Eurooppaan uusi satelliitteihin perustuva lennonjohtojärjestelmä

[Erkki Mikola 1]

TV-uutisissa kerrottiin äsken systeemistä, joka mahdollistaa lentojen määrän kasvun kolminkertaiseksi nykyisestä. Ja joka lisää myös pienten lentokenttien käyttöä ja käyttökelpoisuutta. Sanottiin, ettei Suomi ole hankkeessa mukana, mutta että Patria ja Vaisala ja Finnair ja Nokia tuntevat kyllä kiinnostusta...

 

Kertokaapa asiantuntijat, mistä on kyse. Ja mistä (netistä) siitä voi lukea enemmän? Ja onko systeemillä vaikutusta myös Malmin liikennöitävyyteen huonoissa sääoloissa?

 

Edit: lähetys löytyy myös netistä

http://www.yle.fi/yle24/videosali/index.php?a=1&t=1&q=1

Siitä ilmenee, että Euroopan liikenneministerien pitäisi päättää hankkeesta huomenna.

Ja suomalaisfirmoista mainitaan myös Insta

http://www.insta.fi/

[Mikko Kartano 157]

Asiantuntija en ole, mutta veikkaan, että jäljille pääsee googlettamalla ja opiskelemalla käsitteitä ADS-B ja FANS B. Näillä tekniikoilla saadaan mm. lisättyä liikennettä taivaalle ja lennettyä suorempia ja taloudellisempia reittejä jnejne. Siis: googlettamaan.

 

Niin ja erään kotimaisen lentoyhtiön 320-sarjalaiset on tarkoitus tehdä FANS B-kelposiksi vuoden loppuun mennessä, joten kyseessä ei ole pelkkä hypetys vaan ihan reaalimaailman tekniikka..

 

-m

 

[Erkki Mikola 1]

Asiantuntija en ole, mutta veikkaan, että jäljille pääsee googlettamalla ja opiskelemalla käsitteitä ADS-B ja FANS B. Näillä tekniikoilla saadaan mm. lisättyä liikennettä taivaalle ja lennettyä suorempia ja taloudellisempia reittejä jnejne. Siis: googlettamaan.

 

Niin ja erään kotimaisen lentoyhtiön 320-sarjalaiset on tarkoitus tehdä FANS B-kelposiksi vuoden loppuun mennessä, joten kyseessä ei ole pelkkä hypetys vaan ihan reaalimaailman tekniikka..

 

Kiitos 

Ja tähän pari linkkiä, jotka ensimmäisenä löytyivät noilla hakusanoilla

http://www.ads-b.com/

http://www.atnconference.com/downloadppt.php?id=251

 

Edit: Ja tuosta jälkimmäisestä dokumentista sivulta 13 löytyy tosiaan

-----------------

FANS B Status

•FANS B (ATN CPDLC) has been launched by Airbus in

July 2004, in compliance with Eurocontrol Link 2000+

programme,

•Current customers:

?Finnair 29 a/c (A320, A321, A319)

?Aeroflot 18 a/c (A320, A321)

?Alitalia (TBC)

•On going discussion with major customers

•Objective: initial certification for mid 2006

--------------

(Mutta olihan Finnair etujoukoissa Caravellenkin ostajana  )

 

[Mikko Kartano 157]

ADS-B:stä vielä ulkomuistista heitän sen mitä osaan, eli kyseessä on ihan näppärä keksintö. Nyt jos ajatellaan lentokonetta taivaalla, niin sehän on tavallaan liikkuva sääasema; radionavigointi- ja inertiasuunnistuslaitteistojen avulla kone tietää tarkalleen missä se kullakin hetkellä on ja minne se on menossa. Näiden tietoja yhdistämällä kone osaa laskea tuulen suunnan ja voimakkuuden kullakin hetkellä, lisäksi air datasta saadaan lämpötilat ja ilmanpaineet. Tällä hetkellä näitä tietoja käyttää kukin kone itsekkäästi jakamatta tietoansa muille.

 

Jatkossa koneet kertovan datalinkin avulla jatkuvasti näitä tietoja maa-asemille, jolloin saadaan hyvin kattava kuva ilmakehän tapahtumista, kun miettii kuinka paljon koneita taivaalla jatkuvasti huitelee. Myös koneet saavat tiedon tulevasta säätilasta reitillä, sillä FMS tietää hyvin tarkasti missä kone tulee olemaan esim. 10min kuluttua ja voi kysyä maa-asemalta säätä tässä pisteessä. Suurella todennäköisyydellä tuostakin paikasta on olemassaolevat säät raportoitu joidenkin aiemmin lentäneiden koneiden toimesta, jolloin FMS saa jo ennalta tiedon millaista säätä edessä on. Mikäli esim. myötäinen tuuli on suotuisampi jollain toisella pinnalla, voidaan lentokone ajaa sinne parempaan myötäiseen jo valmiiksi.

 

Toki tästä voisin kuvitella olevan hyötyä myös meteorologeille, jotka saavat kymmenientuhansien "säähavaintopallojen" datan käyttöönsä.

 

Olihan tuossa ADS-B:ssä paljon muutakin, mutta kun on tämä alkava dalmatia. Ja koisimaankin tarttee mennä...

 

-m

 

[Teemu Siren 0]

Hieman skeptisesti suhtaudun tuohon uutisten lukuun kolminkertaisesta liikennemäärästä jonka tuo järjestelmä mahdollistaa. Tai voihan järjestelmä mahdollistaa mutta yhtä paljon sinne kiitotielle mahtuu koneita kuin ennenkin joka esim EFHK:lla rajoittaa liikennettä joka päivä (vai oliko se kova tuuli  ). Että ei se järjestelmä sateentekijä ole ilman riittävää infrastruktuuris

[Esa Karanko 1 237]

Tutkalla on maan pinnan kaarevuudesta johtuen katvealue. Myös suoraan tutkan yläpuolella on katve.  Lisäksi maalin paikkatiedon tarkkuus huononee etäisyyden kasvaessa. Virhe voi olla useita maileja. Porrastusminimi määrätään huonoimman vaihtoehdon mukaan.

 

Nykyisin lentokoneissa on hyvin tarkka GPS-satelliittijärjestelmän tuottama paikkatieto. Tämä paikkatieto on mahdollista välittää lennonjohtoon ja luoda kolmiulotteinen ilmatilakuva. Katveita ei ole ja tarkkuus on metrien luokkaa. Porrastusminimit pienenevät ja siksi liikennettä mahtuu enemmän.

[Guest arttula]

Olettaen, että KAIKILLA ilmatilassa lentävillä on tuo järjestelmä. Myös mustimmasta Afrikasta tulevilla, ja eräistä Idän Ihmemaista...

 

Arttu

 

Porrastusminimit pienenevät ja siksi liikennettä mahtuu enemmän.

[Teemu Siren 0]

Porrastusminimit pienenevät ja siksi liikennettä mahtuu enemmän.

 

Edelleen katso aiempi kirjoitukseni. Liikennettä mahtuu enemmän ihan varmasti, kyseenalaistinkin uutisoinnin 3x määrästä. Nykyään Euroopassa kiitoteitten rakentaminen vaikeata isoille kentille jotka sitä liikennettä vetäisivät. Ilman kiitotiekapasiteetin lisäystä tuo ei VARMASTI tule toteutumaan käytännössä. Paperilla kyllä, ainahan niitä ilmaan saadaan mutta joskus pitäisi tulla alaskin ja valitettavasti ne halutuimmat paikat ovat täynnä, täytyisi alkaa käyttämään huomattavasti paljon enemmän pienempiä asemia.

[Erkki Mikola 1]

Paperilla kyllä, ainahan niitä ilmaan saadaan mutta joskus pitäisi tulla alaskin ja valitettavasti ne halutuimmat paikat ovat täynnä, täytyisi alkaa käyttämään huomattavasti paljon enemmän pienempiä asemia.

 

Ja niitähän riittää. Ainakin Helsingissä... 

[Jukka Siirilä 80]

Ja niitähän riittää. Ainakin Helsingissä... 

 

Mä oon kuullu, että Helsingin ulkopuolellakin on lentoasemia... 

[Erkki Mikola 1]

Mä oon kuullu, että Helsingin ulkopuolellakin on lentoasemia... 

 

Joo. Ja Helsingistä matkustetaankin Helsingin ulkopuolelle. Esimerkiksi lentäen 

[Nils Rostedt 13]

Mielenkiintoinen aihe. Sikäli kun ymmärrän, kyseessä olisi Eurocontrolin ja Air Traffic Alliancen SESAR-hanke (ent. SESAME).

 

http://www.airtraffic-alliance.com/ata.html

http://www.eurocontrol.int/sesar/public/subsite_homepage/homepage.html

 

Löysin pikahaulla muutamia järjestelmäkuvauksen tapaisia, missä esiintyy teknologiat GPS, Galileo ja ADS-B, sinänsä kyllä tuttuja. Mutta enempää SESARista ei tähän hätään auennut, kenties jollakin foorumilaisella on lisätietoja tai intoa jatkaa selvityksiä ?

 

TV-haastattelussa Eurocontrolin johtaja painotti etuja joita saadaan, kun voidaan siirtyä maa-asemariippuvaisista järjestelmistä

satelliittipohjaisiin. Tämä kaiketi tarkoittaa juuri GPS ja Galileo (+ EGNOS) paikantamisjärjestelmänä, sekä ADS-B jolla viestitään paikkatiedot prosessoitaviksi jossakin mega-tietokoneverkossa, joka tarkan tilannekuvansa ansiosta osaa sitten porrastaa ilma-alukset tiheämmin. (Meniköhän oikein  ?)

 

Ja mitähän ne EU-liikenneministerit sitten päättivätkään 9.6., sitä tietoa en ole löytänyt? Viimeisin netistä löytämäni uutinen on SESARin kickoffista maaliskuulta 2006.

[Nils Rostedt 13]

Tästä Single European Sky-aiheestahan näyttää kyllä löytyvän vaikka kuinka paljon materiaalia netistä.

 

Osa siitä on tavalliselle sunnuntailentäjälle jopa lähes ymmärrettävää, vaikka suurin osahan on kyllä täynnä kaikenlaisia alan erikoislyhenteitä jotka vain harvat ja valitut tuntevat.

 

Yksi mielenkiintoinen uusi termi johon törmäsin on "4D Trajectory Exchange". Jos nyt oikein ymmärrän, tämän päivän lentosuunnitelmasta tulee tulevaisuudessa "4D Trajectory" joka hyvin tarkasti ennustaa missä kone tulee olemaan milläkin hetkellä koko lennon aikana, block-to-block.

"4D Trajectory Exchange" taas on lennon aikana tapahtuva prosessi, missä reaaliajassa sekä a) päivitetään koneen olinpaikkaa järjestelmään sekä myös b) muu liikennetilanne huomioiden haetaan koko ajan optimaalista lentoprofiilia lennon jäljellä olevalle osalle. Koneelle voidaan sitten antaa uudelleenreitityksiä jotka automaattisesti päivittyvät sen FMS-järjestelmään.

Kaiken tämän tarkoitus on saada kone kohteeseen optimaalisella tavalla vähimmillä odotuksilla ym. ja täten kasvattaa koko järjestelmän kapasiteettia.

 

Mielenkiintoista  . Toivottavasti muistavat satsata järjestelmän käyttövarmuuteen, ettei käy kuten Ruotsissa viime torstaina jolloin lehtitietojen mukaan yksi ajoittain virheellisesti toimiva verkkokortti jossain kompuutterissa lamaannutti suurimman osan maan lentoliikenteeestä useaksi tunniksi.

 

 

EDIT: Tuohon Erkin kysymykseen Malmin liikennöitävyyteen. Noin äkkipäätä katsottuna vaikutuksen pitäisi olla varsin positiivinen. Maalaitteista riippumattomat tarkkuuslähestymiset mahdollistavat kentän käytön huonommissa sääolosuhteissa. Ja ADS-B sekä "4D Trajectory Exchange" avulla tiedetään Hki-Vantaalle sekä Malmille liikennöivien koneiden sijainti tarkemmin sekä hetkellä "nyt" että varsinkin esim. 10 minuutin kuluttua. Tämän pitäisi parantaa mahdollisuuksia ohjata liikennettä Malmille.

 

Todellisuus ei tietenkään tule olemaan aivan niin yksinkertainen. Malmi jää esim. edelleen EFHK:n kiitotie 15 ylösvetosektoriin. Mutta voisihan sitä ajatella että uusi järjestelmä mahdollistaisi helpommin sen että esim. tunnin välein järjestyisi 5 minuutin slotti Malmin mittariliikennettä varten? Viisaammat kommentoikoot..

[Guest coa]

Heips,

 

Olen uusi täällä, joten en tiedä mistään mitään. Voisitteko valaista:

 

1)  miksi lennonjohtosysteemi ylipäätään tarvitaan ? Miksei busseilla ja rekoilla ole vastaavaa (jos olisi, niin kaikki olisi varmaan paljon huonommin, muutenhan systeemi olisi jo tehty). Luulisi että kuskit ja liikennesäännöt riittäisivät ilmassakin, liikennemäärät lienee jotain miljoonasosa maan pinnasta. Ei se näkyvyys tai nopeuksien oletukset ole maanteillä sen kummoisempia. Ja 100km/h bussit on ihan yhtä vaarallisia matkustajilleen ja muille, kuin jossain asumattoman suon tai meren päällä kruisaava leko.

 

2) miksi puhutaan sotilasilmailusta ? Puhutaanko sotilasautoilusta tai sotilasveneilystä ? Minkä pointin olen taas kadottanut ?

 

3) miksei leko ja torni jutustele kunnon radioilla, esim. kännyköillä ? Onko olemassa joku laki, että ilmailun spektritehokkuus on oltava jotain promille siitä tasosta, mitä nykyään vaaditaan muilta kaistan kuluttajilta, esim. digi-tv, virve-verkko, 3G-kännyoperaattorit jne ?

 

 

[Guest kenkku]

1)  miksi lennonjohtosysteemi ylipäätään tarvitaan ? Miksei busseilla ja rekoilla ole vastaavaa (jos olisi, niin kaikki olisi varmaan paljon huonommin, muutenhan systeemi olisi jo tehty). Luulisi että kuskit ja liikennesäännöt riittäisivät ilmassakin, liikennemäärät lienee jotain miljoonasosa maan pinnasta. Ei se näkyvyys tai nopeuksien oletukset ole maanteillä sen kummoisempia. Ja 100km/h bussit on ihan yhtä vaarallisia matkustajilleen ja muille, kuin jossain asumattoman suon tai meren päällä kruisaava leko.

Näinkin voi ajatella, mutta vertaappa 100km/h menevää bussia ja 900km/h menevää suihkukonetta keskenään. Jos kaksi tälläistä sattuu nokikkain, kohtaamisnopeus on 1800km/h. Ehtisitkö itse väistää? Lentokoneissa on se ongelma, että kun ne ovat ilmassa, ne eivät voi pysähtyä. Jos olet henkilöauton kuskina, voit jarruttaa, mutta lentokoneen on pakko lisätä/tiputtaa korkeutta tai muuttaa kurssia väistääkseen. (tai hidastaa, mutta ei pysähdyksiin asti)

[Vieras]

Heips,

Olen uusi täällä, joten en tiedä mistään mitään. Voisitteko valaista:

 

Tervetuloa!

 

1)  miksi lennonjohtosysteemi ylipäätään tarvitaan ? Miksei busseilla ja rekoilla ole vastaavaa (jos olisi, niin kaikki olisi varmaan paljon huonommin, muutenhan systeemi olisi jo tehty). Luulisi että kuskit ja liikennesäännöt riittäisivät ilmassakin, liikennemäärät lienee jotain miljoonasosa maan pinnasta. Ei se näkyvyys tai nopeuksien oletukset ole maanteillä sen kummoisempia. Ja 100km/h bussit on ihan yhtä vaarallisia matkustajilleen ja muille, kuin jossain asumattoman suon tai meren päällä kruisaava leko.

 

Bussit ja rekat:

- eivät kulje 900 km/h

- eivät voi laskeutua / nousta toistensa päälle

- eivät liiku pilvissä joissa näkyvyys on nolla

- ovat pienemmistä nopeuksista johtuen helpompia havaita

- liikkuvat kiinteitä teitä pitkin jolloin niiden tulo- ja menosuunta on helpompi havaita

- eivät kuljeta SATOJA ihmisiä tai kymmeniä tonneja rahtia

- Euroopan ilmatila on OIKEASTI ruuhkainen

jne.

 

 

2) miksi puhutaan sotilasilmailusta ? Puhutaanko sotilasautoilusta tai sotilasveneilystä ? Minkä pointin olen taas kadottanut ?

 

Kyllä mielestäni puhutaan, ainakin sotilasajoneuvoista ja sotilasaluksista. Pointti meni ohi minultakin, tosin eri pointti ilmeisesti..

 

 

3) miksei leko ja torni jutustele kunnon radioilla, esim. kännyköillä ? Onko olemassa joku laki, että ilmailun spektritehokkuus on oltava jotain promille siitä tasosta, mitä nykyään vaaditaan muilta kaistan kuluttajilta, esim. digi-tv, virve-verkko, 3G-kännyoperaattorit jne ?

 

Tuota on ihmetellyt moni muukin, ja vaihtoehtoisia kommunikaatiomenetelmiä (tekstipohjainen) on ymmärtääkseni tulossa. Ongelma on vain siinä että VHF-radio on edelleen maailmanlaajuinen normi eikä sitä muuteta yhdessä yössä. Siirtyminen siitä pois tulisi tapahtua porrastetusti siten että ilma-aluksella on käytössä useampi kommunikaatioväline. Toisaalta kaikkien ilmatilassa operoivien tulisi kyetä kuulemaan toisensa ja olemaan tietoisia toistensa liikkeistä, mikä ei toteutuisi jos yksi käyttää satellittipuhelinta ja toinen radiota.

 

Kyse on pohjimmiltaan turvallisuudesta. VHF-radio on kuitenkin vielä ihan toimiva ratkaisu. Sen rinnalle voitaisiin kyllä  tuoda tekstipohjaisia menetelmiä esim. selvitysten vahvistamiseen - radion edelleen säilyessä pääkommunikaatiovälineenä.

 

[Ilkka Mäkelä 1 218]

Johan tässä on vastauksia tullut, mutta lisätään nyt jotakin:

 

Lennonjohtajan ja lennonjohdon tehtävä on periaatteessa ehkäistä lentokoneille maassa tai ilmassa tapahtuvat yhteentörmäykset ja muut onnettomuudet, esim. törmäämiset maanpinnan esteisiin, mm. pitämällä huolen siitä, että lentokoneiden väliin jää turvallinen etäisyys sekä korkeussuunnassa että pituussuunnassa. Vain lennonjohtajalla on kokonaiskuva vastuualueellaan lentävästä liikenteestä, perustuen näköhavaintoihin, tutkahavaintoihin tai koneiden antamiin paikkailmoituksiin.

 

Lennonjohto voidaan karkeasti jakaa kolmeen erilaiseen tyyppiin:

 

Lähilennonjohto, kentällä sijaitsevassa lennonjohtotornissa. Vastuualue kentän lähiympäristö, mikä on tarkkaan rajattu.

 

Lähestymislennonjohto, yleensä tutkalennonjohto, vastuualue laajempi sektori kentän ympärillä. Voi olla saapuville koneille erikseen (approach) ja lähteville koneille erikseen (departure).

 

Aluelennonjohto, joka vastaa esim. Etelä-Suomen alueesta tai Pohjois-Suomen alueesta, joilla lentää myös Suomen alueen yli esim. 11 Km korkeudessa lentäviä liikennekoneita, jotka eivät ole edes tulossa Suomen alueelle laskuun. Tutka välttämätön apuväline.

 

Lisäksi vilkkaammilla kentillä voi olla maalennonjohto (ground control) ja muitakin vastaavia lennon eri vaiheista maassa vastaavia eri radiojaksoilla toimivia palveluita.

 

Käytännössähän esim. Vantaalta lähdössä oleva säännöllisen lentoliikenteen kone saa radiolla vahvistuksen lentosuunnitelmasta, erikseen pushback-luvan (koneen työntö traktorilla putkelta), erikseen käynnistysluvan, erikseen rullausselvityksen rullausteitä pitkin kulloinkin käytössä olevalle kiitotielle, erikseen luvan siirtyä kiitotielle kun kiitotie on muulta liikenteeltä vapaa, erikseen lähtöluvan, ja erikseen käskyn siirtyä seuraavan lennonjohtoelimen radiojaksolle, joka huolehtii koneesta siitä hetkestä eteenpäin, jne.

 

Ja kun kone on lähtenyt ilmaan usein paksujen pilvien sekaan, joissa näkyvyys on yleensä tasan nolla, tutkalennonjohdon opastusta tarvitaan, vaikka lähtöreitit ja menetelmät samoinkuin saapumisreitit ja menetelmät on erittäin tarkasti määritelty.

 

Jos jotain ongelmaa tulee, liikennekonetta ei voida todellakaan parkkeerata tiensivuun, vaan kentältä A määräkentälle B lähdettäessä on seuraavat vaihtoehdot: Palata menetelmiä noudattaen takaisin kentälle A, pyrkiä määräkentälle B tai varakentille C ja D, tai sitten todellisessa hädässä yrittää laskeutua sillä hetkellä lähimpänä olevalle kentälle Z, joka toivottavasti täyttää minimivaatimukset ko. konetyypin suhteen.

 

Otetaan nyt esimerkki New Yorkin vilkkaasta kentästä JFK. Parhaana ruuhka-aikana sen yhdelle käytössä olevalle kiitotielle (laskut on yleensä tehtävä vastatuuleen, johtuen lentokoneen aerodynamiikasta) on jonossa kymmeniä koneita samaan aikaan. Lennonjohto laittaa ne kiertämään kehää eri korkeuksilla oleviin odotuskuvioihin, joista sitten ne päästetään yksi kerrallaan alempaan odotuslenkkikuvioon jne, kunnes kone on lopulta laskeutumisvuorossa 1 ja kiitotien vapauduttua ja riittävä turvaväli huomioiden sitten annetaan laskeutumislupa.

 

Ilman tutkalennonjohtoa (joka saa koneissa olevista ns. transpondereista tutkaputken näytölle kunkin koneen yksilöidyn tunnuksen, paikkatiedon ja korkeustiedon)ja VHF-radioliikennettä tästä hommasta ei kertakaikkiaan tulisi mitään.

 

No, mainittakoon vielä, että lentoväylät kentältä A kentälle B ja maasta toiseen jne on erittäin tarkasti määrätty ja niitä on noudatettava pilkulleen lentosuunnitelman ja lennonjohdon ohjeiden mukaan. Vapaasti ei reittiä voida valita.

 

Vanhahko, standardiksi muodostunut AM-moduloitu VHF-radioliikenne ilmailuradioilla toimii edelleenkin rajoituksista huolimatta varsin hyvin. Kullakin lennonjohdon elimellä on omat, tarkat jaksonsa välillä 118.000 MHz ja 136.000 MHz, joita jaksoja on kaikkien vastuualueella liikkuvien koneiden pystyttävä kuulemaan koko ajan, myös muille koneille tarkoitettuja viestejä, jotta niistä voi kone 1 seurata koneen 2 tilannetta ja saada mahdollisesti apua yhteentörmäyksen välttämiseksi. Sellainen järjestelmä, jossa lennonjohto lähettäisi viestin vain koneelle 1 siten, että muut koneet eivät kuulisi sitä, olisi epäturvallinen.

Rajoituksena siinä on tietysti se, että vain 1 kone vuorollaan voi lähettää, 2 koneen päällekkäinen lähetys saattaa aiheuttaa ongelmia, toinen lähetyksistä voi jäädä peittoon.

 

Radiolähetysten terminologia on standardisoitu väärinkäsitysten eliminoimiseksi. Pieni esimerkki radion käytöstä ja jaksolukualueista:

 

http://www.faa.gov/ATpubs/AIM/Chap4/aim0402.html

 

http://www.smeter.net/spectrum/aviation.php

 

Ja kyllä, satelliittisysteemit jne tekevät tuloaan, mutta kun maailmalla on satojatuhansia koneita joissa on vain nykyinen varustus ja kaikki uusi on hyväksytettävä ja standardisoitava kansainvälisesti alan järjestöissä, niin helppoa ei muutos tule olemaan.

[Nils Rostedt 13]

Hei! Tervetuloa vain joukkoon  

 

Tässähän satelee vastauksia, mutta lisäänpäs vielä omani:

 

 

1)  miksi lennonjohtosysteemi ylipäätään tarvitaan ?

 

Edellisten vastausten lisäksi :

- ilmassa ei ole tankkausasemia, eli kerran lähteneen koneen on 100% varmuudella ehdittävä myös alas ennenkuin löpö loppuu, mieluimmin kohdekentälle, eikä sillä siten ole varaa jäädä mihinkään ruuhkaan pidemmäksi ajaksi.

- tieliikenteessäkin on liikenteenjohdon järjestelmät, varsinkin ruuhka-alueella (liikennevalot, nopeusrajoitukset, kaistajärjestelyt, moottoritiet/pyörätiet). Muut paitsi liikennevalot ovat toki ilmailussakin käytössä.

-tielläliikkujat on sidottu teihin. (Olisikin aika metkaa ajaa aavikolla autoa ristiin rastiin yöllä tai sumussa tieliikenteen liikennetiheyksillä   )

 

 

3) miksei leko ja torni jutustele kunnon radioilla, esim. kännyköillä ? Onko olemassa joku laki, että ilmailun spektritehokkuus on oltava jotain promille siitä tasosta, mitä nykyään vaaditaan muilta kaistan kuluttajilta, esim. digi-tv, virve-verkko, 3G-kännyoperaattorit jne ?

 

Edellisten lisäksi taas:

 

Radioteknisesti ilmailukäyttö on sikäli haastavaa että suurin osa lähettimistä on korkeuksissa, missä mikään ei estä signaalin etenemistä. Joten ei-toivottujen häiriöiden välttämiseksi taajuuksien uudelleenkäyttövälin on oltava paljon suurempi kuin maanpäällisissä järjestelmissä.

 

Spektritehottomuudesta olen vain osittain samaa mieltä. Puhekanavaväli on 25 kHz (tulossa 8,33 kHz), kun esim. perus-GSM:ssä puhekanava vie 2x25kHz parhaalla pakkauksella (8 kanavaa/kantoaalto). Koko maailman siviililiikenne saadaan hoidettua 18 MHz kaistalla 118-136 MHz.

 

Kanavan käyttöaste on toinen mitta spektritehokkuudelle. Ilmailukanavilla, kuten muillakin, on ruuhkahuippuja ja kanavien lukumäärä on kaiketi mitoitettava niiden mukan. Ilmailussa lienee melko helppoa arvioida ruuhkautuneen kanavan kustannus- ja turvallisuusvaikutus, ja otaksun että sen takia niitä kanavia on sen verran että joskus käyttöaste vaikuttaa pieneltäkin.

 

Datapohjaisia menetelmiä toki kehitetään, mutta ymmärtääkseni nykyjärjestelmä on edelleen vahvoilla, kun tarkoitus on saada sisällöltään vaihtelevia viestejä perille kaksipuolisesti varmistettuna. Kun valitettavasti pelkkä sanomankuittausnappi koneessa ei ole todiste siitä että viesti olisi oikeasti saavuttanut lentäjän aivoja, saati sitten ymmärretty oikein

 

 

edit: typo

[Esa Karanko 1 237]

 

miksi lennonjohtosysteemi ylipäätään tarvitaan ?

 

Suosittelen googlaamaan "airport monitor, John F Kennedy international airport" ja valitsemaan skaalaksi 80 mailia. Lennonjohdon tarve selviää hetkessä. Pistäisin tuon linkin tähän, mutta kun en osaa. Ehkäpä joku muu osaa.

 

:-)  Esa

[Ville Jalonen 4]

http://www4.passur.com/jfk.html Toki skaalan joutuu valitsemaan itse.

[Guest coa]

Joo, näyttää siltä että lentokentän lähialueen liikenneohjaus tarvitaan, kunnes on parkkipaikkoja rullausteillä jne. Lähialueelle riittää aika pieni radioteho, ja taajuus voisi olla iso, koska ilmakehän vaimennus tai maapallon kaareutuminen ei haittaa. Niitä taajuksia voisi sitten muutkin käyttää eri protokollalla.

 

Toiseksi muistutan että esim. metrot menee ilman kuskeja kuljettaen satoja ihmisiä. Ja bussit ilman varakuskia, ilman tutkaa, joskus ilman näkyvyyttä ja ilman mahdollisuutta väistää ylittämällä. Mutta vahvin merkki lennonjohdon maanlaajuisesta tarpeettomuudesta on se, että yksikään lennonjohtaja ei vaadi vastaavaa systeemiä maanteille. Kulkuneuvot hoitakoon pitkät matkat liikennesääntöjen ja kuskin harkinnan mukaan.

 

 

>Bussit ja rekat:

- eivät kulje 900 km/h

 

Mikä lentokone kulkee lentokentän läheisyydessä 900km/h ? Lennonjohto hoitaa lähinnä koneita, jotka kulkee samalla nopeudella kuin autot Saksan moottoriteillä. Vaatiiko joku autobahn-kuskeille edes määräaikaista kelpuutusta ?

 

 

>- eivät voi laskeutua / nousta toistensa päälle

 

Lekot voivat sentään väistää 3D toisin kuin autot tai laivat. On sentään pakollinen tutka isoissa koneissa, ja kaksi kuskia. Lekojen ei tarvi pelätä ainakaan eteen parkkeerattuja kelluvia jumboja.

 

 

>- eivät liiku pilvissä joissa näkyvyys on nolla

 

Jos leko lentää omaa kaistaansa tilannenopeudella (heh), niin ei olisi ongelmia. Veneilläkin on väylämerkit.

Autojen ja veneiden näkyvyys on usein muuten nolla, koska ei voida liikkua sään yläpuolella, toisin kuin lekot.

Sinänsä pitäisi erottaa mittarilento ja lennonjohto toisistaan. Kolmas tekijä on automatiikka.

 

>- ovat pienemmistä nopeuksista johtuen helpompia havaita

 

Jos lekoilla nopeus [km/h] = korkeus [km/100] , niin ei voisi tulla peräänajoja. 900km/h leko menee 9:ssä kilometrissä omalla reitillään. Ja voisi tietenkin mennä semmoista reittiä, ettei joku muualle menevä ole virtauksessa, jolloin etäisyyttä ei tarvisi vahtia. Autoilla ja laivoilla luulisi olevan hankalampaa. Siksi on kuskit.

 

 

>- liikkuvat kiinteitä teitä pitkin jolloin niiden tulo- ja menosuunta on helpompi havaita

 

Niin, siksi lekojenkin pitäisi liikkua kiinteitä reittejä pitkin. Lennonjohdoksi kävisi yksi ohjesääntö eli tietokoneohjelma. Sitä kai se nykyään onkin jos ei tule yllätyksiä.

Tätäkö minä tässä haen: miten hoidetaan poikkeavat tilanteet, esim. myrskyt ja tekn. ongelmat? Maantiellä mennään yleensä tien poskeen. Ilmatiellä pitäisi olla koneen ja toiminnan laatua niin paljon, ettei poikkeavia tilanteita kauheasti tule, jolloin asian merkitys olisi ainakin pieni. Esim. lekojen sivutuuliherkkyyden voisi pienentää murto-osaan matkustamon lävistävillä putkilla (?), kuten joissakin pilvenpiirtäjissä.

Ehkä tuommoinen autobahn-rekkojen tyyppinen kolmikaistaisuus auttaisi. Oma rööri niille jotka eivät pysy tarkoitetussa putkessa.

 

>- eivät kuljeta SATOJA ihmisiä tai kymmeniä tonneja rahtia

 

Vaan satoja miljoonia...

 

>- Euroopan ilmatila on OIKEASTI ruuhkainen

 

Tehoton. Tiet on ruuhkaisia myös mutta tehokkaita. Jokainen tietää ettei 30 vuoden päästä ole tämmöistä systeemiä. Miksei korjattaisi jo nyt ?

 

****

>Lennonjohtajan ja lennonjohdon tehtävä on periaatteessa ehkäistä lentokoneille maassa tai ilmassa tapahtuvat yhteentörmäykset ja muut onnettomuudet

 

Jos olisi radiojohto kännyliikenteelle (tämä paketti tuonne, tuo taas tuonne jonoon..), kuten ennen ARP-verkossa, niin ei onnistu isoilla liikennemäärillä. Systeemin pitää olla parempi.

 

Spektrillä en tarkoittanut pelkästään puhe-radiota, vaan mm.

-DME lienee ihan turha ja vie paljon kaistaa. GPS on keksitty mutta ruuhkaisilla alueilla voisi olla maantie-tyyppinen systeemi, eli kuski+CPU vaan seuraa edellä ajavaa konetta tietyn matkan päässä automaattisesti.

-ILS varaa kaistaa ympäri maan 24h, vaikka sitä tarvitaan vain lentokentän läheisyydessä pikkukentillä 15min/vrk. Harmittaa. Lähete pitäisi vaan koodata, niin ei tule sekaannuksia.

-VOR, ADF;  Leko ottais suunnan vaikka GPS:llä tai wimax/känny/digitan tukiasemista. Tai vaikka tähdistä, kuusta, auringosta, maastosta, muista lentokoneista ja perstuntumasta. Laivapuolella hinaaja saattaa joskus laivan satamaan, miksei UAV voisi tehdä saman lekoille.

 

[Janne Hannula 6]

No huh, aika väsynyttä settiä. Tän on kyllä oltava trolli, tai sitten eräällä voisi olla hyvä syy tehdä tutustumiskäynti lähimmän lentokentän lennonjohtoon...

[Guest coa]

>- ilmassa ei ole tankkausasemia, eli kerran lähteneen koneen on 100% varmuudella ehdittävä myös alas ennenkuin löpö loppuu, mieluimmin kohdekentälle, eikä sillä siten ole varaa jäädä mihinkään ruuhkaan pidemmäksi ajaksi.

 

Niin, KC-135 ei ehdi hetkessä ilmatankkaamaan. Siksi haluaisinkin estää ruuhkat tehostamalla kokonaisuutta. Esim. pitäisi kehittää vesitasoja ja helikoptereita, jotta lentokentät olisi vain isoille koneille. Lentokentät on muutenkin niin hiton kaukana keskustoista; vesitaso voisi "rullata" suoraan kauppatorille. Onhan Hornetissakin taittuvat siiven kärjet, miksei vesitasoissa ? Mahtuisi paremmin. Aallonmurtaja voisi rajata kentän merelle, ja vesitasot on aika turvallisia jos ei ole aaltoja. Ja jos vettä on reilu metri, niin ei sinne kukaan huku vaikka kone kaatuisi.

En halua maksaa noita miljardin kenttiä lentomelua ja tieruuhkia aiheuttaville alueille, koska pitäisi ostaa pojalle mm. trampoliiini ja PC-pelejä.

 

>- tieliikenteessäkin on liikenteenjohdon järjestelmät, varsinkin ruuhka-alueella (liikennevalot, nopeusrajoitukset, kaistajärjestelyt, moottoritiet/pyörätiet). Muut paitsi liikennevalot ovat toki ilmailussakin käytössä.

 

Haluaisin korostaa mm. automaattisia sään mukaan muuttuvia nopeusrajoituksia, ruuhkan tunnistavia liikennevaloja, kello-ohjattuja kaistajärjestelyjä ja autojen etäisyystutkia ja GPS:ää. Ei voida aina vaan sanoa että joo, lentoliikenne tulee perässä. Perä on tullut jo vastaan, nyt pitäisi tehdäkin jotain.

 

 

>-tielläliikkujat on sidottu teihin. (Olisikin aika metkaa ajaa aavikolla autoa ristiin rastiin yöllä tai sumussa tieliikenteen liikennetiheyksillä   )

 

Piece of cake internet-liikenteen reititykselle, jalankulkijoille, pyöräilijöille, kännyverkolle jne.

 

 

>Radioteknisesti ilmailukäyttö on sikäli haastavaa että suurin osa lähettimistä on korkeuksissa, missä mikään ei estä signaalin etenemistä.

 

Paitsi ilmakehän vaimennus ja käytännössä tehokkaammat lähettimet jotka peittävät heikompia.

 

 

>Joten ei-toivottujen häiriöiden välttämiseksi taajuuksien uudelleenkäyttövälin on oltava paljon suurempi kuin maanpäällisissä järjestelmissä.

 

Esim. 3G-verkko tai muut CDMA-radiot ei tarvitse taajuuksien uudelleen käyttöä. Joka känny lähettää samalla kaistalla, ja tulos lasketaan korrelaatiosta. CDMA toimisi lentoliikenteessä ehkä jopa paremmin kuin maan päällä, koska mikään kone ei ole liian lähellä tukiasemaa. No, OFDM-radiot (wimax, wlan, digi-tv:t (kaapeli, satelliitti, maanpinta)) periaate toimisi ehkä vieläkin paremmin, kun maaheijastuksista ei tarvisi välittää.

 

 

>Kanavan käyttöaste on toinen mitta spektritehokkuudelle. Ilmailukanavilla, kuten muillakin, on ruuhkahuippuja ja kanavien lukumäärä on kaiketi mitoitettava niiden mukan. Ilmailussa lienee melko helppoa arvioida ruuhkautuneen kanavan kustannus- ja turvallisuusvaikutus, ja otaksun että sen takia niitä kanavia on sen verran että joskus käyttöaste vaikuttaa pieneltäkin.

 

En edes tiedä miten asia on, enkä taida ottaa selvää. Luotan siihen, että jos kaikki radiosysteemit on jostain 50- tai 60-luvulta, niin ne on aika surkeita nykymitassa. Osa ilmailupäättäjistä on jopa ylpeitä siitä, että "olemme aina viimeisiä ja kalleimpia kaikessa. Vastustamme kaikkea uutta". Sitä pitäisi hävetä eikä olla ylpeitä. Tässäkin on joku pointti jota en ole ymmärtänyt.

 

 

[Guest coa]

No huh, aika väsynyttä settiä. Tän on kyllä oltava trolli, tai sitten eräällä voisi olla hyvä syy tehdä tutustumiskäynti lähimmän lentokentän lennonjohtoon...

 

Lennonjohto ei suunnittele kokonaisuutta, vaan tekevät asioita joita kenenkään ei pitäisi tehdä, ihan niin kuin muillakin työpaikoilla.

Kukaan ei ilmeisesti suunnittele kokonaisuutta. Esim 15-20 vuoden päästä pitäisi lentää bio-kerosiinisekoituksilla, mikä vaatii 20-30% pidemmät lentokentät. Moottoreita ei auta lisätä koska tulisi painoa, eikä uusia runkoja enää ehditä suunnitella.

 

Kuka miettii että miten kentät kustannetaan köyhempiin maihin, ja mitä jos kentän päässä onkin kaupunki. Kansainvälisen ilmailuhallinnon nollat ei kerta kaikkiaan välitä eikä tajua, ja ne ottaa päähän. Omakohtaisesti harmittaa myös radiotaajuuksien yleetön varaaminen. Siitä on aika moni samaa mieltä.

 

[Ilkka Mäkelä 1 218]

No, Christian ilmeisesti tietää elektroniikasta melkoisen paljon, ei siinä mitään.

 

Ihan vain tiedoksi, että USA:ssa on jo kymmeniä tai satoja GPS-lähestymismenetelmiä käytössä eri kentille, varsinkin sellaisille, joilla ei ole VOR/ILS/DME- tai vastaavaa varustusta. Yksi esimerkki, joka on juuri edessäni lehden sivuilla: RNAV (GPS) Rwy 31, Jacksonville, Florida (KJAX/JAX).

 

Ja kyllä lennonjohdon järjestelmien pullonkaulat on havaittu jo vuosia sitten, ja esim. ADS-B-satelliittidatalinkkijärjestelmää on alettu kehittää jo viime vuosituhannen puolella.Koeohjelmia on käynnissä USA:ssa, Euroopassa ja Australiassa, ja lennonjohto- ja ilmaliikenteen järjestelmien parissa työskenteleviä työryhmiä kymmenittäin, kansainväliselläkin tasolla...

 

Haittaako se muuten jotenkin, että ADS-B-järjestelmä toimii taajuudella 1090 MHz?

 

Jos Christianilla on hyviä ideoita maailmanlaajuisten ilmailuradio-,  tutka- ja satelliittinavigaatio/datalinkkijärjestelmien parantamiseen, niin siitä sitten vain patentoimaan, kehittämään, valmistamaan, markkinoimaan jne. Kukaan ei kiistä, etteikö innovaatioita tarvita yhäti kasvavan lentoliikenteen järjestelmien tehostamiseen. Kokonaiskuvan hallinta vain ei ole helppoa.

 

Siitähän voisi syntyä uusi suomalainen menestystarina tyyliin Steve Jobs/Bill Gates/Jorma Ollila. Maailma tarvitsee myös toisinajattelijoita, jotka kyseenalaistavat vanhat systeemit ja ajavat uudet lävitse. Muutoksen vastustus on kuitenkin aina suurta, oli kysymys mistä muutoksesta tahansa. Onnea vaan peliin.

 

Yksi kysymys jäi mieleen: Jos ilmailu varaa liikaa taajuuksia, niin mihin muuhun käyttöön juuri niitä sitten välttämättä tarvittaisiin? Taajuudethan on jaettu maailmanlaajuisilla sopimuksilla, joten niihin on lähes pakko tyytyä? Olen ollut huomaavinani, että koko ajan ollaan hissukseen siirrytty yhä korkeampiin taajuuksiin, eikö siellä riitä tilaa?