Lennonjohtoko muutosten edessä?

[Guest Eero]

Moikka!

 

Luin Tieteen Kuvalehdestä nro 3/2003 jutun, jossa pohdittiin, millaista lennonjohto saattaisi olla tulevaisuudessa. Tässä on muutamia poimintoja jutusta.

 

Free flight -hankkeessa tultaisiin siirtämään entistä enemmän vastuuta lennonjohtajalta lentäjälle. Tämä järjestelmä perustuu siihen, että jokainen lentokone varustetaan laitteilla, jotka mahdollistavat ilmatilan tapahtumien seuraamisen ilman lennonjohdon aktiivista osallistumista. Uskotaan, että tämä järjestelmä tekisi lentoliikenteestä turvallisempaa, joustavampaa ja ympäristöystävällisempää. Tavoitteena on vähentää ruuhkia lentoväylillä ja siten myös myöhästymisiä.

 

Asiantuntijat ovat sitä mieltä, että Saksan ja Sveitsin rajalla heinäkuussa 2002 tapahtunut onnettomuus, jossa Tupolev 154 ja B757-rahtikone törmäsivät, olisi ollut estettävissä free flight -järjestelmän avulla. Tämä systeemi toimii, siten että lentäjä määrittää aluksi reitin ja syöttää sen conflict sonde- eli ongelmatutkain -nimiseen ohjelmaan. Se seuloo esiin matkan kriittiset kohdat jo ennen lennon alkua. Lentokoneen ympärille luodaan 150 – 300 km pitkä sikarinmuotoinen koskemattomuusalue. Ongelmatutkain varmistaa, että lentokoneiden koskemattomuusalueet eivät limity. On luotettavuuden kannalta tärkeää, että kaikki koneet on liitetty järjestelmään.

 

Yhdysvalloissa systeemi on saanut myönteistä huomiota osakseen, mutta Euroopassa hankkeeseen ei ole vielä otettu virallisesti kantaa. On melkoinen haaste varustaa kaikki lentokoneet uusilla laitteilla ja kouluttaa lentäjät käyttämään niitä. Siirtymäaikana inhimillisten virheiden ja teknisten ongelmien todennäköisyys on selvästi nykyistä suurempi. Hanke on varmasti kallis.

 

Ruotsissa, Malmössä tätä systeemiä testattiin vuonna 1999 hyvin tuloksin. Lentäjien ja lennonjohtajien arviot olivat yhdenmukaisia: järjestelmä on luotettava, joustava ja helppokäyttöinen. Pelinavaus on tehty, mutta panoksia on asetettu vasta vähän. Millaista lennonjohto on tulevaisuudessa, sen aika näyttää.

[Joonas Häkkinen 0]

Kieltämättä mielenkiintoisia visioita.. Sanottiinko artikkelissa tarkemmin, mikä lennonjohdon osa tulisi olemaan? Annettaisiinko piloteille valtuudet päättää korkeuden ja suunnan muutoksista, holdingeista, yms? Ei kai sentään..

 

[Guest Boy1988]

Asiantuntijat ovat sitä mieltä, että Saksan ja Sveitsin rajalla heinäkuussa 2002 tapahtunut onnettomuus, jossa Tupolev 154 ja B757-rahtikone törmäsivät, olisi ollut estettävissä free flight -järjestelmän avulla. .

'

Voipi olla noi asiantutnijat oikeassa.

[Guest kuusmi3]

Tämä kuulostaa siltä, että kyseisen järjestelmä avulla lennonjohdon rooli matkalennon aikana tulee pienenemään. Mielestäni lähestymislennonjohtoa ei kuitenkaan pysty tuolla korvaamaan. Vai miltä kuulostaa tilanne, jossa kenttää lähestyy 10 konetta eri suunnista ja kaikki pyrkivät ensimmäisenä sille ainoalle käytössä olevalle radalle? Muutenkin lähestymisalueilla tilaa on sen verran vähemmän kuin pinnoilla, että kaikkien koneiden hortoilu haluamaansa suuntaan ei kuulosta hirveän hyvältä. Eli aluelennonjohdot tuo saattaisi poistaa, mutta uskon, että lähilennonjohto tulee pysymään hamaan tulevaisuuteen asti.

[Guest Eero]

Kieltämättä mielenkiintoisia visioita.. Sanottiinko artikkelissa tarkemmin, mikä lennonjohdon osa tulisi olemaan? Annettaisiinko piloteille valtuudet päättää korkeuden ja suunnan muutoksista, holdingeista, yms? Ei kai sentään..

 

 

Artikkelissa ei sanottu tarkemmin, millainen lennonjohdon osuus tulisi olemaan. Todettiin vain, että nykyinen järjestelmä on pääosin toimiva, mutta monimutkaisuudesta johtuen jäykkä. Artikkelista sain sellaisen käsityksen, että pilotit saisivat valtuudet päättää korkeuden ja suunnan muutoksista . Tosin pilotit näkisivät GPS:ltä toisten koneiden sijainnit, korkeudet jne. samat tiedot, jotka lennonjohto näkee nyt. Holdingeista ei puhuttu mitään.

[Guest sasu]

pilotit näkisivät GPS:ltä toisten koneiden sijainnit, korkeudet jne

 

Ihme vehje tuo GPS.

 

Agenttifilmeissäkin laitetaan uhrille kolikon kokoinen GPS vaatteisiin ja sen avulla seurataan missä hemmo liikkuu. Minä en saa edes tavallista käsi-GPS'ää pysymään luotettavasti signaalissa kiinni kun liikun kaupungilla tai metsässä, en vaikka laite olisi kädessäni optimaalisessa kulmassa.

 

GPS - Global Pullshit System?

 

sasu

 

[Guest Flyer]

Ihme vehje tuo GPS.

Joo, onhan se. Mutta mistä lähtien sen avulla on saatu selville muiden sijainti?

[Guest sasu]

mistä lähtien sen avulla on saatu selville muiden sijainti?

 

Aivan.

 

Elokuvissa se on nykyään muotilaite muiden paikantamiseen. Esimerkiksi Too Fast, Too Furious: "Just follow his GPS."

 

Ilmailupuolella vaikuttaisi joskus siltä että ihmiset sanovat GPS kun tarkoittavat jotain näyttölaitetta paneelissa.

 

sasu

 

[Mikko Maliniemi 5]

Joo, onhan se. Mutta mistä lähtien sen avulla on saatu selville muiden sijainti?

 

Esimerkiksi isän Benefon ESC! GSM/GPS yhdistelmälaitteessa on sellainen "Find Friend" toiminto, jonka avulla näet käytännössä parin metrin tarkkuudella, missä kaverisi sillä hetkellä luuraa. Edellyttäen, että sillä toisella kaverilla on myös GPS omassa puhelimessaan päällä... Siinä on huono selitelllä, että olen metsässä tekemässä metsätaloussuunnitelmaa, kun tämä toiminto kertoo sinun olevan pubissa baaritiskillä

 

Eli kyllä GPS:ää on pystytty käyttämään toisen laitteen paikantamiseen jo iät ja ajat. Yhtenä hyvänä esimerkkinä metsästyskoiran GPS-panta...

[Guest sasu]

GPS:ää on pystytty käyttämään toisen laitteen paikantamiseen

 

Selvähän se, mutta silloin pitää GPS:ssä olla lähetin, joka kertoo tarkkailijalle GPS-laitteen koordinaatit.

 

GPS ei muuten taida baaritiskiä paikantaa, ellei ole pahvikattoinen baari.

 

Onko muuten kenelläkään kokemusta Suunnon ranne-GPS:stä? Minä olen hieman skeptinen sen vastaanottokyvystä kun ei sinne mahdu kunnon antennia ja muutenkin laite on ranteen mukana milloin missäkin kulmassa ja katveessa. Toivottavasti olen väärässä, sillä haluaisin GPS-laitteen joka luotettavasti ja jatkuvasti paikantaa kävelijän tai pyöräilijän ilman ulkoisia lisäantenneja.

 

sasu

 

[Mikko Maliniemi 5]

Selvähän se, mutta silloin pitää GPS:ssä olla lähetin, joka kertoo tarkkailijalle GPS-laitteen koordinaatit.

 

Tottakai pitää olla...

 

GPS ei muuten taida baaritiskiä paikantaa, ellei ole pahvikattoinen baari.

 

Mutta kylläpä se näyttää sen viimeisen pisteen, mihin se GPS on paikantanut ennen katon katveeseen menoa, eli baarin ovelle

 

 

[Guest sasu]

viimeisen pisteen, mihin se GPS on paikantanut ennen katon katveeseen menoa, eli baarin ovelle

 

Olet oikeassa. Unohdin että siellä maalla baarilla on ihan oma rakennus.

 

sasu

 

[Mikko Maliniemi 5]

Olet oikeassa. Unohdin että siellä maalla baarilla on ihan oma rakennus.

 

Ei sen tarvitse omassa rakennuksessa olla. Nykyään GPS on niin tarkka, että kyllä sen näkee muutaman metrin tarkkuudella, että missä olet. Eli riittää, että tiedät missä rakennuksessa se baari on

[Jouni Laukkanen 55]

Moikka!

 

Free flight -hankkeessa tultaisiin siirtämään entistä enemmän vastuuta lennonjohtajalta lentäjälle. Tämä järjestelmä perustuu siihen, että jokainen lentokone varustetaan laitteilla, jotka mahdollistavat ilmatilan tapahtumien seuraamisen ilman lennonjohdon aktiivista osallistumista. Uskotaan, että tämä järjestelmä tekisi lentoliikenteestä turvallisempaa, joustavampaa ja ympäristöystävällisempää. Tavoitteena on vähentää ruuhkia lentoväylillä ja siten myös myöhästymisiä.

 

Asiantuntijat ovat sitä mieltä, että Saksan ja Sveitsin rajalla heinäkuussa 2002 tapahtunut onnettomuus, jossa Tupolev 154 ja B757-rahtikone törmäsivät, olisi ollut estettävissä free flight -järjestelmän avulla. Tämä systeemi toimii, siten että lentäjä määrittää aluksi reitin ja syöttää sen conflict sonde- eli ongelmatutkain -nimiseen ohjelmaan. Se seuloo esiin matkan kriittiset kohdat jo ennen lennon alkua. Lentokoneen ympärille luodaan 150 – 300 km pitkä sikarinmuotoinen koskemattomuusalue. Ongelmatutkain varmistaa, että lentokoneiden koskemattomuusalueet eivät limity. On luotettavuuden kannalta tärkeää, että kaikki koneet on liitetty järjestelmään.

 

Ruotsissa, Malmössä tätä systeemiä testattiin vuonna 1999 hyvin tuloksin. Lentäjien ja lennonjohtajien arviot olivat yhdenmukaisia: järjestelmä on luotettava, joustava ja helppokäyttöinen. Pelinavaus on tehty, mutta panoksia on asetettu vasta vähän. Millaista lennonjohto on tulevaisuudessa, sen aika näyttää.

 

Mikähän järjestelmä on kysymyksessä? Kokeilupaikkana mainittu Ruotsi ja lentokoneissa olevat näytöt antaisivat olettaa, että kysessä on ruotsalaisperäinen ADS-B.

 

ADS-B perustuu siihen, että koneen oma GPS lähettää paikkatiedon järjestelmään (= jokaiseen näyttölaitteeseen radiolähetyksenä), jolloin mittauksesta tulee tarkempi kuin esim. nykyisellä monopulssi-SSR-tutkilla. Ongelmana on toistaiseksi ollut se, että "keskustelukieliä" on ollut testikäytössä 3 erilaista ja lopullista ei ole tietääkseni vielä päätetty.

 

Ohio Valleyssä ajettiin FAA:n huomassa testi rahtikoneilla ja todettiin, että parhaillaan koneet pystyvät laitteiston avulla ajamaan loppulähestymiset erittäin tarkasti vakiovälein. Tämä perustuu siihen, että takana tuleva kone säilyttää ennalta sovitun etäisyyden edessä menevään ilman lennonjohtajan väliintuloa. Huomatkaa, että nykyiset P-RNAV-tuloreitit (transitiot) ovat jo itsessään askel tähän suuntaan.

 

Päinvastoin kuin tässä keskustelussa on päätelty, väittäisin, että suuremmat edut tulevat koitumaan nimenomaan lähestymislennonjohtopalvelun osalla. Aluelennonjohdon ilmatilassa jäävät edelleen ratkaisematta seuraavat kysymykset: porrastus ilmailulle vaarallisiin alueisiin sekä ilmatilavarauksiin sekä sekvenssointi lähestymisalueelle tultaessa.

 

Voin vain kuvitella, mitä tapahtuu kun kolme konetta lähestuu samaa tuloporttia; siinä ajetaan putket kuumina kunnes todetaan että kaksi oli maalissa samaan aikaan. Näyttää tulevan nykyiselläkin systeemillä vaikeuksia - on tympeää kuunnella lapsellisten pilottien ruikutusta siitä, että "miks taas meitä syrjittiin", vaikka järjestyksen määräytyminen perustuu pitkälti ns. lähestymislaskimen (Maestro) antamiin arvoihin. Mitähän siitä tulisi, jos kukaan ei ole ratkaisemassa sitä kuka on kulloinkin vuorolla yksi. Omien kokemusteni mukaan ei mitään.

 

Kuten edellisesti kai kävi ilmi, lähestymisjärjestys määritellään pääosin aluelennonjohdon ilmatilassa. "Kymmenen konetta lähestyy yhtäaikaa alkulähestymisrastia. Jos ne lähestyvät kiitotietä, on jotakin mennyt pahasti pieleen. Lähestymisalueella ei ole enää aikaa tehdä suuria säätöjä, vaan sielä viilataan karkea pilkku tarkalleen oikeanmuotoiseksi.

 

Epäilen, että ohjaajien vapaa valinta lentokorkeuksien suhteen aiheuttaa myös sen, että lennoilla tulee melkolailla soutamista ja huopaamista edestakaisin. Tilanne olisi aikalailla samankaltainen kuin pistettäisiin lentämään koneet ilman lennonjohdon aktiivista toimintaa TCAS:in varassa. Lennoilla kun tulisi jatkuvasti toistakymmentä RA:ta, alkaisi piloteiltakin palaa pinna. Matkustajilla olisi taas grogit sylissä useampaan otteeseen.

 

Esitetty koskemattomuusalue tuntuu aika isolta, vaikka se olisikin laskennallinen, eikä oikeasti toteutuva. Kansallisessakin ilmatilassa toimitaan pitkälti 10 NM etäisyyksiin perustuen, joten ahtaaksi taitaa mennä. Tämän edelytyksenä on kuitenkin se, että koneen järjestelmän pitäisi pystyä keskustelemaan ainakin yhden maa-aseman kanssa, jolla olisi kattavat reaaliaikaiset lentosuunnitelmatiedot käytettävissään.

 

Jos ennustava järjestelmä saadaan joskus aikaiseksi, se voi ratkaista tämän asian, mutta toistaiseksi ainakin itse pidän järjestelmää ja ainakin sen kenttäkelpoisuutta lähinnä scifinä.

 

Vertailun vuoksi: Suomeen ollaan leivottu uutta aluelennonjohtokeskeistä lennonjohtojärjestelmää (EuroCat 2000, Suomessa FATMI), jonka piti olla valmis jo vuonna 1996. Järjestelmä on jo osittaisessa käytössä Rovaniemellä ja Helsingissä, mutta esimerkiksi Tampereen ja Tukholman aluelennonjohtojen osalta homma ei ole valmis. Virallinen totuus käytöönotosta on tällä hetkellä 3.7.2004, mutta silti monet aluelennonjohtajat uskovat että Jeesuksen toisen tuleminen tapahtuu ennen Fatmia.

 

Käyttöönottoa on estänyt jatkuvat ongelmat softan kehittelyssä, eikä siinä ole edes mainitusta ennustamisjärjestelmästä puhuttukaan. Taitavat haaveet ja toiveet olla realiteettejä parikymmentä vuotta edellä.

 

ADS-B:stä vielä sen verran, että järjestelmän hinta on alhainen, vain kymmenesosa TCAS:in vastaavasta ja se mahdollistaa myäs järkevän asentamisen maa-ajoneuvoihin ja jopa yleisilmailukalustoon. Tämä tarkoittaa sitä, että lentokone näkee kaikki lentokenttäalueella liikkuvat ajoneuvot ja tämä tarkoittaa melkoista turvallisuuslisää. Ja vastaavasti autossa nähtäisiin lentokoneet, joten tämä sovellutus on selkeästi edellä maaliikennetutkaa, jo katveiden suhteen. Ei tulisi enää "autolandingejä".

 

Tekstistä vielä sen verran, että Überlingenin tapahtuma olisi voitu estää myös sillä, että konesiin jo asennettuja ja toimintakunnossa olevia TCAS-laitteita olisi käytetty asianmukaisesti (Tupolevissa, josta tulikin Putolev).

[Guest Eero]

Mikähän järjestelmä on kysymyksessä? Kokeilupaikkana mainittu Ruotsi ja lentokoneissa olevat näytöt antaisivat olettaa, että kysessä on ruotsalaisperäinen ADS-B.

 

Hmm... Ruotsalainenko järjestelmä, sitäkö tarkoitit? Tuskin on ruotsalainen. ADS-B:stä ei tuossa Tieteen Kuvalehden artikkelissa mainittu mitään. Free flight -hankkeen isä on nyt jo eläkkeellä oleva lentäjä ja tutkija William Cotton, joka esitti ajatuksen jo vuonna 1965 Massachusettsin teknisessä yliopistossa.

[Anssi Lisko 0]

Voin vain kuvitella, mitä tapahtuu kun kolme konetta lähestuu samaa tuloporttia; siinä ajetaan putket kuumina kunnes todetaan että kaksi oli maalissa samaan aikaan. Näyttää tulevan nykyiselläkin systeemillä vaikeuksia - on tympeää kuunnella lapsellisten pilottien ruikutusta siitä, että "miks taas meitä syrjittiin", vaikka järjestyksen määräytyminen perustuu pitkälti ns. lähestymislaskimen (Maestro) antamiin arvoihin. Mitähän siitä tulisi, jos kukaan ei ole ratkaisemassa sitä kuka on kulloinkin vuorolla yksi. Omien kokemusteni mukaan ei mitään.

 

Ongelmia varmasti tuottaisi myös muut yhtiöiden ja paikallisten ilmailulaitosten väliset "sopimukset". Esimerkiksi maailmalla on kuulemma täysin yleistä että oman maan yhtiöt saavat paremman järjestysluvun kuin muualta kotoisin olevat... Suomessahan näin ei tietenkään ole (ja kysyn vaan että miksi...?). ;D

 

Vaikka onhan EFHK_APP:n ja Finnairin MD-11 ryhmänkin välillä jonkinmoinen sopimus siitä, että kun MD-11 tulee kaukaa, tuodaan se mahdollisimman nopeasti laskuun. Tosin sopimuksen noudattamisesta ei kuulemma yleensä pidetä järin hyvää huolta. Usein MD-11, joiden matkustajilla on usein todella tiukkoja jatkoja Helsingistä, joutuu jäämään ERITTÄIN PALJON hitaamman S340:n tai vastaavan perään, vain koska Saab sattui saapumaan 30 sekuntia aiemmin TMA:lle. Tämän takia saatetaan muuten hyvin pysynyt aikataulu romuttaa täysin... Myös MD-11:lla 10 minuutin lenkki ympäri TMA:ta maksaa HUOMATTAVASTI paljon enemmän kuin vastaava lenkki Saabilla. Näihin kuluihin voidaan myös lisätä mahdolliset myöhästymisestä johtuvat muut kulut (jatkolennoilta myöhästyjien majoitukset yms. järjestelyt).

 

Myös on puhuttu idästä tulevien kaukolentojen saavan käyttää 22L:ää 15:n sijasta lentäjän näin toivoessa. Joskus onnistuu, joskus ei, mutta Helsingissä harvoin on liikennetilanne sellainen etteikö sen puolesta yhtä MD-11:sta saataisi 22L:lle mahtumaan yhä turvallisesti. Tuo 22L:n käyttö saattaa lyhentää ykstoistasen lentoaikaa parhaimmillaan parikymmentäkin minuuttia, ja rullaus 22L:ltä non-schengen -puolelle on huomattavasti lyhyempi kuin 15:n varrelta.

 

Ehkäpä nuo "ylimääräisen" kiekan aiheuttamat kulut pitäisi tulevaisuudessa periä ilmailulaitokselta, joka voisi vähentää summan ko. lennonjohtajan palkasta...

 

Kun kärjistetään, niin kärjistetään kanssa kunnolla! ;D

[Tuomas Kuosmanen 51]

Välillä sitä miettii että postaileeko Anssi vai Anssin isä ja purkaa turhautumiaan tänne

 

/Tuomas

 

[Jouni Laukkanen 55]

 

Vaikka onhan EFHK_APP:n ja Finnairin MD-11 ryhmänkin välillä jonkinmoinen sopimus siitä, että kun MD-11 tulee kaukaa, tuodaan se mahdollisimman nopeasti laskuun. Tosin sopimuksen noudattamisesta ei kuulemma yleensä pidetä järin hyvää huolta. Usein MD-11, joiden matkustajilla on usein todella tiukkoja jatkoja Helsingistä, joutuu jäämään ERITTÄIN PALJON hitaamman S340:n tai vastaavan perään, vain koska Saab sattui saapumaan 30 sekuntia aiemmin TMA:lle. Tämän takia saatetaan muuten hyvin pysynyt aikataulu romuttaa täysin... Myös MD-11:lla 10 minuutin lenkki ympäri TMA:ta maksaa HUOMATTAVASTI paljon enemmän kuin vastaava lenkki Saabilla. Näihin kuluihin voidaan myös lisätä mahdolliset myöhästymisestä johtuvat muut kulut (jatkolennoilta myöhästyjien majoitukset yms. järjestelyt).

 

 

Joo, tätä ei voi ottaa kuin huumorin kannalta.

 

Kun ensi kertaa aluelennonjohdossa puhuttiin aiheesta "priority aircraft" oltiin huuli pyöreänä. Kun sen merkitys selvitettiin, seurasi sitä röhönauru kuorossa. Koko ajatusta pidettiin lapsellisena alueen näkökulmasta.

 

Tuo saapumisjärjestys on määräävä ja se on ohjeistuksessa selvästi sanottu, eikä siitä voi poiketa muuten kuin lennon erikoisstatuksen vuoksi. Näitähän on SAR, Hätätilanne, Head of State, Open Skies jne. Kaikesta huolimatta tästä normaalijärjestyksestä tosielämässä poiketaan, ja silloin on syynä yleensä se, että saadaan vältettyä muiden ilma-alusten odotuskuviossa pyöriminen. (Tyypillisesti Vaasasta tuleva kone muun liikenteen salliessa oiotaan 15:n ollessa käytössä suoraan Hyvinkäälle, eikä sen anneta lentää Lakutin kautta kuten plaaniin on täytynyt merkitä.)

 

Lennonjohtaja ei voi ottaa puolueellista asennetta johonkin lentoyhtiöön, vaan kaikkia on palveltava samalla tavalla. Päällimmäisenä on tässä lähestymislaskimen antama järjestys ja lennonjohtajan oma kokemus. Jälkimmäisessä näyttelevät suurta osaa lentokoneiden suoritusarvot sekä kuinka konetta lennetään. Saman konetyypin liukuprofiilit voivat vaihdella huomattavasti eri yhtiöillä.

 

Toisekseen koneiden oikea järjestys ei ole oikeastaan muiden kuin lentoyhtiöiden tiedossa, joten on itseasiassa järjestys pitäisi huolehtia yhtiön tai sopimuskumppaneiden kesken. Jos Saabi uhkaa tulla MD-11:n eteen, on yhtiön huolehdittava, ettei näin käy, vaikka pidättelemällä Saabia maassa, tai työntämällä hanat eteen. Lennonjohtajaa ei oikeastaan tällaiset näpertelyt kiinnosta, vaan se kuinka lentoliikenne kokonaisuuden kannalta sujuu parhaiten.

 

Takana tulevaa konetta on erittäin vaikeaa tehdä ykköseksi lähestymisalueen sisäpuolella. Eräissä tapauksissa on koneita oiottu toisten eteen myös TMA:n sisäpuolella, mutta näitä näkyy tapahtuvan vain kun oikominen on luontevaa (kulmat suuria) ja kun se ei vaikuta muuhun liikenteeseen.

 

Hesan liikenteen hoidosta TMA:n sisäpuolella on vaikea sanoa mitään vakuuttavaa, mutta maakunnissa on tilanne aivan selvä. Jos kaksi konetta on samalla etäisyydellä loppuosalta, on järjestys yleensä tämä:

1. SAAB 2000

2. DHC-8

3. ATR-72

4. SAAB 340

5. Muut korkeusjärjestyksessä.

Tämä ihan vain sen takia, että jetit jäävät auttamatta proppien jalkoihin.

[Anssi Lisko 0]

Joo, tätä ei voi ottaa kuin huumorin kannalta.

 

Nojoo, ei varmasti. Nyt kun itsekkin luin tuon juttuni uudestaan niin tulipahan kirjoteltua... *ups* :P

 

Toisekseen koneiden oikea järjestys ei ole oikeastaan muiden kuin lentoyhtiöiden tiedossa, joten on itseasiassa järjestys pitäisi huolehtia yhtiön tai sopimuskumppaneiden kesken. Jos Saabi uhkaa tulla MD-11:n eteen, on yhtiön huolehdittava, ettei näin käy, vaikka pidättelemällä Saabia maassa, tai työntämällä hanat eteen. Lennonjohtajaa ei oikeastaan tällaiset näpertelyt kiinnosta, vaan se kuinka lentoliikenne kokonaisuuden kannalta sujuu parhaiten.

 

Tässä tohdin olla eri mieltä. Kyllä minun mielestäni lj:tä pitäisi moisetkin seikat kiinnostaa, eikö kuitenkin puhuta lennonjohtopalvelusta?? Kyllä siihen kuuluu moisten seikkojen huomioon ottaminen. Se vaan sattuu olemaan tosiasia että samanpituiset lenkit SAAB 340:llä ja MD-11:lla ovat HIEMAN eri kustannusluokituksessa. Jos/kun annetaan hyvää lennonjohtopalvelua, otetaan myös tämä asia huomioon. As simple as that. Ehkäpä noiden lentokoneiden lentotuntikustannuksia pitäisi alkaa opettaa lennonjohtokurssilla hieman enemmän...?

[Anssi Lisko 0]

Välillä sitä miettii että postaileeko Anssi vai Anssin isä ja purkaa turhautumiaan tänne

 

/Tuomas

 

 

Okei, ehkä saan joistain asioista vähän yksipuolista informaatiota ja mun kirjoituksiani kannattaa ehdottomasti kritisoida jne. ;D Tahdon kuitenkin teroittaa että isälläni ei ole kuin korkeintaan välillistä yhteyttä minun kirjoituksiini tällä keskustelualueella.

[Jouni Laukkanen 55]

Tässä tohdin olla eri mieltä. Kyllä minun mielestäni lj:tä pitäisi moisetkin seikat kiinnostaa, eikö kuitenkin puhuta lennonjohtopalvelusta?? Kyllä siihen kuuluu moisten seikkojen huomioon ottaminen. Se vaan sattuu olemaan tosiasia että samanpituiset lenkit SAAB 340:llä ja MD-11:lla ovat HIEMAN eri kustannusluokituksessa. Jos/kun annetaan hyvää lennonjohtopalvelua, otetaan myös tämä asia huomioon. As simple as that. Ehkäpä noiden lentokoneiden lentotuntikustannuksia pitäisi alkaa opettaa lennonjohtokurssilla hieman enemmän...?

 

Niin, ajattelin kun sanoit erikseen kärjistäväsi, niin se pitää sellaisena myös lukea.

 

Mutta lennonjohtopalvelun tehtävänä on estää törmäykset ilma-alusten ja/tai muiden esineiden välillä sekä ylläpitää järjestystä ja sujuvuutta lentoliikenteessä sekä edistää lentoturvallisuutta. Näihin ei saa millään mahtumaan kustannustehokkuutta siinä mielessä kuin lentoyhtiö sen näkee yksittäisen koneen kohdalla.

 

Mikään instanssi IATA:a myöten ei ole antanut kustannusarvioita eri konetyyppien lentotunnin hinnasta, joten ilmeisesti näin on hyväksytty, ettei tällä asialla ole vaikutusta lennonjohtopalvelujen antamiseen. Toisekseen, kaikki ilma-alukset ultrakeveää myöten ovat maksaneet osansa liikennöimismaksuista suhteessa, ellei enemmänkin, joten liikenteen arvottaminen tällä kriteerillä ei ole enää palvelua vaan lähinnä joidenkin perustelematonta hännystelyä.

 

Jos kustannuksia seurataan vain yhden koneen kannalta, voi vertailu SF340 vs MD-11 tuntua järkevältä. Mutta ei siinä taida olla eväitä pitempään. Tuskinpa sentään tarkoitit, että MD-11:lle pitäisi antaa proriteetti kaikkeen liikenteeseen nähden, vaan ainoastaan oman yhtiön sisällä.

 

Mutta vaikka olisikin kysymys pelkästään yhden yhtiön koneista, on MD-11:n suosiminen aika lyhytjänteistä puuhaa. Jos kaikkien edelle työnnetään kone, jonka pyörrevanaluokan takia joudutaan kierrättämään muita 10 konetta, jokaista 2 minuuttia lisää, on saavutettava hyöty talousmielessäkin luokkaa +-0 ja taitaa painua negatiiviselle. Lennonjohtajan tulee pyrkiä siihen, että kokonaisviive on mahdollisimman pieni ja se ei toteudu "heavyt ensin" -periaatteella.

 

Transitioreitit on ensisijaisesti tehty vähentämään lennonjohtajien työkuormaa ja lisäämään turvallisuutta. Niillä on kuitenkin toissijainen tarkoitus; tuottaa lähestymissekvenssiä, jossa liikenne kokonaisuutena sujuu parhaimmalla tavalla ja kiitoteiden kapasiteettiä pystytään käyttämän optimaalisella tavalla. (Jokainen, joka on tehnyt APP-tutkaharjoittelua, tietää miten nopeuden määrämisen kaikille samaksi rauhoittavan kiperääkin tilannetta.)

 

Tämän takaamiseksi joutuvat lentämään sen transitioreitin vuorollaan. Ehdittiin kyllä välistä huomata kun jotakuta virtuoosia ei tylsästi soljuva liikennevirta Hesassa miellyttänyt ja tämä sai säveltämisellään itsensä pienoiseen kuseen.

 

Toisekseen, MD-11 on TMA:lla käytännössä yhtä nopea kuin SF340. Ellei hitaampi.

[Anssi Lisko 0]

Toisekseen, MD-11 on TMA:lla käytännössä yhtä nopea kuin SF340. Ellei hitaampi.

 

Hmmm... Kyllä ne vaan kuulemma aika pahasti tahtoo jalkoihin jäädä. Tuokin tietty riippuu lentäjän käsialasta yms. Mutta kun tilanne tahtoo olla niin että mikä tahansa kone meinaa jäädä MD-11:n jalkoihin, varsinkin mitä lähemmäs kenttää tullaan. MD-11:n normaalit lähestymisnopeudet ovat noin 20 solmua muita nopeampia (ylösvetoja tuon vuoksi sattuu silloin tällöin, lennonjohtajat eivät oikein osaa ottaa tuota huomioon) ja kone liikkuu muutenkin aika liukkaasti alaspäin. Tietty myös yhtiökohtaisia eroja on paljon. Tottakai se MD-11 hitaasti liikkuu kun tarvis on, muttei sitä konetta kannata jarrut auki ajella.

 

Tosiaan minun käsitykseni mukaan yhtiöllä ja laitoksella on jonkinasteinen sopimus Finnairin MD-11:n preferoimisesta saapuvana liikenteenä. En tiedä onko asiasta mustaa valkoisella vai minkämoisesta "sopimuksesta" on kyse, mutta jokatapauksessa MD-11 ryhmällä ja Helsingin tutkalla on jonkinlainen sopimus MD-11:n käsittelystä, joihin kuuluu 22L:n käyttö laskuihin idästä tuleville koneille sekä muun "sujuvuuden" hoitaminen Helsinkiin saavuttaessa.

 

Perusteluina tosiaan myöhästymisistä ja "ylimääräisistä" minuuteista koituvat kustannukset. Shanghaista saapuva MD-11 saattaa sisältää jopa 100 hengen ryhmän jolla on tiukka vaihto Helsingin päässä. Jos kone on jostain syystä jo valmiiksi hieman myöhässä, vitkuttelu Helsingin päässä saattaa aiheuttaa järjettömän suuret kustannukset yhtiölle. MD-11 -liikenne Helsingissä on kuitenkin niin vähäistä, ettei uskoisi näiden lentojen pakkaa liikaa sekoittavan.

 

En tarkoittanutkaan varsinaisesti että lennonjohdolla pitäisi olla "konekohtaiset preferointijärjestykset". Lähinnä vain pohdin tätä Finnairin MD-11 -ryhmän ja Helsingin tutkan sopimusta asiasta. Vähille MD-11 -lennoille luulisi löytyvän tuollainen mahdollisuus hieman preferoidakin Helsingin liikennemäärillä, varsinkin kun otetaan huomioon paljonko tuommoinen järjestely saattaa säästää yhtiölle.

 

Ja tosiaan, tämähän on siis vain minun näkökantani tähän asiaan.

 

PS. Ja Jouni, se nopeuksien säätely tosiaan helpottaa asiaa huomattavasti. Koettu on. ;D

[Tuomas Kuosmanen 51]

Okei, ehkä saan joistain asioista vähän yksipuolista informaatiota ja mun kirjoituksiani kannattaa ehdottomasti kritisoida jne. ;D Tahdon kuitenkin teroittaa että isälläni ei ole kuin korkeintaan välillistä yhteyttä minun kirjoituksiini tällä keskustelualueella.

 

Joo sitä välillistä tarkoitinkin

 

Mutta mikäs siinä, hyvä asiahan se onkin että on perhepiirissä ilmailuhenkistä väkeä.

 

Tässä tohdin olla eri mieltä. Kyllä minun mielestäni lj:tä pitäisi moisetkin seikat kiinnostaa, eikö kuitenkin puhuta lennonjohtopalvelusta?? Kyllä siihen kuuluu moisten seikkojen huomioon ottaminen. Se vaan sattuu olemaan tosiasia että samanpituiset lenkit SAAB 340:llä ja MD-11:lla ovat HIEMAN eri kustannusluokituksessa. Jos/kun annetaan hyvää lennonjohtopalvelua, otetaan myös tämä asia huomioon. As simple as that. Ehkäpä noiden lentokoneiden lentotuntikustannuksia pitäisi alkaa opettaa lennonjohtokurssilla hieman enemmän...?

 

Tuota, jos mä lennän jollain pikkuritsalla ja joudun holdaamaan siksi että holdaus sun MD-11:lla on paljon kalliimpaa, niin mitä se minua kiinnostaa tai hyödyttää? Ja miten se on minua kohtaan hyvää palvelua?

 

/Tuomas

 

[Guest tkeskihe]

Hesan liikenteen hoidosta TMA:n sisäpuolella on vaikea sanoa mitään vakuuttavaa, mutta maakunnissa on tilanne aivan selvä. Jos kaksi konetta on samalla etäisyydellä loppuosalta, on järjestys yleensä tämä:

1. SAAB 2000

2. DHC-8

3. ATR-72

4. SAAB 340

5. Muut korkeusjärjestyksessä.

Tämä ihan vain sen takia, että jetit jäävät auttamatta proppien jalkoihin.

 

Joo, noin järjestys varmaan menee. Yllätys tosin on että Atraimen sijoitat 340:n eteen, mutta sinähän sen tietänet.

 

Harvaa jettiä voi 250kt tuoda kahdeksaan mailiin kynnykseltä.

 

Helsingin TMA:lla bussit taitavat olla pahimpia tien tukkoja joko koneen ominaisuuksien tai yhtiöiden proseduurien takia. Tämä hihasta vedettynä veikkauksena.

 

[Jouni Laukkanen 55]

Joo, noin järjestys varmaan menee. Yllätys tosin on että Atraimen sijoitat 340:n eteen, mutta sinähän sen tietänet.

 

Harvaa jettiä voi 250kt tuoda kahdeksaan mailiin kynnykseltä.

 

Niinkuin arvaat, ei se totaalista faktaa ole. On vaan käynyt niin, että Atrain on pari kertaa päässyt yllättämään 340:n takaapäin noustessa, mutta ei koskaan toisinpäin. Liu'ussa Atrain näyttää kulkevan tuollaiset 20 kts enemmän omien havaintojen mukaan. Mutta mitään terminaalipalvelua en tietenkään ole antanut, joten en ole siinä mikään ekspertti.

 

Käsittääkseni 2000:n tulee todella lähelle todella lujaa.