Eurooppaan uusi satelliitteihin perustuva lennonjohtojärjestelmä

[Guest Flyer]

Tuleepas tässä mieleen eräs tilanne, kun olin tulossa Lapista kotiin. Jyväskylän kohdalla kaksi Finnairin maddogia oli rinnakkain tuhannen jalan pystyporrastuksella, olimme ylempänä. Nooh, kapteeni vieressäni päätti, että ei perskule, emmepäs ole muuten häviämässä tuolle kilpakaverille. Hieman lisää vauhtia kehiin, ja lennonjohto tekee suoraan sanoen tyhmältä vaikuttavan ratkaisun: meidät vuorolla yksi. Meni minuutti ja alapuolellamme ollutta konetta vektoroitiin syrjään, että pääsisimme näppärästi ohi. Olisimme ehtineet ajoissa perille kakkosenakin..

 

Enpä sitten tiedä, oliko lennonjohtaja todellakin niin paljon minua ja kahta liikennelentäjää viisaampi, että homma oikeasti kannatti. Vai eivätkö vain jaksaneet vempata Maestroa.

[Guest Kiwipilot]

Uskotko muuten Mikko Salminen, että lähestyminen tehdään 30 vuoden päästä kuten tänään ? Veikkaan että ei ole kuskeja eikä lennonjohtoa. Kuten metrot Helsingissä.

 

Sanokaapa oliko tässä mailissa mitään tuubaa ? Ei ainakaan tahallista.

 

Ei varmastikaan ole sama meno 30 vuoden kuluttua mutta en oikein jaksa uskoa että kaikki ilma-alukset olisivat kuskittomia ja lentäisivät ilman (miehitettyä)lennonjohtoa. Olin ehkä hieman liian kärkevä aloitusviestissäni; pahoittelut siitä. Mutta se että rinnastat maa ja vesiliikenteen lentoliikenteeseen tuntuu aika kaukaa haetulta. Muut jäsenet tuossa jo aiemmin kirjoittelivat em. liikenteiden erot eli en niitä ala tässä enää kertaamaan. Ja onhan noissa viesteissä asiaa ja ideaa mutta valitettavasti esitystapa ja uskomattomat kärjistykset vievät terän kaikelta asialliseltä tiedolta.

[Jouni Laukkanen 55]

Tuleepas tässä mieleen eräs tilanne, kun olin tulossa Lapista kotiin. Jyväskylän kohdalla kaksi Finnairin maddogia oli rinnakkain tuhannen jalan pystyporrastuksella, olimme ylempänä. Nooh, kapteeni vieressäni päätti, että ei perskule, emmepäs ole muuten häviämässä tuolle kilpakaverille. Hieman lisää vauhtia kehiin, ja lennonjohto tekee suoraan sanoen tyhmältä vaikuttavan ratkaisun: meidät vuorolla yksi. Meni minuutti ja alapuolellamme ollutta konetta vektoroitiin syrjään, että pääsisimme näppärästi ohi. Olisimme ehtineet ajoissa perille kakkosenakin..

 

Enpä sitten tiedä, oliko lennonjohtaja todellakin niin paljon minua ja kahta liikennelentäjää viisaampi, että homma oikeasti kannatti. Vai eivätkö vain jaksaneet vempata Maestroa.

 

Vaikea sanoa noilla tiedoilla mikä homman lopulta ratkaisi, mutta luultavasti ylempänä lentävän suurempi nopeus. On helpompi tehdä ylhäällä ja suurempaa nopeutta lentävästä koneesta ykkönen kuin alempana ja hitaasti lentävästä. Jotta molemmat koneet saataisiin tällaisessa tilanteessa alas säädyllisesti, joudutaan alempi pakottamaan väkisin laskeutumaan ja tämä näkyy oitis maanopeudessa - alempi kone alkaa hyytymään ja voimakkainta se on korkeusvälillä FL100-200 eli aivan loppumetreillä kun alkaa muutenkin olla tiukkaa ajasta ja tilasta, eikä uusille ratkaisuille ole paljoa mahdollisuuksia. Siinä on vitsit vähissä kun jo kasaan saatu 7 mailin pitkittäisporrastus alkaa huveta olemattomiin juuri ennen Helsinkiä.

 

Tässä on voinut myös vaikuttaa kokonaisliikennetilanne. Tilanteessa, jossa on työpisteessä suuri työkuormitus, on turha lähteä kehittelemään tilannetta, jossa pitää ensin saada koneet alas ja samaan aikaan pitkittäisporrastus. Ennenkuin pitkittäisporrastus on syntynyt voidaan ylempänä olevaa ottaa alaspäin portaittain ja tämä syö todella paljon työpisteessä lennonjohtajan resursseja. Pienellä vekillä sivuun molemmat koneet saadaan laskeutumaan samaa tahtia ja pitkittäisporrastus saadaan tarvittaessa aikaan nopeussäätelyllä, samalla kun näiden koneen välinen keskinäinen porrastaminen on hoidettu ja sen voi "unohtaa".

 

Asiaan voi vaikuttaa myös se, ettei sinne ohjaamoon tule se tieto mitä lennonjohtajalla on; oliko kyse vain kahden koneen välisestä skabasta vai palveliko tämä ratkaisu suurempaa kokonaisuutta eli miten pieneen aikaikkunaan molemmat koneet oli saatava. Maestrosta kun näkee, että siellä voi takana ja edessä olla muita koneita, jotka täytyy ottaa myös huomioon, joko ORIMAAlle tai muille syöttöpisteille tulossa.

 

Ja kysymykseesi vastaus: Kyllä. Lennonjohtaja on näissä asioissa viisaampi kuin liikennelentäjä.

[Nils Rostedt 13]

UAV-ajatus on toki mielenkiintoinen.

 

Tässä voisi olla paikallaan tarkastella miehittämättömiä liikenneratkaisuja vähän yleisemmin. Jotenkin tuntuu siltä että kaikkein vaativin elementti miehittämättömälle kuljetusalukselle on ilma.

Sikäli kun tiedän, käytössä olevat miehittämättömät ratkaisut ovat tällä hetkellä kaikki raideliikenteen puolelta, (metrot/raitiotiet jne). Siellä taitaakin olla kaikkein helpoin varmistaa missä kukin "alus" on milläkin hetkellä.

 

Seuraava vaikeusaste olisi sitten tie- tai maastoliikenne. Suljetulla alueella toimivia ratkaisuja taitaa jo löytyä (ruohonleikkurit/pölynimurit/varastotrukit jne). Yleinen tie tai maasto on sitten eri asia. Hiljattain oli raportti USA:ssa pidetystä robottiautojen aavikkokisasta. Sovelluksena ensi vaiheessa miehittämättömät huoltokuljetukset Irakin sotavoimille. Robottiautojen avulla voitaisiin vähentää sabotaasi-iskuissa nykyään sattuvia henkilötappioita. Muistaakseni kisa kuitenkin osoitti että kehitystä tarvitaan vielä, ennenkuin tällainen ratkaisu on luotettava.

 

Entäs meriliikenne. Jo pitkään on esitetty miehittämättömiä rahtilaivoja, jotka säästäisivät tuntuvasti miehistökuluissa valtameriylityksien aikana. Satamaa lähestyttäessä sitten miehistö astuisi yhteysalukselta laivaan ja toisi sen laituriin. Tekniikka kait tämän mahdollistaisi jo melko helposti, mutta eipäs ole vielä näkynyt käytössä. Kenties siksi että tällainen laiva olisi aika otollinen kaappauskohde.

Meriliikenteen arkipäivästä sen sijaan voi todeta että viime vuosina käyttöön otetut VTS-järjestelmät ovat huomattavan paljon ilmailun lennonjohdon kaltaisia. Varmasti siinä kehitystyössä on tutkittu myös autonomisia järjestelyjä (onhan AIS, joka on hyvin samantapainen kuin ADS-B, otettu jo ripeästi käyttöön kauppa-aluksissa) mutta kuinka ollakaan vastuu on edelleen ihmisillä.

 

Tässä tuli mietittyä vain muutama esimerkki, jotka viittaavat siihen että vaikka miehittämättömän kuljetusaluksen tekniikkapuoli sinänsä saattaisi olla kohta kypsä kaupalliseen käyttöön (on se siten maa-, vesi- tai ilma-alus) tällaisen aluksen sovittaminen olemassa olevaan maailmaan vaatii vielä aika monen ongelman ratkaisua. Ja vain osa niistä ovat teknisiä. Kinkkisimpiä taitavat olla juuri esim. ilmatilan jakokysymykset. Mutta myös kaikki turvallisuuden vastuukysymykset  ovat varmasti vaikeita - kuka on vastuussa jos UAV vahingoittaa sivullisia? Entäs jos sellainen joutuu vääriin käsiin? Mitkä ovat riskinhallinnan kustannukset verrattuna säästöihin, kaikki sivuvaikutukset huomioden?

 

UAV:t varmasti kuitenkin kehittyvät ja tästä alueesta onkin hyvä kuulla lisää, asiantuntevammilta tahoilta.  

 

 

 

[Jari Lanteri 0]

 

Enpä sitten tiedä, oliko lennonjohtaja todellakin niin paljon minua ja kahta liikennelentäjää viisaampi, että homma oikeasti kannatti. Vai eivätkö vain jaksaneet vempata Maestroa.

 

Miten tämä muuten liittyy topiciin, muuten kuin liittymisellä Christianin kelkkaan marisemaan lj-palvelusta, josta hän tuntuu tietävän yhtä paljon kuin marsu taskulaskimesta? Hänellä tuntuu menneen puurot ja vellit melko pahasti sekaisin, siihen on turha liittää tietoon perustumatonta ihmettelyä, johon taas Jouni tuossa jo vastasikin.

 

 

[Johan Löfgren 0]

 

Tässä tuli mietittyä vain muutama esimerkki, jotka viittaavat siihen että vaikka miehittämättömän kuljetusaluksen tekniikkapuoli sinänsä saattaisi olla kohta kypsä kaupalliseen käyttöön (on se siten maa-, vesi- tai ilma-alus) tällaisen aluksen sovittaminen olemassa olevaan maailmaan vaatii vielä aika monen ongelman ratkaisua. Ja vain osa niistä ovat teknisiä. Kinkkisimpiä taitavat olla juuri esim. ilmatilan jakokysymykset. Mutta myös kaikki turvallisuuden vastuukysymykset  ovat varmasti vaikeita - kuka on vastuussa jos UAV vahingoittaa sivullisia? Entäs jos sellainen joutuu vääriin käsiin? Mitkä ovat riskinhallinnan kustannukset verrattuna säästöihin, kaikki sivuvaikutukset huomioden?

 

 

Vastuu on minun mielestä operaattorilla. Eli joku firma/valtio niitä käyttää joten heillä vastuu kapineestaan, missä se lentää, mitä kuljettaa ja mihin se laskeutuu tai törmää.

 

J

[Guest coa]

Vastuu on minun mielestä operaattorilla. Eli joku firma/valtio niitä käyttää joten heillä vastuu kapineestaan, missä se lentää, mitä kuljettaa ja mihin se laskeutuu tai törmää.

J

 

Joo, tämän näkee OPS:sta ihan selvästi, ja se on luonnollinen asia muutenkin. Luulisi riittävän jo ainoana sääntönä.

 

Muut OPS-säännöt, esim. massaan perustuva luokitus, ei ota huomioon esim. sitä, että massa voi olla vaikka "vesi-ilmapallo". Sillä tasataan tuulen heilutusta yhtä hyvin kuin lyijypainolla, mutta ilman törmäysimpulssia. Vesi-spray eteen on myös hieno liikkeen hätäpysäytysmenetelmä tai pikaylösveto. Uutta vettä saadaan vauhdissa kondensoimalla kosteutta ilmasta. Mutta eipä siitä sen enempää. Tavoitteeni on, että täysi törmäys pyöräilijän naamaan on turvallista ja mahdotonta, eiköhän rima ole sitten tarpeeksi ylhäällä.

 

Jos haluatte nähdä tuommoista tekniikkaa kaupan hyllyllä, ja paljon hauskempaakin, niin ankaraa lobbausta vaan kansanedustajallenne. Halvat UAV:t tekee maaseudusta elävän (siellä on lento- ja RF-tilaa), ja pysäyttää muuttotappion Kainuusta ja Lapista. Ei ole sattuma, että alan guruja on keskellä ei mitään USA:ssa, Kanadassa ja Australiassa.

[Ilkka Mäkelä 1 218]

 

UAV:t varmasti kuitenkin kehittyvät ja tästä alueesta onkin hyvä kuulla lisää, asiantuntevammilta tahoilta.  

 

 

Lyhyt googlaus kertoo esim, että espanjalainen Aerovision on kehittänyt Fulmar-nimisen UAV:n, jolla on tarkoitus valvoa kalastusaluetta Baskimaan lähistöllä, ja että Kanadan Manitobassa on kehitetty CropCam-niminen 6 paunaa painava UAV viljelysmaiden tarkkailuun ilmasta käsin.

 

Jos nyt asiasta haluaa lukea enemmän, niin muutama kymmenen linkkiä eri UAV-vehkeisiin löytyy esim. seuraavasta osoitteesta:

 

http://www.thirtythousandfeet.com/uav.htm

 

ja niiden lukemiseen kyllä menee hieman aikaa 

[Esa Karanko 1 237]

asun Lapissa, 2 konettä päivässä 10sek ajan omistaa puolet pihani radiospektristä 24h ja tehokkaasti estää minua tekemästä työtäni

 

Suomi on sitoutunut ITU:n (International Telecommunication Union) jäsenvaltiona harmonisoimaan lainsäädäntönsä ITU:n määräysten mukaiseksi. Suomessa radiotaajuuksien jakamisesta vastaa ITU:n määräyksiä ja normeja noudattava Viestintävirasto. Radiotaajuusongelmissa kannattaa siis kääntyä Viestintäviraston puoleen.

 

:-)    Esa

[Guest coa]

Suomi on sitoutunut ITU:n (International Telecommunication Union) jäsenvaltiona harmonisoimaan lainsäädäntönsä ITU:n määräysten mukaiseksi. Suomessa radiotaajuuksien jakamisesta vastaa ITU:n määräyksiä ja normeja noudattava Viestintävirasto. Radiotaajuusongelmissa kannattaa siis kääntyä Viestintäviraston puoleen.

 

:-)    Esa

 

Totta puhut. 500-1000 MHz leveä alue on tulossa UAV-käyttöön, mutta se vaan on korkealla taajuudella. Tulee käymään niin, että UAV:t käyttää korkeita taajuuksia, ja normaalikoneet matalia, vaikka olisi molemmille järkevää että vaihdettaisiin ristiin. Aloite pitää tulla ilmailusta, UAV:n painoarvo on jokseenkin nolla vielä pitkään siviilikäytössä.

 

Löysin USA:n kongressin memon aiheesta. Se on vielä ihan tuore, muutaman viikon vanha. Voin mailata jos kiinnostaa. Siinä puhutaan mm. Boeing 737-kokoisista kauko-ohjatuista. Minua kiinnostaa mm. tämä:

 

"Commercial Uses of the Civil Airspace

To address the increasing needs of the civil market and the desire by civilian operators to fly UAVs in the NAS, the FAA has set up a UAV office and is developing new policies, procedures and approval processes. The FAA anticipates having draft UAV guidance in two years. The approach is to have the appropriate level of oversight without being overly restrictive in the early stages.

More immediately, the FAA is reviewing certification requests from several UAV manufacturers. The first airworthiness certificates in the “Experimental” category (for research and development, crew training, or market survey) were issued in 2005.

"

[Guest Flyer]

Miten tämä muuten liittyy topiciin, muuten kuin liittymisellä Christianin kelkkaan marisemaan lj-palvelusta, josta hän tuntuu tietävän yhtä paljon kuin marsu taskulaskimesta? Hänellä tuntuu menneen puurot ja vellit melko pahasti sekaisin, siihen on turha liittää tietoon perustumatonta ihmettelyä, johon taas Jouni tuossa jo vastasikin.

Olihan tuo vähän offtopikkia. Ainoa tapa, miten saisi sidottua todellisuuteen, olisi ehkä Maestro..

[Jari Lanteri 0]

Olihan tuo vähän offtopikkia. Ainoa tapa, miten saisi sidottua todellisuuteen, olisi ehkä Maestro..

 

En nyt ymmärrä, mitä haet takaa...

 

Maestrohan on vaan lennonjohtajan apuväline laskettaessa ilma-aluksien sekvenssointia käytettävälle kiitotielle, samalla se on ns. silent-coordination -väline EFESin ja EFHK:n välillä. Se ei suinkaan ole mikään määräävä laite, vaan kyllä työt tehdään edelleen tutkalla. Aiempi vihjailusi siitä, että lj oli maddogien tapauksessa vaan orjallisesti ja passiivisesti seurannut Maestroa ja tehnyt epäviisaan ratkaisun järjestyksen suhteen, on kyllä väärä. Syyt ratkaisuun voivat olla moninaiset, kuten Jouni kertoikin. Se maailma vaan näyttää erilaiselta sen tuulilasin tai TCASin takaa.

 

Tulee tätä offtopicia tietty tässäkin, liekö eri aiheelle tarvetta..?

[Guest Flyer]

Maestrohan on vaan lennonjohtajan apuväline laskettaessa ilma-aluksien sekvenssointia käytettävälle kiitotielle, samalla se on ns. silent-coordination -väline EFESin ja EFHK:n välillä. Se ei suinkaan ole mikään määräävä laite, vaan kyllä työt tehdään edelleen tutkalla. Aiempi vihjailusi siitä, että lj oli maddogien tapauksessa vaan orjallisesti ja passiivisesti seurannut Maestroa ja tehnyt epäviisaan ratkaisun järjestyksen suhteen, on kyllä väärä. Syyt ratkaisuun voivat olla moninaiset, kuten Jouni kertoikin. Se maailma vaan näyttää erilaiselta sen tuulilasin tai TCASin takaa.

Näinpä olen asian ymmärtänytkin, eikä naljailu kyseisessä tapauksessa ollut yhtään enempää kuin kevyttä läpänheittoa. Olen kuitenkin kuullut kommentteja Maestron tietokoneohjelmaisesta luonteesta. Ketjun alkuperäiseen aiheeseen liittyi kuitenkin nähdäkseni oleellisesti tietokoneiden tilannetaju liikenteessä, niin ajattelin mainita esimerkin aiheesta. Kuulemieni kommenttien paikkansapitävyyttä pitänee kysyä varmaan joltakin muulta. Siksipä aiempien viestieni luonne olikin ehkä hieman kysyvä, tai ainakin sellaiseksi tarkoitettu..

 

Ehkäpä kuitenkin tältä erää jätän tämän keskustelun, koska minusta ei asiantuntijaksi ole.

[Jan Lindström 0]

Niin ja erään kotimaisen lentoyhtiön 320-sarjalaiset on tarkoitus tehdä FANS B-kelposiksi vuoden loppuun mennessä, joten kyseessä ei ole pelkkä hypetys vaan ihan reaalimaailman tekniikka..

Vanhoja postauksia selailin ja ko. aiheeseen liittyen juolahti mieleeni, että nyt on joihinkin Finskin busseihin ilmestyny siihen MCDU:n yläpuolelle se FANS-paneeli. Maanantaina (18.12.) kuuleman mukaan peräti testattiin sen toimivuuttakin.

[Mikko Kartano 157]

Vanhoja postauksia selailin ja ko. aiheeseen liittyen juolahti mieleeni, että nyt on joihinkin Finskin busseihin ilmestyny siihen MCDU:n yläpuolelle se FANS-paneeli.

 

Eli DCDU, Datalink Control & Display Unit. Kuvankaltainen uusi lelu:

 

[ attachment removed ]

 

 

 

Tuon laitteen lisäksi ohjaamoon ilmaantuu "ATC MSG"-huomiovalot/painonapit, kipparille ja förstille kullekin omansa sekä avioniikkatilaan varsinaisen järjestelmän aivot eli FANS B ATSU, Air Traffic Services Unit. Noita ATSUja tässä viime viikot modifioineena, voisi kuriositeettina mainita, että ATSU taitaa olla tehokkain laskin mitä bussin avioniikkaräkistä löytyy.

 

Koelento on tosiaan tehty menestyksekkäästi ja asennukset ovat alkaneet, käsittääkseni vieläpä ensimmäisenä yhtiönä Euroopassa.

 

-m

 

[Ilkka Mäkelä 1 218]

Tuolla aikaisemmin mainittu GPS-järjestelmän tarkkuutta parantava eurooppalainen EGNOS-järjestelmä etenee. Ranskan viranomaisen kalibrointi-ATR:llä on suoritettu lähestymis- ja laskeutumiskokeita Limogesissa onnistuneesti. EGNOS ilmeisesti saadaan sertifioitua v. 2008.

 

EGNOS on tarkoitettu tulevan Galileo-satelliittinavigaatiojärjestelmän lisätarkentajaksi, mahdollistamaan huipputarkat mittarilähestymismenetelmät kaikkialle ilman maalaitteiden apua, mutta järjestelmä on yhteensopiva myös mm. USA:n, Japanin ja Intian GPS-järjestelmien kanssa.

 

Tämänpäiväinen uutinen asiasta:

 

http://www.esa.int/esaCP/SEMTHVLJC0F_index_0.html

[Niklas Lindström 0]

Eli DCDU, Datalink Control & Display Unit. Kuvankaltainen uusi lelu:

 

<I><B>[ attachment removed ]</B></I>

 

 

 

Tuon laitteen lisäksi ohjaamoon ilmaantuu "ATC MSG"-huomiovalot/painonapit, kipparille ja förstille kullekin omansa sekä avioniikkatilaan varsinaisen järjestelmän aivot eli FANS B ATSU, Air Traffic Services Unit. Noita ATSUja tässä viime viikot modifioineena, voisi kuriositeettina mainita, että ATSU taitaa olla tehokkain laskin mitä bussin avioniikkaräkistä löytyy.

 

Koelento on tosiaan tehty menestyksekkäästi ja asennukset ovat alkaneet, käsittääkseni vieläpä ensimmäisenä yhtiönä Euroopassa.

 

-m

 

 

Joo, taas on Finnair ekana ryntäämässä. En tiedä mitä finnair hyötyy tuosta järjestelmästä, kun ei ole isoa aluetta missä se on käytössä.

 

Tuolla löytyy airbussin esittelyä asiasta

www.atnconference.com/downloadppt.php?id=251

[Mikko Kartano 157]

En tiedä mitä finnair hyötyy tuosta järjestelmästä, kun ei ole isoa aluetta missä se on käytössä.

 

Eurocontrol antaa rabattia navigaatiomaksuista, kun koneet on FANS B-varusteltuja. Siis säästöä, mikä on aina hyvä asia.

 

-m

 

[Mikko Kartano 157]

No varmaan saa rapattia, mutta usein on tullu huomattua, että ne ensimmäiset laitteet ei aina oo niitä parhaimpia... Nykyinen versio siitä ATSU:sta ainakin poikii vähän väliä (softa vissiin bugittaa) ja sitä saa olla resetoimassa kokoajan.  Lähinnä miettii että kattaako se saatu alennus kuinka paljon näitä kustannuksia, vai tuleeko takkiin kuitenkin. No, mutta, eipä ole minun rahoja...

 

"Never buy anything mark I." Vaan eiköhän nuo kannattavuudet liene ekonomit laskeneet. Ja mitä tulee bugittamiseen...no joo, ei liene soveliasta kertoa työasioista julkisella foorumilla enempää, sanotaan vaan, että hoidossa ovat.

 

-m

 

[Sami Virkkula 0]

Meneeköhän tämä uusi systeemi samallalailla sekaisin niin kuin gps männä talvena aurinkomyrskyssä? On meinaan kiva vääntää Catti lähestymistä kun paikannus alkaa heittämään kymmeniä metrejä.

 

Veikkaan että menee 

[Ilkka Mäkelä 1 218]

Pistettäköön tänne tieto siitä, että USA:ssa NextGen-ilmatila- ja lennonjohtojärjestelmän kehittäminen pääsee etenemään sen takia, että ilmailuviranomainen FAA on saanut valmiiksi ADS-B-laitteisiin liittyvät tekniset standardit (TSO), joten laitevalmistajilla on nyt mahdollisuus kehittää yhteensopivia malleja niin isoihin kuin pienempiinkin koneisiin.

 

http://www.aviationtoday.com/asw/topstories/GAMA-Bullish-on-ADS-B_59419.html

 

http://www.faa.gov/about/initiatives/nextgen/