Finskin 757 laturi sanoi poks !

[Kimmo Hytti 0]

01.08  AY1773  Oli ilmeisesti ollut jo kiitotien päässä EFHK:lla kun jomman kumman motin laturi oli mennyt mäsäksi.

Itse odottelimme Prevezan kentällä finskiä saapuvaksi. Saapuihan se n. 3h myöhässä, mutta eri 757:lla (kuulema)

Meitä hakenut kone oli OH-LBR

 

Tietääko kukaan tuosta teknikaalista enempää ?

[Anne Pasanen 0]

Laturi? Ei siellä moottorissa laturia ole.

Voisin kuvitella että generaattori on sanonu sopimuksen irti.

Koitanpa ens yönä selvittää jos joku tietäis.

[Anne Pasanen 0]

Siis akkulaturihan siellä oli sanonut sopparinsa irti.

[Mikko Antero Huolman 0]

akkulaturi??

 

eikös se generaattori lataa matkustajakoneissakin akut?

[Jukka Ruoti 1]

Generaattori on (yksi) virtalähde, mutta ethän sinä Mikko kytkisi akkua suoraan generaattoriin, ethän? (siinä vastaus) 

[Guest mitch83]

Tuntuu olevan noissa Finskin viisseiskoissa vähän usemminkin noita vikoja?

 

Viime kuussa kävin Teneriffalla, lähtö myöhästyi koska APU oli sökö.

 

Porukat tuli viikkoa myöhemmin, niillä myöhästy lento 4h koska moottorista oli jotain hajonnut

[Jarmo Kempas 0]

Tyypillisen kaksimoottorisen suihkuliikennekoneen (eli B757) sähköjärjestelmä on suunnilleen tällainen:

 

Koneessa on kaksi moottoreiden apulaitevaihteiston käyttämää pyörintänopeudeltaan sekä jännitteeltään säädeltyä päägeneraattoria eli IDG-laitetta sekä APUn pyörittämä erillinen generaattori. Niiden jännite on kolmivaiheista 115/200V 400Hz vaihtovirtaa ja teholtaan ne ovat noin 100 kVA. Jokainen generaattori syöttää omaa generaattorikiskoaan. Generaattorin säätelystä vastaa oma säätölaite eli GCU.

 

Itse sähköjärjestelmä on jaettu kahdeksi toisistaan erotetuksi verkostoksi (Left and Right AC Bus). Normaalitilassa molemmat IDG laitteet syöttävät omaa verkostopuolikastaan. Generaattorikiskojen jännite kytketään AC-kiskoihin erillisillä kytkentä kontaktoreilla. Yksikin generaattori kykenee syöttämään koko verkostoa ristikytkennällä. Verkoston kontaktoreja ohjataan Bus Power Control Unitilla (BPCU). Sähköjärjestelmän käyttäpanelit (Electrical System Control Panel) sijaitsevat ohjaamon kattotaulussa. Indikoinnit ovat keskimittaritaulun kuvaruutunäytössä Electric alasivulla. Samalla näyttölaitteella näytetään myös varoitusviestit mahdollisissa vikatapauksissa.

 

Sähköjärjestelmän toisen osan muodostaa kaksi erillistä DC-verkkoa. Niitä syötetään AC-kiskoista muuntaja tasasuuntaaja laitteilla (TRU). Tasavirtaverkon nimellisjännite on 28V.

 

Akku ladataan akkulaturilla, jonka tehtävänä on säädellä latausvirtaa ja akun lämpötilaa. Laturin sähköteho saadaan sellaisesta vaihtosähköverkon syöttöpisteestä joka on jännitteinen myös maasyötön aikana (Ground Handling Bus).

 

Vajaalaitetilanteissa sähkön saanti varmistetaan lentämisen kannalta välttämättömille laitteille akkukiskon käyttämällä 115V yksivaiheisella staattisella invertterillä sekä hydraulimoottorin pyörittämällä generaattorilla (HMG-laite). Akun tärkein normaalikäyttötarkoitus on antaa käynnistyusvirta APUn startterille.

 

Jokainen sähkökisko on jaettu alakiskoihin. Niistä sähkö jaetaan ylivirtasuojalaitteiden eli lämpölaukaisijoiden (Braker) avulla kulutuslaitteille.

 

t. JarmoK

[Jukka Kolehmainen 0]

Tyypillisen kaksimoottorisen suihkuliikennekoneen (eli B757) sähköjärjestelmä on suunnilleen tällainen:

 

Koneessa on kaksi moottoreiden apulaitevaihteiston käyttämää pyörintänopeudeltaan sekä jännitteeltään säädeltyä päägeneraattoria eli IDG-laitetta sekä APUn pyörittämä erillinen generaattori. Niiden jännite on kolmivaiheista 115/200V 400Hz vaihtovirtaa ja teholtaan ne ovat noin 100 kVA. Jokainen generaattori syöttää omaa generaattorikiskoaan. Generaattorin säätelystä vastaa oma säätölaite eli GCU.

 

Itse sähköjärjestelmä on jaettu kahdeksi toisistaan erotetuksi verkostoksi (Left and Right AC Bus). Normaalitilassa molemmat IDG laitteet syöttävät omaa verkostopuolikastaan. Generaattorikiskojen jännite kytketään AC-kiskoihin erillisillä kytkentä kontaktoreilla. Yksikin generaattori kykenee syöttämään koko verkostoa ristikytkennällä. Verkoston kontaktoreja ohjataan Bus Power Control Unitilla (BPCU). Sähköjärjestelmän käyttäpanelit (Electrical System Control Panel) sijaitsevat ohjaamon kattotaulussa. Indikoinnit ovat keskimittaritaulun kuvaruutunäytössä Electric alasivulla. Samalla näyttölaitteella näytetään myös varoitusviestit mahdollisissa vikatapauksissa.

 

Sähköjärjestelmän toisen osan muodostaa kaksi erillistä DC-verkkoa. Niitä syötetään AC-kiskoista muuntaja tasasuuntaaja laitteilla (TRU). Tasavirtaverkon nimellisjännite on 28V.

 

Akku ladataan akkulaturilla, jonka tehtävänä on säädellä latausvirtaa ja akun lämpötilaa. Laturin sähköteho saadaan sellaisesta vaihtosähköverkon syöttöpisteestä joka on jännitteinen myös maasyötön aikana (Ground Handling Bus).

 

Vajaalaitetilanteissa sähkön saanti varmistetaan lentämisen kannalta välttämättömille laitteille akkukiskon käyttämällä 115V yksivaiheisella staattisella invertterillä sekä hydraulimoottorin pyörittämällä generaattorilla (HMG-laite). Akun tärkein normaalikäyttötarkoitus on antaa käynnistyusvirta APUn startterille.

 

Jokainen sähkökisko on jaettu alakiskoihin. Niistä sähkö jaetaan ylivirtasuojalaitteiden eli lämpölaukaisijoiden (Braker) avulla kulutuslaitteille.

 

Tuosta kun vielä poimii sen ydinasian, niin 115 VAC ja 28 VDC eivät kovin hyvin tule keskenään toimeen... 

[Jari Mäensivu 1]

Tuntuu olevan noissa Finskin viisseiskoissa vähän usemminkin noita vikoja?

 

Kyseessähän on tekninen "laite" joka voi jopa joskus rikkoutua 

 

Muiden yhtiöiden "viisseiskat" ei ilmeisesti sit mene rikki  ???

[Mikko Antero Huolman 0]

 

Itse kun olen hävittäjäpuolella hommissa, niin alkoi sana akkulaturi hämäämään kun hävittäjässä ei ole erillistä akkulaturia vaan genis syöttää muuntajan kautta akkua. ( joten melko suoraan kytkisin kyllä akun generaattoriin ). muuten kyllä hävittäjän sähköjärjestelmä osuu melkolailla yksiin 757

 

 

T:Mikko H

[Tero Partanen 1]

Terve,

 

Joo tokihan siellä laturi on. Tai itseasiassa kaksi, toinen on APU:n oman akun laturi.

 

Tuossa alla pari valaisevaa kuvaa kyseisen koneen sähköjärjestelmästä. Mainittakoon nyt vielä, että pääakun laturilla on sellainenkin tuiki tärkeä tehtävä kuin toimittaa tasasähköä kuumalle akkukiskolle (hot battery bus) silloin kun DC-lähde on jokin muu kuin pääakku (eli kun kone normaalisti sähköissä). Hot battery busiin kuuluu joukkio tärkeitä laitteita, joiden on saatava jatkuvaa tasasähköä keskeytyksettä. Hot battery busin on siis saatava sähköä aina (muualta kuin pääakusta lennon aikana, koska akku ei kestä kauaa), jolloin pääakun laturin hajoaminen estää koneen lennon (on ns. minimivarustelistassa niiden joukossa, joiden on toimittava).

 

AC-järjestelmä

 

DC-järjestelmä

 

Tero

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Siis, jos tästä nyt jäi jotain käteen, niin 757:n moottorien generaattorit (vai pitäisikö sanoa alternaattorit?) todennäköisesti tuottavat sitä ensisijaisesti tarvittavaa sähkövirtaa, eli 115 V/200V vaihtovirtaa.

 

Sen perään kun laitetaan muutama hilavitkutin, toisinsanoen muuntaja joka laskee jännitteen 28 volttiin, tasasuuntaaja (diodisilta tms) joka muuttaa vaihtovirran tasavirraksi ja ehkä jännitteensäätöyksikkö, joka tasaa mahdolliset ali- tai ylijännitepiikit, saadaan osan koneen järjestelmistä tarvitsemaa 28 V tasavirtaa (joka taas hätätilanteessa muutetaan akusta invertterillä takaisin 115 V vaihtovirraksi?)

 

Ja vaihtovirta-akkuja ei taida olla olemassakaan. Akun nimellisjännite taitaa olla 24 V, tai vielä tarkemmin sanoen, itse asiassa 25,2 V jollei akusta oteta ulos kuormaa? Siis tuolla pienoisella ylijännitteellä pystytään hyvin lataamaan akkua, koska yleensä akun latausjännitteen on parempi olla hieman korkeampi kuin akun nimellisjännite. Ja sehän on selvä, että akun lataamisessa tarvitaan "laturiyksikkö", joka tarkkailee akun lataustarvetta, lämpötilaa jne ja pätkii akun latausta tarvittaessa ylilatauksen estämiseksi. Yksi tapaus tulee mieleen, jolloin Finnairin koneessakin on akku alkanut kiehua ja päästänyt ilmaan vetykaasua (?), jolloin matkustamo on jouduttu evakuoimaan.

 

Se tässä nyt vielä mietityttää hieman, että onko 757:n "akkulaturi" kansantajuinen termi, elikkä jossain päin konetta sijaitseva erillinen, pyörivä generaattori/alternaattori vai pelkästään akun elektroninen latausyksikköboksi, joka käyttää jo valmiiksi saatavilla olevaa 28 V jännitettä suoraan kytkentäkiskosta? Tai 115V jännitettä muuntajan/tasasuuntaajan avulla 115 V kiskosta? Tässä mennään jo pitkälle detaljeihin....

 

Nämä mietteet siis vain aikoinaan itse radioita rakentaneen harrastelijan näkökulmasta.

 

EDIT: jaa, on tullut skeemaa näkyviin. Täytyypä katsoa, mutta lähetän tämän nyt kuitenkin.

 

 

[Tero Partanen 1]

Moi vielä,

 

Jos tämä nyt kiinnostaa, niin tässäpä vielä hitusen kattavampi lohkokaavio siitä, miten tuo 757 sähköjärjestelmä on rakentunut. Tuo pääakun laturi (main battery charger) antaa +28VDC jännitteen, ja on ihan erillinen mokkula. Sijaitsee etummaisessa avioniikkatilassa.

 

edit: pahoittelut, tuo kuva ei näköjään näykään 1024-leveänä vaikka yritin semmosen laittaa, kun foorumisofta pakottaa sen pienempään kokoon. No, tuosta ei paljoa selvää saa...

 

 

Tero

[Mikko Antero Huolman 0]

kiitoksia Tero lohkokaavioista!

 

kuvat selvittää hyvin asian. Meillä ei tuolla valtion sotilaallisemman lentoyhtiön koneissa ole pääakun laturia (main battery charger) joka on siis ihan erillinen mokkula.

 

[Guest mitch83]

Kyseessähän on tekninen "laite" joka voi jopa joskus rikkoutua 

 

Muiden yhtiöiden "viisseiskat" ei ilmeisesti sit mene rikki  ???

 

Tottahan toki, tuntui vaan minusta kovin oudolta että periaatteessa mennen-tullen koneessa on jotain teknistä ongelmaa jonka takia lähtö viivästyy. Olen ymmärtänyt, että koneet pidetään niin hyvässä kunnossa että näitä pitäisi sattua vain harvoin. Tosin aika vähän matkustan lentäen, joten en tiedä kuinka yleistä tällainen pieni "nikottelu" on

 

Ehkä kyseessä oli vain huono tuuri

[Jarmo Kempas 0]

757 sähköjärjestelmän erikoisuus on Auto Land -toiminnassa tapahtuva kiskojen jako näennäisesti kolmeen erilliseen AC-verkkoon vaikka koneessa on varsinaisesti vain kaksi verkostoa matkalennon aikana. Tällä järjestelyllä varmistetaan sähkön syöttö kolminkertaisille avioniikkalaitteille koko laskun ajan vaikka osa verkostosta vaurioituisikin loppulaskun aikana.

 

757 koneessa on kolme Flight Controls Computeria (FCC, sisältää mm. autopilotti, flightdirector ym. ohjelmistoja), kolmet ILS-lähestymisradiot, kolme Laser Inertiaa (IRU), kolme radiokorkeusmittaria sekä kolme EFIS näytönohjain tietokonetta (Symbol Generator). Nämä kaikki laitteet siis saavat sähkönsä eri järjestelmistä ja vajaasähkötilanne ei juurikaan vaikuta koneen toimintaan.

 

Mainitut myöhästymisiä aiheuttaneet viat ovat tyypillisiä laitteita ,joilla ei ole määräaikaista vaihto- tai huoltovaatimusta vaan ovat koneessa niin kauan kuin toimivat. Niiden vaurioituminen lennon aikana ei aiheuta vaaratilannetta mutta ne estävät koneen lähdön uudelle reitille. Myöhästymisen taas aiheuttaa esimerkiksi nopea kääntöaika välilaskupisteessä, laitevaurio juuri lähdön hetkellä tai mahdollisnen varaosapula.

 

JK