

 

Hannu

[Ari Kaihlanen 7]

Miten päädyit tälläiseen tulokseen? Ei kait se nuilla arvoilla voi mitenkään olla noin suuri.

 

Katsotaans, aluksi matkaa 65 mailia, josta puhdas(?) liuku päätettiin 8 mailin päähän, eli vaakasuunnassa 65-8=57 mailia. Pystysuunnassa tultiin alaspäin 34'500-13'000=21'500ft. 1 maamaili = 5280 ft. Eli alaspäin tultiin 4,07197 mailin verran, mistä liukusuhteeksi 57/4,07197 = 13,9981.

 

Vastaavasti 1 merimaili = 6076.131 ft.

[Mikko Kallas 0]

Vastaavasti 1 merimaili = 6076.131 ft.

 

Ilmailussa on tuo merimailien käyttö kovasti paljon yleisempää kuin maamailien.

 

MikkO

[Ari Kaihlanen 7]

Siksi laskinkin ensiksi tuon liukuluvun merimailien pohjalta. Tuli vain sitten jälkeenpäin mieleen, että jos nuo etäisyydet on otettu jostain dokumenttiohjelmasta /vast, niin on saatettu hyvinkin muuttaa nuo matkat maamaileiksi.

 

EDIT: Tietty, jos nuo tiedot etäisyyksistä ovat eri lähteistä, niin voivat vielä olla keskenään eri maileja...

[Ilkka Mäkelä 1 219]

Luin tuosta Portugalin viranomaisen onnettomuustutkintaraportin. Siellä on taulukko, jossa etäisyydet on merkitty nimenomaan nautical maileina.

 

Samaa väittää Aviation Safety Network ja myös Wikipedia.

 

Portugalilaisten raportin mukaan bussin ensimmäinen moottori sammui 85 NM päässä kentästä ja emergency sähköjärjestelmään siirryttiin 65 NM kohdalla, joten toinen moottori sammui siinä.

 

Ikävä kyllä tuolloin sammui myös virransyöttö Flight Data Recorderiin ja Cockpit Voice Recorderiin, koska hätäsähköt pitivät päällä vain olennaisimmat laitteet, eikä näillä laatikoilla ollut silloin vielä muusta sähköjärjestelmästä riippumatonta apuvirransyöttöä. Ihan tarkkaa tietoa asioiden teknisestä kulusta ei siis saatu selville, koska mustista laatikoista ei saatu purettua tietoa ulos lennon kriittisimpien vaiheiden kohdalta, ja muutenkin kävi ilmi, että itse laatikot eivät olleet toimintakuntoisia, vaikkakaan yhtiö ei ilmeisesti tiennyt niissä olleen vikaa.

 

Ensimmäisen moottorin sammuessa oltiin pinnalla 345, ja oletettavasti sillä pinnalla pysyttiin siihen asti, kunnes toinen moottorikin sammui.

 

Tästä voisi päätellä, että 65 NM kohdalla alkoi liito alaspäin, ja 8 NM päässä kentästä oltiin pilottien ilmoituksen mukaan pinnalla 130. Siis 57 NM matkalla korkeus putosi 21500 jalkaa. Joten kaiken järjen mukaan tästä se liitosuhde pitäisi laskea.

 

Ihan varmaa ei kuitenkaan ole, pysyikö kone pinnalla 345 yhdellä moottorilla 85 NM ja 65 NM välisen etäisyyden ajan, vai laskiko korkeus jo siinä vaiheessa.

 

Raportissa kuitenkin mainitaan myös, että kippari pyrki pitämään liitonopeuden "suositellun liitonopeuden" ja sakkausnopeuden välissä, koska arvioi sen olevan parhaan liitosuhteen nopeus, vaikkakaan hän ei ollut esim. simussa saanut mitään koulutusta tällaisen tilanteen varalle. Siis Airbussin manuaalista ilmeisesti löytyi "suositeltava liitonopeus".

 

767:n manuaalissahan tällaista asiaa ei tainnut olla ajateltu.

 

Portugalilasten raportin taulukossa on listattu myös aikajatkumo ja sen yhteyteen arvioidut vajoamisnopeudet jokaisessa lennon vaiheessa. Huomioni kiinnittyi siihen, että vajoamisnopeus oli lähes koko ajan vain 1000 - 1400 jalkaa/min. Kohtalaisen hyvin kippari siis sai bussin liitämään ja lopputulos oli olosuhteisiin nähden varsin hyvä, jopa erinomainen, ja portugalilasten raportti kiitteleekin kipparin taitoja.

 

Pitkän raportin olivat kuitenkin tehneet, yli 100 sivua pdf:ää.

[Hannu Tolonen 0]

Katsotaans, aluksi matkaa 65 mailia, josta puhdas(?) liuku päätettiin 8 mailin päähän, eli vaakasuunnassa 65-8=57 mailia. Pystysuunnassa tultiin alaspäin 34'500-13'000=21'500ft. 1 maamaili = 5280 ft. Eli alaspäin tultiin 4,07197 mailin verran, mistä liukusuhteeksi 57/4,07197 = 13,9981.

 

Vastaavasti 1 merimaili = 6076.131 ft.

Äh joo, nuo lainaukset hämäsi eli luulin että laskit tuon liitosuhteen tuosta 8 mailista maahan olevalta osalta, siinähän nyt ei olisi ollutkaan järkeä koska siinä tehtiin ympyrä yms.. Olit siis oikeassa.

 

Hannu