Oikaskaa jos olen väärässä Koskee (mekaanikoita)

[Teemu Männikkö 0]

Tere

 

Olenko ymmärtäny nyt oikeen. (Esim lento EFHK-EFKE)

 

Jos koneessa vioittuu jokin osa lennonaikana tai Laskussa Kemiin niin Odotetaan ,että Hesasta tulee mekaanikko korjaamaan sen. Eikä Lentäjä sitä korjaa vaan lentäjät hoitaa vaan sen pikatarkastuksen?

[Guest Rikuuho]

Suurin piirtein. Ei kapteenit niitä koneita korjaa. Tarkastaa vaan että toimiiko, jos ei niin sitten mekaanikko paikalle...

[Teemu Männikkö 0]

Suurin piirtein. Ei kapteenit niitä koneita korjaa. Tarkastaa vaan että toimiiko, jos ei niin sitten mekaanikko paikalle...

 

Joo kiitos vastauksesta Tämä kevensi olotilaa. Oletko ite Mekaanikko?

[Kalle Virtanen 0]

Kyllähän se noin on. Ja jos kyseisellä kentällä on asemamekaanikko, niin eihänkään mikään ihmemies ole, käsittääkseni ei asemamekaniikko hirveesti pysty mitään tekemään. Vai olenko väärässä? Esim. varaosia ei taida liiemmin olla maakuntakentillä.

 

(Ja Teemulle noin yleisesti, kannattaa hieman panostaa noihin otsikoihin. Varmasti herättää enemmän mielenkiintoa, kun otsikko kertoo hieman aiheesta.

Ja, ehkä tämäkin saisi paremman huomion tuossa threadissa jossa asemamekaanikoista on mainittu.)

[Teemu Männikkö 0]

 

 

Mikä se on ammattinimikkeeltään se mekaanikko joka tulee sen korjaamaan? Onko se linja,perus,moottori,laite Mekaanikko?

 

Eli tuleva pääkallo paikka kaikilla mekaanikoilla on hesassa ja sieltä aina tarpeen vaatiessa lennetään paikan päälle korjaamaan. Eli lennot lisääntyy

[Kalle Virtanen 0]

Mikä se on ammattinimikkeeltään se mekaanikko joka tulee sen korjaamaan? Onko se linja,perus,moottori,laite Mekaanikko?

Eli tuleva pääkallo paikka kaikilla mekaanikoilla on hesassa ja sieltä aina tarpeen vaatiessa lennetään paikan päälle korjaamaan. Eli lennot lisääntyy

Finnairin tapauksessa, taitavat nuo yleensä olla linjahuollossa toimivia henkilöitä. Ja ehkäpä vian mukaan, sinnne lähetetään avioniikan tai mekaniikan puolelle erikoistunut kaveri.

 

[Hannu Tolonen 0]

Onko siitä jotkut säännökset että kapu ei saa korjata jotain? Jos vaikka joku lamppu sattuu olemaan niin löysällä että se ei pala ja kapteeni huomaa sen niin saako kapteeni myös sen korjata(kiristää), vai eikö hän ole muodollisesti pätevä siihen?

 

Hannu

[Kalle Virtanen 0]

Onko siitä jotkut säännökset että kapu ei saa korjata jotain? Jos vaikka joku lamppu sattuu olemaan niin löysällä että se ei pala ja kapteeni huomaa sen niin saako kapteeni myös sen korjata(kiristää), vai eikö hän ole muodollisesti pätevä siihen?

 

Hannu

Voisiko tuossa tapauksessa olla mahdollista, että kapteeni kaikessa hiljaisuudessa väntää vähän lamppua kireemmälle ja kaikki on hyvin.

[Hannu Tolonen 0]

Voisiko tuossa tapauksessa olla mahdollista, että kapteeni kaikessa hiljaisuudessa väntää vähän lamppua kireemmälle ja kaikki on hyvin.

Varmaankin käytännössä, mutta ajattelinkin että onko siitäkin jotkut pykälät olemassa?

 

Hannu

[Guest Rikuuho]

Finnairin tapauksessa, taitavat nuo yleensä olla linjahuollossa toimivia henkilöitä. Ja ehkäpä vian mukaan, sinnne lähetetään avioniikan tai mekaniikan puolelle erikoistunut kaveri.

 

 

Mun pitäis lähteä lukemaan tuota avioniikkaa ens syksynä.

[Kalle Virtanen 0]

Mun pitäis lähteä lukemaan tuota avioniikkaa ens syksynä.

Hyvä valinta, töitä saa opiskelunkin eteen tehdä, mutta varmasti myöhemmin siihen tyytyväinen.

Tullaan varmasti näkemään ens syksynä, vaikka keväällä pitäis koulun itselläni loppua.

[Sami Puro 599]

Nämä Teemun mekaanikkokysymykset voisi sitten vastaisuudessa keskittää yhteen viestiketjuun, kiitosss..

[Tero Polamo 0]

Jos vika ilmenee, riippuu toiminta minkälaisesta viasta on kysymys. Joskus lentäjä soittaa linjahuoltoon tarkastajalle ja kertoo mistä on kyse ja tarkastaja antaa luvan lähteä takaisin tai sitten ei. Joskus taas vika vaatiin jonkun toimenpiteen, joka ei ole välttämättä korjaus vaan esim. joku järjestelmä pitää kytkeä pois toiminnasta, jonka jälkeen kone on operointikelpoinen tietyin rajoituksin. Kone on aina todettava lentokelpoiseksi kun koneessa on todettu joku vika. (ei mikään no smoking lamppu palanut). Lentokelpoisuus todistuksen voi antaa ainoastaan mekaanikko tai tarkastaja. Silloin tällöin taas koneessa on sellainen vika, että se vaan pitää korjata ennenkuin sille voidaan antaa lentokelpoisuus todistus eli koneella ei saa lentää.

Yhteenveto: Mekaanikko ja/tai tarkastaja lähtee reissuun jotta voidaan määritellä tai tarkastaa vika /vaurion laajuus ja sen vaikutus lentokelpoisuuteen tai jos tarvitsee suorittaa toimenpiteitä koneen saamiseksi kotiin tai kokonaan korjaamaan vika.

Lentäjät eivät saa korjata vikoja koska he eivät osaa eivätkä tunne koneen järjestelmiä riittävän tarkasti, jotta voisivat määritellä miten kaikin tavoin vika voi vaikuttaa koneen lentokelpoisuuteen.

Linjahuollon mekaanikkolla ja tarkastajalla on kyseiseen konetyyppiin tyyppikelpuutus ja he saavaat kuitata ja korjata mitä vain kyseisessä koneesta. Joskus tietysti vika on sellainen, että on parempi laittaa paikalle erikoismies esim. trukki ajaa reiän koneen kylkeen, niin kyllä sinne on paras laittaa lentokonelevyseppä paikkaamaan se reikä.

[Teemu Männikkö 0]

 

Kuka hoitaa nykyään koneen lähetykset ja tulevaisuudessa?

[Kalle Virtanen 0]

 

Kuka hoitaa nykyään koneen lähetykset ja tulevaisuudessa?

 

Finnairin tapauksessa ainakin maakunta asemilla asemamekaanikot ja tulevaisuudessa uskoisin lähetysten siirtyvän koulutuksen saaneelle ramppimiehelle.

Muilla yhtiöillä, (maapalveluita tarjoavilla yhtiöillä) lähetyksen hoitaa varmastikkin lähetys- ja vastaanottokoulutuksen saanut ramppimies.

 

 

[Guest Rikuuho]

Hyvä valinta, töitä saa opiskelunkin eteen tehdä, mutta varmasti myöhemmin siihen tyytyväinen.

Tullaan varmasti näkemään ens syksynä, vaikka keväällä pitäis koulun itselläni loppua.

 

Voi olla ettei silti jää lopulliseksi ammatiksi. Käyn lukion loppuun kunhan motivaatio kasvaa ja siitä hakemaan liikennelentäjäksi. Voisi tuoda plussaa tuo koulu tuolla pohjalla. Lukiota käymättä tuolloin enää 1 vuosi.

 

 

[Guest Finski]

Finnairin tapauksessa ainakin maakunta asemilla asemamekaanikot ja tulevaisuudessa uskoisin lähetysten siirtyvän koulutuksen saaneelle ramppimiehelle.

Muilla yhtiöillä, (maapalveluita tarjoavilla yhtiöillä) lähetyksen hoitaa varmastikkin lähetys- ja vastaanottokoulutuksen saanut ramppimies.

 

 

KLM:n, Air Balticin, Blue1:n, Lufthansan, DHL:n ja nyt myös ilmeisesti V-Birdin lähetyksen hoitaa Globen loadmaster eli lastausesimies. Sas:n lähettää finskin mekki. Finnairista, BA:sta jne. en tiedä lähettääkö sen mekki vaiko lastausryhmän esimies.

[Teemu Männikkö 0]

 

Minkälainen se näkövaatimus onkaan siihen mekaanikon hommaan?

 

Vai saako silmälaseja olla ollenkaan?

[Guest Finski]

 

Minkälainen se näkövaatimus onkaan siihen mekaanikon hommaan?

 

Vai saako silmälaseja olla ollenkaan?

 

Kylläpä olen silmälasipäisiä mekaanikkoja nähnyt. En tiedä sitten hyväksytäänkö "pullonpohja"laseja.

[Sampo Haapala 0]

Eikös koneiden mukana kulje HIL (Hold Item List), josta selviää onko vika kuinka kriittinen lennon kannalta ja mitä rajoituksia vika/vaurio aiheuttaa...?

Tässä listassa erilaiset viat on määritelty GO ja NOGO luokkiin.

 

EDIT: Kyseinen lista on siis siirretty vikalista, pienemmät viat tullaan korjaamaan suurempien huoltojen yhteydessä.

[Antti Laukkanen 15]

Pyrinpä tässä oikaisemaan jokusen seikan aiheeseen liittyen.

 

Leikitään vaikka oletuksena, että kone lentää jonkin maakuntareitin vaikkapa HEL-KEM-HEL. Ensimmäisellä reittivälillä koneessa ilmenee jokin vika. Välilaskun yhteydessä ohjaajat tutkivat koneen Minimivarusteluetteloa eli Minimum Equipment Listia eli MELliä. Ko. opus on tyyppikohtainen ja kertoo käytännössä mitä toimenpiteitä vaaditaan, että koneella voidaan operoida edelleen tämä kyseinen vika päällä. Ensimmäisessä tilanteessa se antaa kenties joitakin ehtoja, joiden tulee täyttyä. Toinen tilanne on se, että MEL viittaa operatiiviseen proseduuriin, joka puolestaan ohjeistaa pilotteja tekemään jotkin tietyt toimenpiteet ennen lentoa. Kolmas tilanne on se, että MEL viittaa Maintenance Proceduuriin, joka vaatii Tekniikan ensinnäkin tekemään huoltotoimenpiteen sekä antamaan koneelle Certificate to release to service-kuittauksen. Tämä vaatii vähintään tyyppikelpuutetun mekaanikon paikalle ja jollei sellaista ole, täytyy sellainen paikalle hankkia. Mitä tulee Tero Polamon sinänsä ansiokkaaseen vastaukseen, lentokelpoisuustodistuksen myöntää ilmailuviranomainen, ei lentokonemekaanikko.

 

MEL (tai pari muuta opusta, lähinnä AMM eli Aircraft Maintenance Manual tai CDL, Configuration Deviation List) antaa mahdollisuuden siirtää ilmenevän vian Hold Item List:iin eli HIL:iin. HIL on suomeksi siirrettyjen vikojen luettelo. Tänne tulee siirää kaikki viat em. manuaalien antamien ohjeiden mukaan. Nämä antavat mm. aikakategoriat, eli kuinka kauan kyseinen vika saa olla siirrettynä. Kategorioita on neljä - A,B,C ja D. Ensimäinen antaa jonkun kertaluvun (esim. 8 lentoa tai laskua, 2 lentopäivää, 72 tuntia...), B on 3, C 10 ja D 120 peräkkäistä vuorokautta. MEL määrittää vian kriittisyyden. Mikäli vika on NOGO, sitä ei voi siirtää HIL:iin lainkaan, joten niitä ei ole MEL:ssäkään. Tällaisia vikoja ovat koneen lentokelpoisuuteen olennaisesti liittyvät asiat (ohjaimet, siivet, moottorit jne.)

 

Mikäli kone ei ole enää MEL:n mukaan operoitavissa kaupallisella lennolla, se voidaa tiettyjen edellytysten vallitessa siirtolentää tyhjänä. Mikäli kone ei ole edes siirtolennettävissä, se täytyy joko korjata paikan päällä tai siirtää maanteitse.

 

Toivottavasti selvisi.

 

Niin, ja kyllä mekaanikolla saa olla aika paljon korjausta näössä. Värinäkö pitää muistaakseni olla kunnossa.

 

-A-

[Antti Laukkanen 15]

Niin, jäi tässä mainitsematta, että kansallinen lentoyhtiömme on ottamassa käyttöön systeemin, jossa osan noista maintenance proceduureista voi suorittaa myös koneen päällikkö. Tällöin kipparilla tulee olla riittävä koulutus asiaan, joten hän tuntee kyseisen järjestelmän. Luonteeltaan viat ovat useinkin joitakin tarkastusluontoisia hommia tai kenties jonkin lämpölaukaisijan avaamisia tms. Ideana on välttää tilanteita, joissa tekniikka täytyisi lennättää maakuntiin lähes kenen tahansa tehtävissä olevan toimenpiteen vuoksi. Ensimmäisenä järjestelmä tulee käyttöön MD-80 laivastossa kuluvana kuuna.

 

-A-

[Tero Polamo 0]

Loistava vastaus Antilta. Itse en edes yrittänyt vastata noin tyhjentävästi, koska ajattelin vastauksestani tulevan liian liian pitkän ja sekavan, jota ei loppujen lopuksi kukaan ymmärrä. Certificate to release to service rivin tiedän kyllä lokisivun alariviltä ja ajattelin, että se kääntyisi parhaiten muotoon lentokelpoisuustodistus, joka se ei kyllä tarkkaan ottaen ole niin kuin Antti mainitsi.

[Tuomas Kuosmanen 51]

Ei muuta kuin tutkimaan lentosääntöjä ja ilmailun säädöksiä:

 

http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/lentoturvallisuushallinto/normit/normi_uusi/pdf/kokoelmat/imt/pel/pel.htm

 

Tuolla on määritelty mekanikon kelpuutuksista eri asiat.

 

Mekaanikolla on siis lupakirja, ihan samoin kuin jollain on PPL, CPL tai ATPL-lupakirja. Eli jos kapteenilla sattuisi olemaan mekaanikon kelpuutus, toki hän voisi sen koneen korjata jos haluaisi. Ei tyyppihyväksyttyjä, ei-experimental-koneita voi kuka tahansa korjata.

 

Tuomas

 

[Antti Laukkanen 15]

Lähtökohtaisesti näinkin, mutta...Ensinnäkin on erittäin epätodennäköistä, että pilotilla on mekaanikon lupakirja, koska sen hankkiminen vie tyyppikelpuutuksineen aikaa käytännössä 5-7 vuotta. Alanvaihdokset mekaanikosta lentäjäksi lienevät hyvin harvinaisia jo ihan senkin takia, että lentäjäksi haluavat useimmiten hakeutuvat alalle nuorina, ei noin pitkän työkokemuksen jälkeen. Työnanatjillakin on omat intressinsä palkata uutta lentäjäkaartia. Toisekseen mekaanikon lupakirja ei pysy voimassa sen paremmin kuin mikään muukaan ilmailulupakirja ilman aktiivista toimintaa työn parissa. Tutkailin joskus mahdollisuutta hommata mekaanikon lupakirja ja pitää sitä voimassa lähinnä harrastepohjalla (on tullut hankittua joskus asentajan titteli ja työkokemusta), mutta ei mitään jakoa, varsinkaan JAR:n myötä. Kolmanneksi kaupallisessa liikenteessä on sangen tarkkaan määritelty, ketkä tekevät mitäkin, joten lentäjät eivät pääsääntöisesti toimi mekaanikkoina, vaikka heillä sattuisi lupakirja ja tyypit olemaankin. Tämä on yhtälönä melko mahdoton.

 

Eikös, Tero, tosta release to service-kuittauksesta puhuta "ammattislangissa" ihan riliisauksesta, nätisti käännettynä?

 

Ennen aiemmin mainittua siirtolentoa koneelle täytyy muuten myöntää certificate to ferry flight.