Miehistön maksimi flight duty

[Guest mekdahl]

Kysyn nyt varmistusta asiantuntijoilta, olenko ymmärtänyt oikein. Sorro oli tuolla uutispalstalla jo melko hienojakoisesti selittänyt tämän Flight duty systeemin, mutta kaipaisin vielä tarkennusta, sillä asiahan ei ole ihan yksinkertainen.

 

Jos oletetaan että halutaan pitää jokin lentokone 24h ilmassa, tarvitaan silloin kaksi miehistöä, sillä maksimi flight duty kuului olevan 14h kiepakkailla, olenko oikeassa? Onko missään tilanteessa tarvetta kolmelle miehistölle otettaessa huomioon check-in ja on blocks ajat eli kokonais flight dutyhan tulisi täten 24h lennolla olemaan jotain vaajaata 25,5h?

 

Ja onko miehistöjä (mahdollista)/laillista vaihtaa ilmassa kesken lennon, eli voiko toinen miehistö viettää lain vaatimaa lepoa koneessa ennen työvuorojen vaihtoa vai lasketaanko heillekin työaikaa check-inistä asti vaikka he eivät olisikaan vastuussa millään lailla koneen ohjaamisesta vaan esim. nukkuisivat business luokassa?

 

Kiitos vastaajille!

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Enpä osaa vastata muuten, kuin antamalla linkin EU-byrokratiaan. Jos tähän on viitattu jo aikaisemmin, niin sorry.

 

EU on näköjään tänä vuonna yrittämässä "harmonisoida" lentävän miehistön työaikamääräyksiä. Siellä puhutaan kuitenkin myös erikoistilanteista, joissa maksimityöajan ylittäminen on tietyissä oloissa sallittua, eli ihan helppoa tulkinta ei ole. Esim. maksimi yhtäjäksoinen työaika = 13h, mutta sitä voidaan ylittää enintään 1 h tai enintään 2 h, riippuen olosuhteista. Ja siellä mainitaan mm. termejä lisätty miehistö/työaika, split duty, yöaika klo 02-06 (Window of Circadian Low, WOCL) joka on erityisen vaarallinen hereilläpysymisen kannalta,vuosittaiset, kuukausittaiset ja viikottaiset maksimit, peräkkäisten 28 ja 7 päivän maksimit, jet lag-efekti, päivystykset, kotiasema, matkustus koneessa seuraavalle työnaloituspaikalle, "viranomainen määrää tarkemmin" jne jne. Ota siitä sitten selvää.

 

Tässä dokumentissa (490 sivua) puhutaan melkein kaikesta muustakin lentoliikennöintiin liittyvästä, mutta työaikasäädökset alkavat kohdassa Luku Q OPS 1.1090 sivulla 452/490.

 

Iloisia tai vähemmän iloisia lukuhetkiä:

 

http://register.consilium.eu.int/pdf/fi/05/st13/st13376.fi05.pdf

[Leo Nyman 0]

Yhdellä eurooppalaisella lentoyhtiöllä on kaksi konetta joilla lennetään päivittäin reittilentoja aamusta iltaan (yöllä ei lennetä). Heillä on tuota operaatiota pyörittämässä 6 kapteenia ja 6 perämiestä eli 3 miehistöä per kone. Tuo lienee järkevä määrä jolla hoituu sairastapaukset yms. muut odottamattomat tilanteet ilman että lentoja pitää perua.

 

-leo

[Frey Mansikkaniemi 0]

Tässäpä viimeiset tiedot EU:n lentomiehistöjä koskevista työaikarajoituksista:

 

http://www.eurocockpit.be/content/view/452/403/

 

Ja siinä alan ammattilaisten edustajien näkemys asiasta:

 

http://www.eurocockpit.be/content/view/414/252/

[Juha Lampi 271]

Otetaanpa vanha ketju naftaleenistä

 

Euroopan liikennelentäjät muistuttavat väsymisen vaaroista

Eurooppalaisia liikennelentäjiä ja matkustamohenkilökuntaa edustavat yhdistykset järjestivät maanantaina toimintapäivän, jonka tarkoituksena oli patistella viranomaisia tekemään uudet säädökset väsyneenä lentämisen varalta.

 

Sadat lentäjät ja lentoemännät jakoivat lentoasemilla tietoa väsyneenä työskentelyn vaaroista. Suomalaispilotit olivat keskusjärjestönsä Suomen Lentäjäliiton puheenjohtajan Matti Allosen johdolla Brysselissä tapaamassa suomalaisia eurokansanedustajia.

 

Osoite oli oikea, sillä tämänkin ongelman ratkaisun on lähdettävä Brysselistä. Lentävä henkilökunta edellyttää EU-tasoisia määräyksiä, joiden aikaansaamisessa on heidän mielestään kuhnailtu liikaa.

 

http://www.hs.fi/ulkomaat/artikkeli/Euroopan+liikennelent%C3%A4j%C3%A4t+muistuttavat+v%C3%A4symisen+vaaroista/1135249817497

 

(siellä oli tämmöinenkin lausahdus: "Mitään ei kuitenkaan ole tapahtunut. Syyttävä sormi - Voutilaisenkin sormi - osoittaa kohti Kölniä ja EU:n yhteistä lentoturvallisuusvirastoa EASA:a. Sen pitäisi tehdä ja ajaa läpi turvallisuutta edistäviä säädöksiä. Se on kuitenkin pahasti alimiehitetty ja käyttää vähäiset resurssinsa hyvin monien sidosryhmiensä mielestä vääriin kohteisiin.")

[Riku Hautamäki 0]

Nyt kyllä tulee ulkomuistista mutta yritetään.

 

Päivittäinen maksimi 13h.

 

Maksimi lentotyöaikaa rajoittaa esim. ilmoittautumisaika. Jos osuu ns. WOCL -aikaan (Window of circadian low, 0200-0559LT) vähennetään tuo kyseisen ajanjakson sisäpuolelle osunut osuus 100% maksimista.

Eli jos ilmoittautuminen 0500LT, menee 59 minuuttia ko. ajanjakson sisään jolloin tuosta 13h päivittäisestä maksimista otetaan 59 minuuttia pois jolloin tässä tapauksessa maksimi on 12h 1min.

 

Lennettyjen legien määrä syö maksimi aikaa myös.

1-2 legiä, maksimi 13h

3 legiä, maksimi 12,5h

4 legiä, maksimi 12h

5 legiä, maksimi 11,5h

6 tai enemmän legiä, maksimi 11h

 

Joitain poikkeuksia (pidennyksiä) voidaan käyttää tietyissä rajoissa miehistön/kipparin suostumuksella. Tämä voi tulla kyseeseen "force majeure -tapauksissa" esim. tekninen vika tms.

 

Sitten tietysti "splitit" eli keskeytyvät vuorot joissa saadaan lepoajalla pidennystä maksimiin.

Lepo alle 4h, ei pidennystä. Lepo 4-7h, 2h pidennystä. Lepo 7-10h, 6h pidennystä.

 

Splittejä taas saa olla maksimissaan 2kpl/7vrk jne...

 

Ja about miljoona riviä lisää erinäisiä juttuja tähän perään.

 

Kaikkiaan on sen verran monimutkainen systeemi ettei ole ihan helppoa suunnitella työvuorolistoja (vaikka en itse suunnittelekaan).

 

Nuo ylläolevat siis ulkomuistista, jotain pieniä minuuttiheittoja varmaan voi olla.