Aztec kuvia?

[Juha Klemettinen 28]

Hakusessa olisi kuvia suomalaisista Piper Aztec koneista, ja erityisesti niiden ohjaamoista. Ja kaikki mahdollinen kuvamateriaali OH-PST:stä kiinnostaa.

Kuvia tarvitaan lähdemateriaaliksi Ilmailumuseon projektiin.

Annan mielelläni lisätietoja privaviestillä.

Juha. 

[Ilkka Mäkelä 1 217]

Terve vaan.

 

Koska olen vuosina 1993-1995 itse lentänyt kipparina kaikilla niillä kolmella Aztecilla, jotka itse muistan silloin Suomen rekisterissä olleen, elikkä siis OH-PEO:lla, OH-PNJ:llä ja OH-PST:llä ja tiedän myös PST:n historiasta ja Suomeen ostosta melkoisen paljon, niin laitan privaa tulemaan, kunhan mietin vähän aikaa.

 

Yksi ohjaamokuva PEO:sta vuodelta 1993, muistaakseni, kun sain sillä monimoottoriluokkakelpuutuksen silloin, on tässä kädessä juuri nyt. Kyseessä on paperivärikuva, noin 10x15 cm, jossa näkyy koko ohjaamo laidasta laitaan ja varsin terävästi.

 

PEO:han lentää edelleen, mutta sitä en tiedä, onko mittari/radiovarustusta parannettu/muutettu sen jälkeen, joten ehkä tästä kuvasta on sinulle hyötyä, ja voin sen pistää postiin tulemaan. Ja lentopäiväkirjat ovat tallella, jos niistä nyt mitään apua löytyy.

 

Kellarista voisi ehkä löytyä jotain muitakin PEO-kuvia, mutta PNJ:stä ja PST:stä ikävä kyllä ei minulta löydy mitään.

 

OK, tarkemmin privalla.

[Perttu Karivalo 1]

Oulussa Ahmosuon Hallissa on Aztec jonka rekkaria en täällä UK:ssa nyt muista, mutta sinne vaan sitä tonkimaan.

 

Perttu

[Sami Vainionpää 0]

Oulussa Ahmosuon Hallissa on Aztec jonka rekkaria en täällä UK:ssa nyt muista, mutta sinne vaan sitä tonkimaan.

 

Taitaa sitten olla OH-PNJ..

OH-PEO on nimittäin Malmin hallissa ja itse olin aikoja sitten OH-PST:n raatoa Konekorhosen takana simuaihioksi silpomassa

[Ilkka Mäkelä 1 217]

Hmm. PNJ ei näköjään ole enää ilma-alusrekisterissä, toisinsanoen poistettu jostain syystä. PEO sensijaan on vielä rekisterissä.

 

Joku Ahmosuolla voisi varmaankin käydä kuvaamassa PNJ:n ohjaamon, jos se siellä makaa?

[Jouni Olavi Rautio 66]

OT, mutta meikäläistä "huvittaa" tämä Aztec-kuvio...  Ainoa lentävä? on tuo kivikautinen PEO, kun nuo uudemmat ja tuoreemmat on rikottu/hävitetty. 

 

PST hölmöilty pashaksi

PIE purettu muuten vaan aikoinaan

PNJ rikki vai mikä sille on tullut?

 

Mitäs muita näitä on ollut, vieläkö Turkusessa on semmoinen hirv... eiku vihreä Aztec?

 

Toisaalta tuo PEO on oivallinen koulukone, ei mikään "lentää itse" vaan oikeesti ajettava laite. Varsinkin moottorien osalta kun isot kaasaripadat vaatii huomiota etteivät mene rikki tai vaihtoehtoisesti tukkoon. Vai mitäs mieltä Ilkka on?  Jäänpoisto siitä lienee poistettu?

[Ilkka Mäkelä 1 217]

Joo, olen jo Juhan kanssa keskustellut näistä Aztec-ympyröistä privan välityksellä.

 

Tosiaan vanha sotaratsu vm. 1962, PEO on edelleen rekisterissä ja kuvattu tällekin palstalle kuukausi, pari sitten.

 

Ehkä 60-luvulla tehtiin koneet kestämään? No, PNJ:llä on ilmeisesti ajettu moottorit tai potkurit loppuun eikä uutta rahaa löydy, tjsp. Mistäs minä sen tietäisin 

 

90-luvun käynneiltä Hyvinkäällä K-Korhosen huoltopuolella muistelen, että siellä hallin takana oli useampikin vanhempi Aztecin raato, ilmeisesti varaosamielessä. Rekistereitä ei tullut otettua ylös.

 

Juu, vanhat vapaastihengittävät moottorit PEO:ssa vaativat paljon huomiota, mutta ei niistä ollut meikäläiselle kertakaan harmia, kun lentelin vain VFR-korkeuksissa eikä tarvinnut esim. laihentaa ylärajalle asti. Käynnistyskin oli mielenkiintoinen, ryypyttää piti niin kesällä kuin talvellakin reilusti kahdella käsipumpulla, joita joutui nostamaan ylöspäin lattian tasosta ja painamaan voimalla alaspäin jopa 10 kertaa per moottori. Hirveä pumppausruljanssi siis verrattuna ruiskumoottoreihin, joita sentään ryypytettiin sähköpumpun keinuvipukytkimestä. Sietivät muuten PEO:n moottorit kovaakin ryypytystä. Suoraan käsikirjasta poimittua: "Don´t be afraid of overpriming" Tosin lämmintä moottoria ryypytettiin vähemmän.

 

Toinen asia sitten oli tietysti se, että molemmille moottoreille oli kaasarin imuilman esilämmitysvivut, keltaisella merkityt. Jäätäviin olosuhteisiin jouduin tosin vain yhden kerran, kun olin apumiehen puolella IFR-kipparin kanssa pilven sisällä, ja kyllä se esilämmitys tepsi, mutta oikeaa määrää esilämmitystä oli vaikea löytää, moottorien kierrosluvut sekä myös potkurit menivät epäsynkkaan ja säätämistä riitti.

 

Jossain vaiheessa PEO:on oli asennettu sentään jotain modernimpaa, nimittäin digitaalinumeronäyttöiset CHT- ja EGT-mittarit, joista voi seurata lämpötiloja ja koettaa laihentaa niiden mukaan. Toisen (oikean) puolen mittarinäyttö kuitenkin antoi ihan erilaisia lukemia kuin toisen, eli oikeaa moottoria pystyi laihentamaan reilusti enemmän, jos luotti niihin digitaalimittareihin. Lasse varoitti niistä enkä siis luottanut niihin, vaan laihensin tarvittaessa molempia tasaisesti vipujen asentojen ja paremmin toimivan näytön perusteella.

 

Jarruthan PEO:ssa ovat onnettoman tehottomat, eikä niille Palomäen Lassen mukaan voinut tehdä juuri mitään. Vain kipparin puolella oli muuten varvasjarrut, apumiehen puolella ei mitään. Usein kävi koekäytön yhteydessä niin, että jouduin seisomaan polkimilla kaikin voimin puristen, mitä löytyi, eikä PEO silti ollut pysyä paikallaan, joten joskus täytyi magneettokokeilut tehdä suosiolla tavallista alemmilla kierroksilla.

 

Vielä yksi juttu, joka talvella oli harmittava, oli se bensalämppäri, jonka sytytystulppa nokeentui koko ajan ja lämppäri siis lopetti toimintansa, varsinkin jos sen pani päälle jo maassa rullauksen aikana. Siihenkin piti siis oppia niksit.

 

PEO tuli kai Ruotsista, ainakin itse löysin ruotsiksi kirjoitetun tarkistuslistan, jossa oli pari asiaa mainittu, mitä englanninkielisessä check listissä ei ollut. Esimerkiksi se, mitä pitää tehdä, jos ainoan oven lukitus pettää lennolla. Tätähän eivät ammattipilotitkaan aina tienneet.

 

Ja vielä yksi erikoisuus, jonka jouduin ammattipiloteille kerrankin jälkeenpäin selittämään. Jos sähköt menivät poikki kesken lennon eli sulake pomppasi ylös, niin ohjekirjan mukaan piti odottaa väh. 7 sekuntia, jotta sähkösysteemin päärele sai aikaa resetata itsensä, ennenkuin sähköjä sai taas yrittää painaa sulakkeesta päälle.

 

Mainitaanko vielä pirtukäyttöinen potkurien jäätymisenesto, surkean pieni ulkopuolinen kipparin sähkölämmitettävä lasiruutusysteemi, ja siipien jäänpoistokumit, jotka toimivat paineilmasäiliöllä vain x kertaa lennon aikana jonka jälkeen säiliö piti maassa täyttää uudestaan?

 

Kaikesta tästä jää varmaankin foorumilaisille käsitys, että PEO oli karsea lennettävä. Itse asiassa se oli kaikkea muuta. Ohjausominaisuudet, ketteryys ja taipuisuus tiukkoihinkin kaartoihin ja sivuluisuun jne olivat erinomaiset, laipat ja telineet toimivat joka kerta moitteetta, moottorit käynnistyivät joka kerran jne, sakkausominaisuudet olivat erinomaiset...Kun pienet niksit oppi, sillä oli kerrassaan hauska lentää. En nyt muista, mikä oli pienin kenttä, missä sillä aikoinaan kävin. Jämillä ainakin tuli käytyä. Täytynee joskus tarkistaa lentopäiväkirjoista.

[Pekka Lehtinen 1]

Hmm. PNJ ei näköjään ole enää ilma-alusrekisterissä, toisinsanoen poistettu jostain syystä. PEO sensijaan on vielä rekisterissä.

 

Joku Ahmosuolla voisi varmaankin käydä kuvaamassa PNJ:n ohjaamon, jos se siellä makaa?

 

Hmm.. Itse kuvasin PNJ:n Malmilla 16. kesäkuuta. Onko kyseinen kone voitu siirtää Ahmosuolle ilman, että se olisi ollut rekisterissä? Vai onko se sitten poistettu ihan äskettäin.

 

http://www.airliners.net/open.file/1070230/M/

 

[Ilkka Mäkelä 1 217]

Ilma-alusrekisterin viimeisin päivitysosa on päivätty 11.7., ja sieltä kun katsoin, niin en enää PNJ:tä löytänyt....

 

EDIT: 1.1.2006 ilma-alusrekisteristä löytyy merkintä, että PNJ:n lentokelpoisuustodistus umpeutuu 30.06.2006.

[Jouni Olavi Rautio 66]

Ilkka jo tarinoikin PEO:n ominaisuuksista, varmasti mukava kone ajella mutta rivipilotille hieman työläs näiden mainitujen asioiden vuoksi. Yhden kerran Intken Jukan kanssa olin itsekkin tuolla lentämässä tunnin, useampi pytty ollut moottoreista irti ja tapana oli tekniikan toimesta ajaa koelento/sisäänajo, perusmukava konehan se tosiaan oli/on. EDIT: niin taisinhan olla kerran Ilkan kyydissä PEO:lla Tallinnaan kun piti mennä korjaamaan yhtymän  väsähtänyttä C-172:a.

 

Pyttyremonttiin jouduttiin lennon takia jolla pilotti oli unohtanut ne ryyppypumput auki ja siitä seurannut ylilaihentaminen oli pilannut (muistaakseni) kolmesta sylinteristä pakoventtiilit. (per moottori) Voi sitä Paakarin ja Lassen voivottelua...

Onneksi matka oli ollut lyhyt, hieman pidempi lento ja venttiilivaurio-käyntihäiriö olisi ollut tosiasia.

Muutenhan perus O-540:t toimivat vallan hyvin, kunhan niitä käsitteli oikein.  Öljyähän nuo mehivät joka paikasta, mutta pysyipä kuppa pois.

 

Jarrut olivat surkeat, vaikkei tässä ihan marjanpoimijoita olla, niin kyllä pidemmässä koekäytössä loppui pohkeista potku. Hieman parannusta niihin saatiin kun moottorien huohotinputkia hieman muutettiin ja kokoojasäiliötä tyhjenneltiin useammin. Putken paikkahan oli viisas, juuri pyörän edessä kun teline oli sisällä. Fillari ei myöskään mene kokonaan piiloon ainakaan PEO:ssa, joten pikkuhiljaa huohottimesta puskeva ööli sotki jarrut liukkaiksi. Varsinkin talvella se kokoojasäiliö täytti kovin nopeasti ja rupesi suoltamaan sotkuja ulos.

 

Huollon kannalta työläs laite, vaikka olikin jossain vaiheessa tehty isompikin remppa. Jarrut, lämmityslaite ja öljyvuodot olivat jatkuva "riesa".  Starttimoottoreita meni kohtuu paljon, syynä taitamattomat pilotit, eli ei uskallettu ryypyttää tarpeeksi ja sahaamallahan tuo ei lähde käyntiin. Starttimoottori vaan sulaa, kirjaimellisesti.

Samalla kun ei annettu tarpeeksi huikkaa, moottori tuppasi lyömään takaisin ja ilmanputsarit kärsivät ja olivat useasti pois paikoiltaan. Useaan kertaan ollut vieressä kun ilmanotosta lyönyt ketunhäntää ja se peltinen koppa filsun päältä kopsahti irti ja sinne kotelon pohjalle... 

 

Ja voi vithu kun se startteri pimahti, moottoripeltien irroitushan oli hirveä homma ennen modifiointia. Koko alapelti potkurista telineelle asti piti irrottaa, aika iso käikäle ja miljoona toinen toistaa huonompaa ruuvia/vastalaippa. Telinekuilun reunassa oli myös ihan irtomuttereilla olevia ruuveja. Kyllä siinä sai sadatella. Jossain vaiheessa pellit sitten katkaistiin keskeltä ja normihuolloissa riitti sen etuosan irroitus, ette kokeilematta usko mikä helpostus se oli. Uudemmissa taitaa olla pellit jo tehtaalta siinä kuosissa. (PNJ,PST)

 

 

Olipa se aikaa se. 

[Juha Klemettinen 28]

Ja voi vithu kun se startteri pimahti, moottoripeltien irroitushan oli hirveä homma ennen modifiointia. Koko alapelti potkurista telineelle asti piti irrottaa, aika iso käikäle ja miljoona toinen toistaa huonompaa ruuvia/vastalaippa. Telinekuilun reunassa oli myös ihan irtomuttereilla olevia ruuveja. Kyllä siinä sai sadatella. Jossain vaiheessa pellit sitten katkaistiin keskeltä ja normihuolloissa riitti sen etuosan irroitus, ette kokeilematta usko mikä helpostus se oli. Uudemmissa taitaa olla pellit jo tehtaalta siinä kuosissa. (PNJ,PST)

 

Mielenkiintoista tarinointia...

Olen nyt parin viikon aikana päässyt purkamaan yhtä Aztecin rungon pätkää. Ja ihmetellyt sitä pultti-irtomutteri yhdistelmien määrää. Tuntuu ettei koko koneessa olisi käytetty laippoja ollenkaan. Muttereita on ihan uskomattomissa paikoissa.

Esimerkiksi siinä nokkatelinekuilun vasemmalla puolella, heti ohjaamon ja etupään erottavan pellin edessä on joku jarruhin liittyvä laite (tai ainakin siihen tuli vaijeri parkkijarrukahvalta). Olen nyt pari päivää istunut ja tuijottaunut ko. laitetta keksimättä miten päästä käsiksi sen takana oleviin muttereihin, räjäyttämättä koko runkoa sen ympäriltä... 

Juha.

[Perttu Karivalo 1]

Hmm.. Itse kuvasin PNJ:n Malmilla 16. kesäkuuta. Onko kyseinen kone voitu siirtää Ahmosuolle ilman, että se olisi ollut rekisterissä? Vai onko se sitten poistettu ihan äskettäin.

 

 

Ahmosuolla oleva on väriltään aika paljon punainen eli ei siis PNJ. Kuten sanoin, en muista rekkaria. On seissyt Ahmosuon hallissa vuosia. Pressut on päällä ettei hangarin katossa asuvat pääskyset "pommita" konetta.

 

Perttu

[Juha Ritaranta 947]

OH-PTU muistaakseni majaili joskus Oulussa, ja oli kovasti punainen väriltään. Olisiko se?

[Ilkka Mäkelä 1 217]

Oikein hyvinhän Jouni muistaa näitä PEO:n pikku erikoisuuksia, tekniseltä kannalta toki enemmän kuin minä.

 

Juu, Tallinnassa käytiin sekä viemässä Jouni korjaamaan kyykähtänyttä C-172:ta (COV?) että hakemassa C-172:n jumiin jääneet matkustajat pois. Tosin PEO:n taisi takaisin lentää Kati, joka siellä odotteli valmiina, siis C-172:n onnettomana pilottina.

 

No, ne olivat niitä aikoja.

 

PEO:n ryypytyspumput olivat suunniteltu sikäli omituiseen tapaan, että ensinnäkin kiinnityssysteemi lattiaan oli melkein aina löystynyt kun pumput pyörivät "rivipilottien" ja vähän kokeneempienkin käsissä vähän mihin suuntaan tahtoivat, ja sen lisäksi pumppujen nupeissa tai varressa tai pohjakiinnityksessä ei ollut mitään selvää merkintää siitä, missä asennossa ne ovat lukittuneina pohjaan ja missä eivät. Palomäen Lassen kanssa keksittiin laittaa nuppien päihin uramerkinnät, joiden avulla oikea lukitusasento löytyi helpommin. Yksi huolenaihe vähemmän.

 

Öljyä tosiaan kannatti ottaa mukaan, jos aikoi vähänkään pitemmälle matkalennolle. Mutta tavaratilaahan oli enemmän kuin tarpeeksi.

 

Ja tosiaan joillakin moottoreilla oikea ryypyttäminen on taidetta sinänsä. Siksi vähän ihmettelenkin, miksi PEO:lla kurssinsa lentäneet ja sitä myöhemmin vuokranneet eivät lukeneet käsikirjan kohtaa ryypyttämisestä, jossa nimenomaan sanottiin, että ryypyttäkää mieluummin reilusti yli kuin liian vähän..

 

No, toisaalta kun muistaa miten pienellä koulutuksen määrällä 80/90-luvulla Suomessa pääsi 2-moottorikoulutuksesta lävitse ja sen, miten kirjavaa joukkoa monimoottoriopettajissakin silloin oli, sekä sen, että alan kirjallisuutta ei löytynyt melkein mistään ennenkuin keksittiin Jeppesenin 2-moottoriteoriakirjanen ja tilattiin se, niin ei siinä itse asiassa paljonkaan ihmettelemistä ole...

 

Vähäinen opetus liittyen vähäiseen kokonaiskokemukseen on huono yhdistelmä. Nykyinen koulutus on paremmalla tasolla, mutta valitettavasti käytännössä rivilentäjän ulottumattomissa hintavuutensa takia.

 

Jaa, missä luuraa PNJ? Kuten totesin, ei Suomen rekisterissä tällä hetkellä ja lentokelpoisuus umpeutui kesäkuun lopussa. Jossain hallissa piilossa, vai myyty, vai mitä?

[Jouni Olavi Rautio 66]

OH-PTU muistaakseni majaili joskus Oulussa, ja oli kovasti punainen väriltään. Olisiko se?

 

Joo, Putuhan se oli. Värinkin olin sekoittanut, jollain vihreellä Aslakilla joku ajeli kans Malmilla, tais olla se kumminkin Ruåttin rekkarissa...

 

EDIT: tämä punainen olikin siis vastaus tuohon Ouluun, mutta kyllä se Putu joskus kävi Malmillakin BF:n asioilla...

[Markku Kiiski 2]

PEO tuli kai Ruotsista, ainakin itse löysin ruotsiksi kirjoitetun tarkistuslistan, jossa oli pari asiaa mainittu, mitä englanninkielisessä check listissä ei ollut. Esimerkiksi se, mitä pitää tehdä, jos ainoan oven lukitus pettää lennolla. Tätähän eivät ammattipilotitkaan aina tienneet.

Lienee sama kone Kymissä 1984

Olin tuolloin töissä firmassa, johon ko. kone tuli vaihtokoneena ja sillä lennettin myös jonkin verran "työlentoja", minäkin mukana pari kertaa. Konsernin emoyhtiön tilintarkastajat eivät okein sulattaneet kyseistä lentokoneen pitoa ja operointia, ja toiminta hiipui muistaakseni kesän 84 jälkeen. Minulla ei ole muistikuvia koneen myynnistä, muistaakseni kuitenkin alussa todettiin rekisteröinti Suomeen varsin työlääksi tai mahdottomaksi.

 

 

[ attachment removed ]

 

[Ilkka Mäkelä 1 217]

Niin, täsmälleen samanlaiseltahan tuo SE-ECO näyttää kuin OH-PEO vielä nykyisinkin. Pyrstön väritys ja raidat nokasta pyrstöön ovat aivan samat. Siis sama kone.

 

Sitä en tiennyt, että konetta operoitiin Suomessa alunperin ruotsalaisella rekisterillä.

 

EDIT: Airliners.netistä ei näyttäisi löytyvän koneesta yhtään kuvaa tuossa ruotsalaisessa rekisterissä. Jos kuvaa vähän käsittelisi, se saattaisi harvinaisuutensa takia kelvata a.nettiin.

[Jani Nordqvist 0]

Tässäpä yksi atsteekki (ei tosin Suomalainen) Kauhavalta -04. Taisi olla sen Ruotsalaisen vampiren taustahenkilöiden menopeli? Toivottavasti tästä saa edes jotain irti  :-

 

[ attachment removed ]

 

 

Jani

[Jouni Olavi Rautio 66]

Tuosta PEO:sta vielä, taisin olla intissä kun PEO oli ilmaantunut BF:lle. Työmaa oli ollut iso koneen saamiseksi leimatuksi, jos en väärin muista niin ainakin koko mittaritaulu/avioniikka laitettiin ajanmukaisemmaksi ja yleensäkin koneen sähköjärjestelmälle tehtiin isoja töitä. Olisko siinä peräti ollut alunperin tasavirta genikset? Semmosillahan ei "tee mitään", varsinkaan jos pitää yhtään huonompiin keleihin lähteä ja sähkön riittävyys pitää olla taattu.

Myös tupla-akkujen alkuperäisyys epäilyttää, lähempänä luukkua oleva akkuhan on hyvin käsillä, mutta toinen on niin hankalasti sen takana että voisi olla jälkiasennus?

 

Päällisinpuolin kone ollut ihan siisti niin kauan kuin muistan, joskus ennen BF:lle tuloa olen ko.koneen tankannut Malmin pousarista. Jokuhan sen täällä omisti ennen BF:a.  Lieneekö sitten ollut VFR-koneena tai jotain kun melko varmasti isommat muutokset tehtiin sitten yhtymän toimesta?

[Ilkka Mäkelä 1 217]

Klemettisen Juhalla ja museolla on meneillään PST-projekti, josta Juha kertoo varmaankin aikanaan.

 

Sen verran voin itse kertoa, että kuvia kaivattaisiin etenkin PST:n ohjaamosta ja mittaritaulusta, ja muistaakseni lähes samanlaisessa varustuksessa olleen PNJ:n ohjaamosta ja mittaritaulusta.

 

Ja kaikki muistot radiovarustuksesta, mittarien laadusta ja sijoituksesta näiden koneiden ohjaamoissa olisivat tervetulleita.

 

Missähän se PNJ tällä hetkellä on? Joku voinee helposti tarkastaa Malmin platan ja hallin. Ja Konekorhosen Hyvinkään toimipiste voisi ehkä olla yksi paikka, mihin PNJ olisi ehkä viety? Tai sitten vaikkapa Airfix Vantaalla?

 

Itselläni on se kuva PEO:n ohjaamosta, mutta se kun on niin eri vuosikertaa, niin siitä ei ole PST-projektissa paljonkaan apua.

 

Lisäksi A.netin Aztec-ohjaamokuvat ovat kaikki ihan erilaisia, joten niistäkään ei ole apua tähän hätään.

[Sami Vainionpää 0]

Missähän se PNJ tällä hetkellä on? Joku voinee helposti tarkastaa Malmin platan ja hallin.

Kesäkuussa vielä oli Malmin platalla siinä Twin Otterin paikan vieressä missä se oli ainakin vuoden päivät seissyt..

Nyt viimeaikoina sitä ei ole enää Malmilla näkynyt. PEO taasen on siirtynt hallin sisäpuoliseen elämään, vaikkakaan toissapäivänä sitäkään ei Malmilla näkynyt..

[Ilkka Mäkelä 1 217]

Pieni huomio PEO:n rekisteröinnistä:

 

Näyttäisi nyt olevan rekisteröity yksityishenkilön nimiin merkinnällä P eli private.

 

Joten vaikuttaa siltä, että PEO:n kaupalliset lennot on sitten lennetty?

[Jani Hintikka 1]

 

Toinen asia sitten oli tietysti se, että molemmille moottoreille oli kaasarin imuilman esilämmitysvivut, keltaisella merkityt. Jäätäviin olosuhteisiin jouduin tosin vain yhden kerran, kun olin apumiehen puolella IFR-kipparin kanssa pilven sisällä, ja kyllä se esilämmitys tepsi, mutta oikeaa määrää esilämmitystä oli vaikea löytää, moottorien kierrosluvut sekä myös potkurit menivät epäsynkkaan ja säätämistä riitti.

 

 

Ihan mielenkiinnosta, onko Aztecissa (ja yleensä pienemmissä twineissä) lainkaan potkurisynkkaa vai pitääkö säätö tehdä manuaalisesti?  Kuinka suurta "epäsovitusta" automaattisynkat pystyvät yleensä tuon aikakauden koneissa sovittamaan? Perussäädinhän on kai sähkömekaaninen?

[Harri Heikkilä 16]

Ihan mielenkiinnosta, onko Aztecissa (ja yleensä pienemmissä twineissä) lainkaan potkurisynkkaa vai pitääkö säätö tehdä manuaalisesti?

 

Tuollaisista kevyistä mäntämoottori-twineistä voisi todeta, että joissain on mutta niissäkin se on rikki.

 

Ainakin allekirjoittaneen kokemusten mukaan...  8)

 

/Harri

[Ilkka Mäkelä 1 217]

Potkurien automaattisynkka? Höh..90-luvulla 60/70-luvuilla valmistetuissa twineissä, Aztec ja Navajo? Never heard 

 

Ei niiden teknologiaa mitenkään syvällisemmin opetettu, vaan pelkät käyttöön liittyvät tarpeelliset asiat. Potkurien kulmien säätöönhän oli 2 manuaalista säätövipua, siinä kaikki.

 

Ja koekäytön yhteydessä tehtiin kokeeksi 2 peräkkäistä potkurien lepuutusta noin puoleenväliin, millä muistamani mukaan varmistettiin, että "guvernööreissä oli riittävästi öljyä" siltä varalta, että lentoonlähdössä olisi toinen potkuri jouduttu lepuuttamaan. Olettaisin siis, että kulmien säätöjärjestelmä oli hydraulinen, näin vanhasta ulkomuistista asiaa tarkistamatta.

 

Startissa siis kaikki 6 vipua eteen, matkalentokorkeudessa kaasua pienemmälle ja potkurikulmaa taaksepäin, haluttujen tehoasetusten saavuttamiseksi kierroslukumittareita ja ahtopainemittareita katsoen, ja hienosäätöä vaikkapa korvakuulolta kunnes potkurit olivat synkassa ja kuului vain tasainen murina eikä mitään vellovaa vaihevirheäänen tapaista. Ja seoksen laihennus tarpeen mukaan.

 

Ns. autopilotti oli Navajossa kyllä, mutta sekin 60-luvun vehkeenä rikki. Heading select-ruuvi kyllä toimi, mutta altitude select aiheutti välittömän syöksyn alaspäin 3000 ft/min, jos sen kytki päälle missä korkeudessa tahansa. Koetettiin korjata manuaalin mukaan, onnistumatta.

 

Siis käsinlennettäviä vehkeitä, mutta sen verran vakaita kuitenkin, että kun oli riittävästi säädetty ja trimmattu vaakalentoon, niin sitten ei tarvinnutkaan tehdä yhtään mitään pitkään aikaan.