Hollolassa tippunut pienkone

[Harri Laitinen 2]

Jaahas..vähän noita otsikoita selailin tänään kaupungilla ja jokainen lehti tuntu kertovan vähän jotain omaansa, joten varmaan parasta odottaa tutkintalautakunnalta (mikälie onkaan ) jotain tiettoa ennenkun menee mitään johtopäätöksiä vetämään.

[Jouni Laukkanen 55]

Tänään tuli sitten postissa tutkimuskertomus. Lyhyesti:

 

Onnetomuuden syyksi oli kirjattu se, että koneen kuormaus- ja massakeskiörajoituksia ei oltu noudatettu. Koneen massa oli onnettomuushetkellä 535 eli se oli 85 kg ylikuormassa. ja massakeskiö oli asemassa 451 mm, mikä oli huomattavasti sallitun vaihteluvälin (315-415 mm) takapuolella. Tästä syystä kone oli pituusvakavuudeltaan epävakaa.

 

Kone oli 600 metrin korkeudella puuskaan lentämisen tai korkeusperäsimen poikkeutuksen takia nopeasti joutunut hallitsemattomaan nokka-ylös asentoon ja kaatunut siitä edelleen selkälentoasentoon. Ohjaaja oli ennen tapahtumaa avannut vyönsä mahdollisesti kurottaakseen ohjaamon takaosassa olevalta hattuhyllyltä mahdollisesti jotakin. Ohjaajan liikkumisen seurauksena koneen massakeskiö on liikkunut entistäkin taaemmaksi ja edesauttanut koneen hallinnan menetystä. Raportissa todettiin, että ohjaajalle oli sattunut kaksi lennolla eksymistä aiemmin. Tällä saatetaan viitata mahdollisesti siihen, että ohjaajalla oli kurottamassa suunnistusapuvälineita pian lentoonlähdön jälkeen (8km päässä lähtöpaikasta).

 

Myös mahdollisesti pienentynyt ilmanopeus on hankaloittanut epänormaalista lentotilasta oikaisua. Teorialle kokonaisuudessaan on saatu tukea lähinnä pohjoisamerikkalaisten lentoturvallisuusviranomaisten tilastoista, joissa koneen kuormaus sallitun takarajan yli on aiheuttanut vastaavanlaisia hallinnanmenetyksiä.

 

Selälleen kääntymisen jälkeen kone oli liukunut selkälennossa 800 m, jonka jälkeen se törmäsi lumiselle pellolle.

 

Ohjaajan kokemusta kokonaisuudessaan (50 h) sekä tyypilllä (1,5 h) pidettiin liian vähäisenä konetyypin vaativuuteen nähden.

 

Edit. Kimmon kysymykseen: kla 202 h.

[Mikko Kallas 0]

Tänään tuli sitten postissa tutkimuskertomus.

 

Jos ei satu kuulumaan jakelun piiriin, niin tutkintaselostuksen saa myös täältä:

http://www.onnettomuustutkinta.fi/28716.htm

 

MikkO

[Guest helopilot1]

Toivottavasti nuo ultralupakirjamääräykset nyt tällaisten ikävien tapausten jälkeen saataisiin vihdoinkin järkevälle tasolle. Tuonkin kaverin olis kyllä tuolla tyyppikokemuksella ollut syytä istua vielä tiiviisti "koulun penkillä". Pieni kokemus, puutteellinen koulutus, vaativa konetyyppi jne....Liian tuttua. Kun tässä vähän miettii, niin kaverin olisi kyllä pitänyt toimia tuossa koelentäjän statuksella; Tyyppihyväksymätön lentsikka josta 1,5 tunnin kokemus ja kymmeniä prosentteja ylipainoa....What???! Joko kuski ei ole viitsinyt laskea vähääkään painoja, ei ole ymmärtänyt tehdä sitä tai sitten ei ole piitannut hevon per***tä. Niin tai näin, koulutuskysymys tuo on mun mielestä ennenkaikkea.

 

Mika

[Sami Puro 599]

Tämä tutkintakertomuksessa ollut kuva näyttää aika selvästi kuinka kaukana sallitusta massakeskiöalueesta oltiin....

 

(todellinen paikka tuolla ruudukon oikeassa yläkulmassa, ja jokaiselle lennolle mkeskiö pitäisi olla tuon tumman laatikon sisällä)

 

[ Attachment removed / expired ]

 

[Teemu Hiltunen 0]

Milk on jättänyt vastineensa koskien onnettomuustutkintakeskuksen raporttia, luettavissa täällä. http://www.milk-ilmailukerho.net/OTRvastine.pdf

[Håkan Sandberg 5]

Toivottavasti nuo ultralupakirjamääräykset nyt tällaisten ikävien tapausten jälkeen saataisiin vihdoinkin järkevälle tasolle. Tuonkin kaverin olis kyllä tuolla tyyppikokemuksella ollut syytä istua vielä tiiviisti "koulun penkillä". Pieni kokemus, puutteellinen koulutus, vaativa konetyyppi jne....Liian tuttua. Kun tässä vähän miettii, niin kaverin olisi kyllä pitänyt toimia tuossa koelentäjän statuksella; Tyyppihyväksymätön lentsikka josta 1,5 tunnin kokemus ja kymmeniä prosentteja ylipainoa....What???! Joko kuski ei ole viitsinyt laskea vähääkään painoja, ei ole ymmärtänyt tehdä sitä tai sitten ei ole piitannut hevon per***tä. Niin tai näin, koulutuskysymys tuo on mun mielestä ennenkaikkea.

 

Mika

 

Jotenkin tuntuu, että teoriat opetetaan vain tenttejä varten. Sen jälkeen asiat unohtuu/unohdetaan. Kuinka moni on tarkkarin jälkeen edes pohtinut massakeskiön asemaa lennolle lähtiessä. Kuinka moni edes muistaa miten se lasketaan, ellei satu olemaan taulukkoa. Ei Milkissä asiat huonosti ole hoidettu, kysymys on varmaan yleisestä asenteesta. Erään kokeneen opettajan neuvo on: jos vain kerrot miten asia on, se unohtuu nopeasti, mutta jos saat oppilaan ymmärtämään asian, hän muistaa sen ikänsä.

HS

[Harri Heikkilä 16]

Puhutko sä Häkan, että toi on ultralentäjien ongelma vai harrastelentäjien ongelma yleensäkin, että teoriat opetetaan vain tenttejä varten? Tai, että painopisteasemaa ei selvitetä ennen lennolle lähtöä? Mitä luulet, että mihin suuntaan tämmöisissä ongelmissa pitäisi katsella kun ongelmiin pitäisi jokin ratkaisu löytyä?

 

Ja fleimataanpa sitten ihan kunnolla: Kyllähän sen kaikki tietää, että jos alettaisiin punnitsemaan koulutuskäytössä olevia ultria (vaaka odotuspaikalle) niin tohdinpa väittää, että useimmiten se kone painaa yli 450 kg. Ja tähän ei kyllä pysty vaikuttamaan kukaan muu kuin ultralentäjät itse. Se, että se 450 kg painoraja on ilmailumääräyksen, eikä varsinaisesti valmistajan asettama ei tee asiaa yhtään paremmaksi.

 

Joku asioista perillä oleva taho voisi kertoa ultrien "tyyppihyväksymis"- ja lentokelpoisuusvaatimuksista sen verran, että mitä ultralla lentävä lentäjä voi odottaa lentokoneeltaan vs. ihan oikeasti tyyppihyväksytyn lentokoneen lentäjä.

 

/Harri

[Håkan Sandberg 5]

Puhutko sä Häkan, että toi on ultralentäjien ongelma vai harrastelentäjien ongelma yleensäkin, että teoriat opetetaan vain tenttejä varten? Tai, että painopisteasemaa ei selvitetä ennen lennolle lähtöä? Mitä luulet, että mihin suuntaan tämmöisissä ongelmissa pitäisi katsella kun ongelmiin pitäisi jokin ratkaisu löytyä?

 

Ja fleimataanpa sitten ihan kunnolla: Kyllähän sen kaikki tietää, että jos alettaisiin punnitsemaan koulutuskäytössä olevia ultria (vaaka odotuspaikalle) niin tohdinpa väittää, että useimmiten se kone painaa yli 450 kg. Ja tähän ei kyllä pysty vaikuttamaan kukaan muu kuin ultralentäjät itse. Se, että se 450 kg painoraja on ilmailumääräyksen, eikä varsinaisesti valmistajan asettama ei tee asiaa yhtään paremmaksi.

 

/Harri

 

Itse asiassa paremmin voisi sanoa, että opetellaan vain tenttejä varten. Eikä kyseessä ole ainostaan ultralentäjät. Ultrapuolella on vain toiminta paisunut ja sieltä ponnahtaa nämä ongelmat esille. Suurin osa mitä olen tavannut, ovat varsin vastuuntuntoisia ja valveutuneita. Mutta isoon joukkoon mahtuu monenlaista. Oma vaatimaton näkemykseni ratkaisuksi voisi olla tuolla opettaja puolella. Jos heillä on yhtenäinen selkeä linja, voisivat asiat parantua monella tavalla. Nähtävästi asialle ollaan tekemässä jo kovaa vauhtia jotakin, joten annetaan ammattilaisten hoitaa työ.

Mitkähän olisivat tulokset, jos kentillä esitettäisiin kysymyssarja koskien käsiteltyä aihetta pistokokeen muodossa lentoa suunnitelevalle harrasteilmailijalle

HS

[Jouni Laukkanen 55]

 

Joku asioista perillä oleva taho voisi kertoa ultrien "tyyppihyväksymis"- ja lentokelpoisuusvaatimuksista sen verran, että mitä ultralla lentävä lentäjä voi odottaa lentokoneeltaan vs. ihan oikeasti tyyppihyväksytyn lentokoneen lentäjä.

 

/Harri

 

Vastaan kaikesta huolimatta.

 

Ultrilla on tyyppitodistus. Preriaatteessa ultrilta vaaditaan ihan samoja ominaisuuksia kuin tyyppihyväksytyiltä lentokoneilta, mutta ominaisuuksien tosittaminen on helpompaa ja yksinkertaisempaa - tämä jo selittää paljon miksi tyyppihyväksyntäprosessi on kallista. Siinä kun esimerkiksi stabiliteetista tyyppihyväksytyltä koneelta vaaditaan mahdollisesti lukuarvoja, voidaan ultrassa tyytyä koelentäjän lausuntoon stabiliteetti positiivinen tai riittävä.

 

Luultavasti tuttu asia, mutta tässä löytyy UL-koneiden tarkastuskäsikirja, jota sovelletaan tehdasvalmisteisten ultrien maahantuontitarkastuksessa: http://www.windcraft.fi/download/ohjeistoa/ohjeindex.html

 

Asiantuntija-Aki varmaan kertoo lisää kun ehtii.

[Harri Heikkilä 16]

Lentääkö ultralentäjät paljon? Ja onko heitä tosiaan niin paljon? Lentomääristä en löytänyt tilastoja mutta lupakirjojen määristä löytyi sentään jotain tietoja. Vuonna 2003 lupakirjoja oli voimassa seuraavasti:

 

UPL 697 kpl

GPL 1875 kpl

MGPL 970 kpl

PPL 2472 kpl

 

Totta kyllä on, että ultralentäminen on nostanut päätään voimakkaasti viime aikoina. Niin positiivisessa kuin negatiivisessakin mielessä.

 

Mitä taas tulee harrastelentäjien osaamiseen ja asenteisiin niin se on kyllä ihan (meistä) harrastelentäjistä itsestä kiinni. Itse olen jäsenenä lähes kymmenessä harrasteilmailuyhdistyksessä ja ainakin omat kokemukseni ovat hyvinkin kirjavia. Toimintakulttuuri, -tavat ja asenteet vaihtelevat täysin laidasta laitaan. Mutta varsin yleistä on ainakin teoriaopetuksen huono taso (opettajat eivät osaa tai tiedot ovat vanhentuneet). Itselläni on kerhojen teoriaopetuksesta kokemusta GPL, MGPL ja PPL-tasolta.

 

Turvallisuuteen liittyvät asenteet vaihtelevat rajusti - toisissa kerhoissa lentokuri on tiukkaa ja toisissa kerhoissa tulee suorastaan joskus ihmeteltyä, että "kuinkahan tuokin on vielä hengissä?"

 

SIL julisti tämän vuoden jonkinlaiseksi turvallisuuden teemavuodeksi. Ei ole kovinkaan hyvin sujunut - pikaisesti laskettuna 5 kuollutta erilaisissa harrasteilmailuonnettomuuksissa. Näistä kaksi ultrakevytturmissa.

 

Håkan, saanko udella, että mitä tarkoitat tuolla "nähtävästi asialle ollaan tekemässä jo kovaa vauhtia jotakin?". Ilmeisesti asialla on Ilmailulaitos koska puhut ammattilaisista?

 

/Harri

 

Edit: typokorjauksia

[Håkan Sandberg 5]

Lentääkö ultralentäjät paljon? Ja onko heitä tosiaan niin paljon? Lentomääristä en löytänyt tilastoja mutta lupakirjojen määristä löytyi sentään jotain tietoja. Vuonna 2003 lupakirjoja oli voimassa seuraavasti:

 

UPL 697 kpl

GPL 1875 kpl

MGPL 970 kpl

PPL 2472 kpl

 

Rohkenen väittää, että operaatiot ja lentotunnit ovat osittain kääntäen verrannollisia lupakirjojen määrään.

Lisäksi ultrien markkinahumussa on saatettu antaa käsitys, että ultralla lentäminen on helppoa ja siihen lupakirjan saa todella helposti. Jos vaikka ultraoppilaalle osoitettu teoriamateriaali opetetaan sen koko laajuudessa niin, että oppilas ymmärtää koko sen sisällön, on tehtävä kaikkea muuta kuin helppo, ei ainakaan oppilaalle.

 

SIL julisti tämän vuoden jonkinlaiseksi turvallisuuden teemavuodeksi. Ei ole kovinkaan hyvin sujunut - pikaisesti laskettuna 5 kuollutta erilaisissa harrasteilmailuonnettomuuksissa. Näistä kaksi ultrakevytturmissa.

 

Håkan, saanko udella, että mitä tarkoitat tuolla "nähtävästi asialle ollaan tekemässä jo kovaa vauhtia jotakin?". Ilmeisesti asialla on Ilmailulaitos koska puhut ammattilaisista?

 

/Harri

 

Asialla ei ole vielä laitos, mutta keskeneräisyyden takia siitä ei vielä kannata kommentoida.

HS

[Aki Suokas 80]

Preriaatteessa ultrilta vaaditaan ihan samoja ominaisuuksia kuin tyyppihyväksytyiltä lentokoneilta, mutta ominaisuuksien tosittaminen on helpompaa ja yksinkertaisempaa -

 

 

Ultran kyljessä lukee "experimental", joka raadollisuudessaan tarkoittaa, että päällikkö vastaa lentolaitteen kaikista ominaisuuksista. Sekä lento-ominaisuuksista että rakenteen kestävyydestä. Juuri tämän asian takia ultria saakin huoltaa omistaja tai muu reipas henkilö.

 

Vaikka (kaupallisesti myytävillä) ultrilla on tyyppitodistus, se ei sinällään takaa mitään ominaisuuksista. Lähinnä kyse on todistus, jolla koneen rekisteröintiä on sujuvoitettu.

Idea siinä, että kun yksi kone on ensirekisteröity ja syynätty tarkemmin (samalla tasolla kuin esim itserakennetuilla koneilla tehdään), niin vastaavanlaiset (toivottavasti samanlaiset) koneet saa rekisteriin yksinkertaisella menettelyllä. Esimerkiksi tarkastuksessa on todettu että kone täyttää ultran määritelmän (sakkausnopeus, tyhjämassa).

 

Ja sitten toivotaan että valmistaja olisi senverran vastuullinen, että ei muuttaisi koneen rakennetta yms. Näin ei valitettavasti aina ole. Joten muuttunutkin kone voidaan rekisteröidä ilman että kukaan (myyjä saati sitten ostaja) tajuaa sitä. Ja sitten ihmetellään, että miksi tämä onkin ihan erilainen.

 

Vaikka ultrien vaatimukset ovat periaatteessa samat kuin vaikka Airbussin, ei tositus ole sitä. Jo ensimmäinen porras vaativampaan, eli tuollainen purjelentokoneen (JAR-22) tyyppihyväksyntä edellyttää vähintään miljoonan euron panostusta. Kun tätä vertaa ultran myyntiinsaamisen edellyttämiin panostuksiin, on tavallaan hupaisaa, että edes kuvitellaan ultrien olevan jotenkin ominaisuuksien puolesta tarkastettuja.

Ultran saa myyntiin suunnilleen saman kertaluokan tekemisellä kuin normaali itserakentaja käyttää oman lentokoneensa tarkastuksiin.

 

Ultra on experimental-ilma-alus, tosin yleensä ei omistajan itse tekemä.