A340 huojuminen aikoinaan?

[Seppo Pietikainen 0]

Tuolla uutispuolella puhutaan A340:n matkustusmukavuudesta MD11:een verrattuna ja todetaan (niinkuin onkin), etta AB340:n matkustamo on nykyaikaisempi jne. jne.

 

Joskus n. 1988 -kieppeilla lensin Frankfurtista San Franciscoon ja takaisin,  Lufthansan (muistaakseni) A340:lla, istuin  koneen peraosassa ja muistikuvani on se,

etta lento oli melko epamukava - erityisesti lentoonlahdossa tuntui epamiellyttavaa sivuttaisheiluntaa, mutta sama jatkui koko lennon ajan, tosin vaimeampana.

 

Muistaakseni tama sama ilmio esiintyi kummallakin lennolla.

 

En ole sen jalkeen A340:lla lentanyt ja ajattelinkin kysya, oliko kyse *silloin* uuden konetyypin (yksilon?) lapsuudenvioista vai onko kyseessa jokin A340 -ominaisuus?

Onko kukaan muu tehnyt samankaltaista havaintoa?

[Jaakko Rissanen 53]

A340 suoritti ensilentonsa muistaakseni vasta 1991. Googlen kautta löytyi mm. seuraava:

 

When the A340 first flew in 1991 engineers noticed a potentially major design flaw in the first model: the wings were not strong enough to carry the outboard engines at cruising speed without warping and fluttering. To alleviate this, an underwing bulge called the plastron, named after the undershell of a tortoise, was developed to correct airflow problems around the engine pylons. The modified A340 began commercial service in 1993 with Lufthansa and Air France.

[Seppo Pietikainen 0]

A340 suoritti ensilentonsa muistaakseni vasta 1991.

 

Olen todennakoisesti pielessa vuosiluvun suhteen. Saattoi olla 1993, 1994 tai 1995.

(niin se aika juoksee...) 

 

 

[Jani Nissi 0]

Ensilento 25.10.1991 innformeissön from http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A340

[Seppo Pietikainen 0]

Olen todennakoisesti pielessa vuosiluvun suhteen. Saattoi olla 1993, 1994 tai 1995.

(niin se aika juoksee...) 

 

 

 

Aika paljonkin pielessa vuosiluvun suhteen... Tarkastelin vanhoja muistiinpanoja ja kyse on tosiaankin toukokuusta 1995.

Anyway, oliko tuo pyrston sivuttainen vatkaaminen silloin ohimeneva ilmio A340:ssa, vai ovatko muutkin sen kokeneet?

[Guest Tähti]

Joskus n. 1988 -kieppeilla lensin Frankfurtista San Franciscoon ja takaisin,  Lufthansan (muistaakseni) A340:lla, istuin  koneen peraosassa ja muistikuvani on se,

etta lento oli melko epamukava - erityisesti lentoonlahdossa tuntui epamiellyttavaa sivuttaisheiluntaa, mutta sama jatkui koko lennon ajan, tosin vaimeampana.

 

Muistaakseni tama sama ilmio esiintyi kummallakin lennolla.

 

En ole sen jalkeen A340:lla lentanyt ja ajattelinkin kysya, oliko kyse *silloin* uuden konetyypin (yksilon?) lapsuudenvioista vai onko kyseessa jokin A340 -ominaisuus?

Onko kukaan muu tehnyt samankaltaista havaintoa?

 

Esimerkkinä voin sanoa, esim Boeing 757 on samaa ongelmaa, että koneen pyrstö lähtee viipottamaan tai se tekee numero 8 muotoista liikettä...Tätä varten koneeseen on asennettu monia kiihtyvyysantureita tunnistamaan tätä, jolloin viipoituksen vaimentajat(ammattikielessä, yaw dampperit) estää tätä ilmiötä. Paha mennä sanomaaan tuosta A340, mutta luulen, että kone kärsii samasta ongelmasta pituutensa takia, kuten 757..Tätä ilmiötä esiintyy kaikilla liikennekonetyypeillä, mutta jossain lentokonetyypeissä tämä ilmiö on hieman kovempi.

Toivottavasti tämä selittää jotain.. korjatkaa jos olen väärässä tms..

[Jari Alanko 0]

en tiedä onko samasta ilmiöstä kyse, mutta kyllä 747:kin vatkaa joissain olosuhteissa aika kovasti...

[Jaakko Kuusisto 3]

Vuosiluku on epäoleellista.

Ilmiö on oleellinen.

Pienin kone minkä tiedän harrastavan tuota "pyrstön vatkausta" oli Maarianhaminassa tuhoutunut Wassmer. OH-WAB

Jokainen oksensi takapenkillä, kohteliain pisti laatat samsoniteensa.

[Guest vvaisane]

Ilmiön nimi on "Dutch Roll", joka on lähestulkoon jokaisen lentokoneen ominaisliike. Sen vaimentamiseksi ainakin isompiin liikennekoneisiin on asennettu "Yaw Damperit", jotka poikkeuttavat sivuperäsintä kiihtyvyysantureiden antaman informaation mukaisesti. Dutch Rollia pyritään vaimentamaan sekä matkustamismukavuuden että suuntavakavuuden ja sitä kautta suoritusarvojen parantumisen takia. Koneen pituus painopisteestä laskien kyllä pyrkii pikemminkin vaimentamaan Dutch Rollia eikä lisäämään sitä. Ehkä ko. A340:n Yaw Damperit ei toimineet kunnolla, tai puuttellista järjestelmää on tehostettu myöhemmin.

[Jarmo Kempas 0]

Tervehdys,

seurattuani aikani (>1vuosi) keskusteluja päätin liittyä joukkoon tummaan.

 

Tässä ketjussa on puhuttu ristiin useista sekä aerodynaamisista että mekaanisista värähtelyilmiöistä mitä lentokoneissa saattaa esiintyä.

 

Niistä kaksi ovat aerodynaaminen huojunta dutch roll sekä rungon taipuman aiheuttama modaalivärähtely. Pitkissä ohutrunkoisissa koneissa molemmat ilmiöt ovat havaittavissa rungon huojuntana hja värähtelynä. Niiden esiintymistaajuus on eri kertaluokkaa. Dutch roll f=suunnilleen 1Hz modaaalivärähtely on korkeampitaajuista värinää f= suunnilleen 10Hz molempia kompensoidaan sivuperäsimen liikkeellä.

 

Säätöteknisesti dutch roll mitataan kulmanopeushyrrällä (esim. laser-inertian asennnon mittaus elementti) ja modaalivärähtely mitataan kiihtyvyysantureilla. Lopputuloksena on että vakaasti lentävän lentokoneen sivuperäsin liikkuu neutralikeskipisteen ympärillä moduloituna kahdella signaalilla jotka summautuvat yhteen. Liikealue (amplitudi) on pieni mutta liike näyttää aika kaoottiselta koska kahden eri värähtelytyyppejä vaimennetaan samanaikaisesti samalla ohjainpinnalla.

 

Modaalivärähtelystä on näytetty aika havainnollinen esimerkki jossakin vanhassa Prisma-ohjelmassa jossa riippusillan kansi alkaa huojua, heittelee autot mereen ja lopulta romahtaa. Sama tapahtuisi myös lentokoneiden rungoille jos värähtelyä ei vaimennettaisi.

 

t: JarmoK

[Seppo Pietikainen 0]

Tervehdys,

seurattuani aikani (>1vuosi) keskusteluja päätin liittyä joukkoon tummaan.

 

Tässä ketjussa on puhuttu ristiin useista sekä aerodynaamisista että mekaanisista värähtelyilmiöistä mitä lentokoneissa saattaa esiintyä.

 

Niistä kaksi ovat aerodynaaminen huojunta dutch roll sekä rungon taipuman aiheuttama modaalivärähtely. Pitkissä ohutrunkoisissa koneissa molemmat ilmiöt ovat havaittavissa rungon huojuntana hja värähtelynä. Niiden esiintymistaajuus on eri kertaluokkaa. Dutch roll f=suunnilleen 1Hz modaaalivärähtely on korkeampitaajuista värinää f= suunnilleen 10Hz molempia kompensoidaan sivuperäsimen liikkeellä.

 

Säätöteknisesti dutch roll mitataan kulmanopeushyrrällä (esim. laser-inertian asennnon mittaus elementti) ja modaalivärähtely mitataan kiihtyvyysantureilla. Lopputuloksena on että vakaasti lentävän lentokoneen sivuperäsin liikkuu neutralikeskipisteen ympärillä moduloituna kahdella signaalilla jotka summautuvat yhteen. Liikealue (amplitudi) on pieni mutta liike näyttää aika kaoottiselta koska kahden eri värähtelytyyppejä vaimennetaan samanaikaisesti samalla ohjainpinnalla.

 

Modaalivärähtelystä on näytetty aika havainnollinen esimerkki jossakin vanhassa Prisma-ohjelmassa jossa riippusillan kansi alkaa huojua, heittelee autot mereen ja lopulta romahtaa. Sama tapahtuisi myös lentokoneiden rungoille jos värähtelyä ei vaimennettaisi.

 

t: JarmoK

 

 

Kiitos. Luulenpa, etta Vaisasen Ville ja sina osuitte oikeaan. Voisi hyvin kuvitella, etta juuri pakasta repaisty ihka uusi A340, viela ihkauutena konetyyppina voisi olla pienten loppuviritysten tarpeessa.

 

[Jarmo Puntanen 0]

Tuo mainittu riippusilta lie ollut tämä:

http://www.ketchum.org/bridgecollapse.html

 

[Simo Lallukka 204]

Dutch Roll -ilmiötä  esiintyy erityisen paljon koneilla, jossa on siivissä nuolimuotoa ("swept wing").  Boeing 47 "stratojet" suihkupommittajaan 1940- luvun lopulla kehitettiin  jo "yaw damper"´.

[Guest mika kinnunen2]

No minunkin piti rekisteröityä tänne kun tuo Kempaksen Jarmo tänne tuli.

Niin Tuo värähtely ajatteluttaa minuakin hiukan.

Mutta nyt puhunkin korkeuskanavan oskilloinnista.

Tunnettu tosi asia on että esim. a32S korkeuskanava on herkkä värähtelylle. Se aiheuttaa monenlaisia toimenpiteitä

huollolle.

Esim. B757 koneen korkeuskanavassahan ei tällaista ongelmaa ole ainakaan tässä mittakaavassa.

A32s koneissahan on käsittääkseni vain yksi korkeuskanava kerrallaan aktiivisena lennon aikana. Kun B757 koneissa kaikki hyd. systeemit

on vaikuttamassa evän liikkumiseen.

Minun mielikuva on että jos A32S sarjan koneen ohjainpinta säädetään kellontarkasti neutraaliin 0 astetta, niin se aiheuttaa tilanteen jossa

värähtely on mahdollista tapahtua. Eli kun evä säädetään ns. hiukan pieleen niin aerodynaaminen kuorma ns. jäykistää korkeuskanavan ja

värähtelyä ei tapahdu.

Esim. B757-koneissahan kaikki korkeusservot käytännössä säätyvät hiukan eri asetuskulmille joka ns. jäykistää peräsimen toiminnan.

Eli ohjainpinnan täydellinen neutraaliasento luonnollisesti aiheuttaa epävakautta kun taas evän lievä poikkeuttaminen tasoittaa värähtelyä aerodynaamisen kuorman avulla.

Liian tarkka säätö ns. keskelle ei olekkaan paras mahdollinen säätöasento järjestelmille joissa on vain yksi servo aktiivisena vaan pitäisi käytännössä ottaa huomioon aerodynaamisen kuorman ohjainpinnalle aiheuttama muutos ja käyttää sitä apuna stabiliteetin hallintaan.

Järjestelmät joissa on useampi servo yhtäaikaa vaikuttamassa ohjaipinnan liikkeeseen säätyy/säädetään hiukan ristiin jolloin luonnollinen damping efekti vaikuttaa ohjainpintaa vakauttaen.

 

Eikös se suurinpiirtein näin ole vai mitä mieltä Jarmo olet tästä?

 

[Jarmo Kempas 0]

Nyt pistit pahan... useamman servon systeemissä stand by tai off tilassa olevat servot ovat tyypillisesti damping modessa, ikkän kuin iskunvaimentimina. Eli kyseessä tuskin on ohjainpinnan värähtely.

 

Ilmiö mikä heiluttelee konetta korkeuskanavan suhteen voidaan kompensoida LSAS-järjestelmällä (Longitudional Stability Augmentation System) tai sitä vastaavalla Fly By Wire -järjestelmän ohjelmisto. Sen suljettu PID-tyyppinen säätöpiiri muistuttaa YAW damperia. Asetusarvona on vakaa lentotila, siitä pikkeamia mitataan IRU:n kulmanopeushyrrällä, joka aistii koneen pystysuuntaiset liikenopeuden muutokset. Muutosnopeudesta tehdään säätimelle säätösuure. Tämä suure muuttaa korkeusperäsimen asentoa vakaajan suhteen. Jos muutostarve on suuri ja kestoltaan pitkä, lopputuloksena on vakaajan asennon eli trimmin muutos. Pitkän muutoksen voi aiheuttaa vaikkapa polttoaineen sijainnin muutokset polttoainesäiliöissä.

 

Nyt pikkubussin suhteen tilanne on ilmeisesti sellainen että korkeusvakaajan ollessa nollakulmalla, vakaajan alas aiheuttama kiertomomentti on koneen ominais(kierto)värähtelytaajuuden kanssa synkronissa. Pienikin muutos vastuksessa tai massakeskiössä aloittaa värähtelyn. Jos heilahdusta kompensoiva laskentamalli on toimintanopeudeltaan sopivan hidas suhteessa koneen dynamiikkaan niin kone ehtii muuttaa asentoaan ennen kuin heilahdusta kompensoiva korkeusperäsimen asennon muutos on ehtinyt vaikuttaa.

 

Tämä johtaa jatkuvaan heilahteluun neutralikeskipisteen ympärillä.

 

Näiden heilahtelujen taustalla on pyrkimys saada koneen kokonaisvastus mahdollisimman pieneksi ja siten säästää polttoainetta. Polttoaineen kulutukseen vaikuttaa esimerkiksi huonosti rigatut ohjainpinnat, jotka aiheuttavat poikkeutettuina jatkuvaa lisävastusta.

 

Heilahduksien alkusyynä voi olla myös koneen normaliakseleihin nähden vinossa oleva inertiahylly, jolloin takaisinkytketty säätöpiiri ei koskaan nollaudu täydellisesti vaan jätää koneen vinoon, joka taas aiheuttaa heilahdukselle alkusiemenen.

 

JarmoK

 

 

[Guest mika kinnunen2]

Niin tuo LSAS-systeemi on juurikin rakennettu auttamaan koneen korkeuskanavan hallinnoimiseksi lennettäessä ns. käsin.

Sehän on aktiivisena ainoastaan ac-kiskojen ollessa jännitteellisenä.

SR111 tapauksessahan kone menetti pääsähköt n. 6 minuuttia ennen veteen iskeytymistä jolloin konetta lennettiin manuaalisesti ja ilman LSAS-järjestelmän apua.

Ko. konetyypin korkeusohjauksen oskillointitaipumuksen tuntien aika kova suoritus niissä olosuhteissa kun tapahtuma vielä alkoi reittikorkeudessa jolloin koneen massakeskiö oli trimmattuna taakse.

t. mika

[Timo Koski 141]

 

 

Mutta nyt puhunkin korkeuskanavan oskilloinnista.

Tunnettu tosi asia on että esim. a32S korkeuskanava on herkkä värähtelylle. Se aiheuttaa monenlaisia toimenpiteitä

huollolle.

Esim. B757 koneen korkeuskanavassahan ei tällaista ongelmaa ole ainakaan tässä mittakaavassa.

A32s koneissahan on käsittääkseni vain yksi korkeuskanava kerrallaan aktiivisena lennon aikana.

 

Mikä on korkeuskanava? En ole ikinä törmännyt tuollaiseen termiin aiemmin.

[Jarmo Kempas 0]

Automaattiohjauksen tai Fly By Wire-järjestelmien toimintoja ovat esimerkiksi pitch, roll, yaw ja stability augmentation funktiot. Jotkin niistä ovat saaneet käyttökieleen suometetun nimen. Korkeuskanava on käyttötermi pitch-kanavalle.

 

Korkeuskanavan osatoimintoja ovat esimerkiksi:

Altitude select ja hold eli lentokorkeuden esivalinta ja säilytys, mittasuureena eli takaisinkytkentänä on staattinen paine

 

Vertical speed V/S tai flight path angle FPA, takaisinkytkentänä inertian pystykiihtyvyydestä integroitu pystynopeus sekä pitkittäisestä liikenopuden muutoksesta integroitu maanopueden ja pystynopeuden vektorisumma

 

Speed ja MACH hold, takaisinkytkentöinä pitot ja staattinen paine. Nopeuden säilytys tehdään korkeusperäsimellä, jolloin moottoriteho pidetään vakiona

 

Glide Slope capture ja Track takaisinkytkentöinä ILS liukupolkusignaali

 

Flight Envelope Protection, jolloin seurataan koneen asennon muutoksien määrää, kulmanopeuksia ja kiihtyvyyksiä. Tämän alatoimintona on heilahduksen vaimentimet sekä Wash Out toiminnat eli lentotapojen muutokset  jouhevasti esim. V/S modesta ALT HLD modeen sillä lailla että matkustusmukavuus säilyy.

 

Eri modeja on lukuisia. Ne vaihtelevat konetyypeittäin. Monilla toiminnoilla on eri konetyypeissä eri nimet vaikka ovatkin asiallisesti ottaen samoja toimintoja. Osa modeista on operaattoreiden valitsemia optioita.

 

JarmoK

[Tero Partanen 1]

Erittäin asiallista ja kiinnostavaa näkökulmaa tässä ketjussa autopilotin eri moodeihin.

 

Itse huomasin A340:llä lentäessäni (matkustajana siis ikävä kyllä), että tuota pitch oskillointia sattui tietyssä lennon vaiheessa joka kerta (matkalento, noin 1h ennen top of descentiä), joka saattaa tietysti liittyä siihen, että tietynpainoinen kone lienee ongelmallisin noille PID-tyyppisille säätimille sitä taustaa vasten, että jokin lentotila saadaan parhaiten säilymään. Eli että joko koneen painopiste muuttuu säädön kannalta ongelmalliseksi tai että tietyssä painossa tietokoneen laskentanopeus (tai paremminkin takaisinkytkennän nopeus) aiheuttaakin oskillointia säätöarvon ympärillä. Paha mennä sanomaan tuota systeemiä sen tarkemmin tuntematta, mutta ilmiö oli kyllä toistuva ja varsin selvä.

 

Tero

[Guest mika kinnunen2]

Hiukan outo alus mulle tuo A340 mutta onhan siinäkin korkeusvakaajassa polttoainesäiliö.

En tiedä sitten missä vaiheessa kerosiini ajetaan taas eteen. Kai se yleensä tapahtuu lähestymisen aikana?

Olisikohan tällä osuutta kuvailemaasi tuntemukseen?

Juuri PA:ta siirtämällä vakaajaan siirretään koneen painopistettä taaemmas jolla on tarkoituksena asettaa

kone "uimaan" oikeassa asennossa ilman että tarvitsee trimmata koko ajan. Vähentää vastusta. (Trimmivastus)

Tämä toimenpide tekeekin koneiden lentämisen käsin vaikeaksi ilman noita stabiliteetti apuja.

Sen voi hyvin myös kokeilla kotona - tee paperilennokki ja laita paperiliitin koneen takaosaan niin kummasti sitä alkaa kaipailemaan

jonkinlaista apuneuvoa jolla koneen saisi lentämään kunnolla.

Ennenkuin apuneuvot keksittiin tapahtui maailmalla tapauksia jolloin mopo lähti käsistä ja menetettiin korkeutta rajusti oskilloinnin

vuoksi.

Samoin nykyaikaisilta hävittäjiltä vaaditaan ketteryyttä joka myös osin saadaan painopisteen siirrolla taakse. Ohjaustietokoneet sitten

auttavat lentäjää suoriutumaan lennosta. Ko. ohjaustietokoneet kyllä vaativat tarkat säädöt ja huippunopeat servot. Niitähän ne länsinaapurissakin aikoinaan säätivät.

 

t mika

 

[Jarmo Kempas 0]

Pitch -oskilloinnin yksi aiheuttaja pitkiä matkalentoja lentävissä koneissa on FMS-järjestelmän tapa optimoida polttoainetalous. Lentonopeus pyritään pitämään vastuksen kannalta optimaalisena. Jos nopeus muuttuu jostakin suustä niin korjaukset tehdään muuttamalla hivenen lentoasentoa. Tehot pidetään vakiona. Jos asennon muutos ei tuonut riittävää korjausta nopeuspoikkeamaan tai korkeus muuttuu liiaksi suhteessa sallittuun ilmakäytävään niin vasta sitten muutetaan moottoritehoja.

 

PID-tyyppiset säätimet sopivat oikein mainiosti automaattisiin lennonhallintajärjestelmiin. Ne ovat lentotilan mukaan toimintaperiaatteensa mukaan säätyviä säätimiä (adaptiivisia).

 

P=propoportionaalinen säädin on jatkuvatoiminen säädin, jonka ohjainpintoja käskevä signalointi muuttuu vaikkapa lentonopeuden tai lentokorkeuden funktiona.

 

I=integroiva säädin tekee pitkäaikaista, rauhallista säätöä. Integroiva säätömalli on vallitseva matkalennolla.

 

D=derivoiva säätömalli puuttuu hanakasti kaikkiin muutoksiin, joka havaitaan mittasignaalissa suhteessa asetusarvoihin. Esimerkiksi äkillisen tuulenpuuskan aiheuttama nopea ohjainten poikkeutus tulee kompensoitua D-säädön avulla.

 

Kaikkien P, I ja D säätömallinen osuus asennon säätelyssä muuttuu koko ajan lennon edetessä.

 

Säätöteknisesti lentokoneen säätöposessi on varsin matalataajuinen tapahtuma ja siten helpohko mutta toisaalta koneen reagoinnin hitaus aiheuttaa omat ongelmansa säätötarkkuuden suhteen. Jotta kone saataisiin Pitch-akselin suhteen herkkäsäätöiseksi niin massakeskiö ja nostovoimakeskiö pyritään pitämään lähellä toisiaan. Tähän päästään siirtämällä polttoainetta korkeusvakaajaan tai takarungon runkosäiliöihin. Samalla koneesta perinteisellä ohjausjärjestelmällä ikävä tai mahdoton lennettävä.

 

Avioniikkajärjestelmissä on paljon sellaista matematiikkaa, joka lukion pitkän matematiikan kurssilla aiheuttaa vain ihmetystä että mitähän tuollakin muka tehdään...

 

JarmoK

 

[Sami Virkkula 0]

 

Onko noissa PID säätimen D-termien kanssa ollut ongelmia kun itsekin pyörittelen jonkin verran noita säätimiä ammatikseni (ei ilmailu) niin ollaan D-termi on jätetty kokonaan pois koska häiriötekijöitä on liikaa.

[Jarmo Kempas 0]

Kyllä on,

matkalento voidaan hallita PI-säätimellä mutta auto-land vaatii d-osion. Säädön vasteaika pitää olla tosi lyhyt silloin kun ilmaa on mahan alla vähän ja tuulee, on wind shear yms.

 

Adaptiivisella digitaalisella PID-säätimellä päästään myös parametriasettelulla koko koneperheen yhteisiin varaosiin. Esim. A319, 320 ja 321 AFS (Automatic Flight System) laitteiden part numerot ovat samoja vaikka koneet ovat dynaamiseti hyvinkin erilaisia. P, I ja D -osioiden asettelulla sama laite käy kaikkiin malleihin.

 

Ehkä näiltä osin epäonnistunein laajasti käytetty kone on B737-300. Koneessa on matkalentoa varten digitaalipilotti ja loppulaskua varten sen ohittava analogiakanava...

 

Jarmok

[Tero Partanen 1]

Juuri tuo, mitä Jarmo sanoi tuosta säätöprosessin matalataajuisuudesta sekä tuosta massakeskiöstä on se, jota itse ajoin takaa. Ja varmaankin tuo PID-säädin on tietysti parametriensä osalta optimoitu tietylle massakeskiölle ja luonnollisesti koneen massa on vaikuttamassa säätötapahtumaan massan hitauden kautta, koska keveämmällä koneella sitä on tietysti vähemmän.

 

Itse olen PID-säätimiä opiskellut vasta yliopistolla (ei todellakaan vielä lukiossa) oiskohan ollut jotain 2. tai 3. vuosikurssin kamaa sähköpuolella .

 

Tero

[Jarmo Kempas 0]

Silloin kun lentokonetyyppi on uusi niin koneen laitteiden softat ovat aika raakileita. Kuvatun huojahtelun korjausta varten on todennäköisesti julkaistu ohjelmiston service pack. Näitä paketteja julkaistaan vanhoihinkin koneisiin, jos niillä on markkina-arvoa.

 

Todennäköisesti nyt käytössä oleva kone käyttäytyy sivistyneemmin kuin ruuri ensitilaajalle luovutettu yksilö työuransa alussa.

 

Jarmok