Transponderin käytöstä

[Mikko Kartano 157]

Iltaa arvon raati,

 

Nyt tulee itseäni hitusen askarruttanut kysymys kuokan oikeaoppisesta käytöstä. Normitilanteessa vfr:ssähän koodataan täällä Suomessa sitä 2000:ta, jos koneesta ponderi löytyy. Vaan entäpä, kun lähtö suoritetaan valvotulta lentopaikalta ja plaanissa on pyydetty jotain muuta korkeutta lennolle kuin sitä ainaista vfr:ää. No tietty ruuvaan siihen lennonjohdosta annetun koodin, tämä vielä sujuu. Mutta entäpä, kun aikani lennettyäni siirryn valvotusta valvomattomaan? Vaihdanko rajalla kuokkaan koodin 2000 vai jatkanko perille sillä lj:n antamalla koodilla?

 

Tuli tämmönen tilanne eteen tuossa kesälomalla, kun lähdin Malmilta paremman myötätuulen toivossa kolmessa tonnissa kohti Lappeenrantaa ja Hesan TMA:n ja Utin TMA:n välissä oli pätkä valvomatonta. Jatkoin siitä sitten annetulla koodilla kohti Uttia eikä Utin tornilla ollut mitään sitä vastaan, että saavuin hänen tontilleen Hesan koodilla (toki asianmukaiset selvitykset pyytäen ennen siirtymistä Utin tontille). Jäin vaan miettimään oisko pitänyt mennä valvomattomassa vfr-koodilla ja oisko silloin Utin torni antanut uuden koodin vai miten...

 

Täältä varmaankin saa hyvän vastauksen tähän kyssäriin, kun paikalla tuntuu olevan tänä päivänä ammattilaisia joka tontilta.

 

-m

 

[Markku Koponen 61]

Moi,

tommonen lento, jonka olet aikonut lentää VFR:ää hieman korkeammalla, ehkä jollakin QNH-korkeudella tai VFR-lentopinnalla ja nousee lähestymisalueille (TMA), ja jonka korkeuden esität myös lentosuunnitelmassa, niin lennonjohto syöttää sen lentotietojärjestelmään (nyk. FATMI) ja lento saa järjestelmästä yksilöllisen koodin. Lennon tiedot välittyvät kaikille asianosaisille lennonvarmistuselimille. Eli menettelit aivan oikein, kun pidit saamasi koodin, vaikka välillä menit valvomattomaan. 

Jos TMA:n jättävä lento on luotu lähtevän kentän paikallislennoksi ja se saa muun koodin kuin 2000, niin siinä tapauksessa lähtökentän lennonjohdon pitäisi käskeä TMA:n rajalla vaihtamaan koodiksi 2000.

Eli lennolle saatu muu koodi kuin 2000 pitää säilyttää, jos sitä ei erikseen käsketä vaihtamaan.

[Jouni Laukkanen 55]

Lisätään tuohon Maukan selvitykseen vielä se, että jos se kone joskus lipsahtaakin paikallisella koodilla ulos, niin kyllä aluelennonjohto lennon koordinoi puhelimitse muiden ATS-elinten kanssa. Jos koneelle on annettu yksilöllinen koodi ja sitä kautta tunnistus, ei sitä kannata ehdointahdoin hukata.

 

Ja vielä tämä: kun jollekin hyppykoneelle annetaan koodi päivän alussa, niin käyttäköön tätä koodia loppupäivän, eikä vaihdeta sitä laskun jälkeen 2000:ksi - näinkinon joskus käynyt. Useimmat kuskit vääntävätkin valmiiksi vakiokoodinsa 0010-0017 -sarjasta.

[Ilkka Sydänmetsä 30]

Moi!

 

Enemmän tai vähemmän off-topiikkia, mutta ilmailukeskustelua kuitenkin:

 

Vaan entäpä, kun lähtö suoritetaan valvotulta lentopaikalta ja plaanissa on pyydetty jotain muuta korkeutta lennolle kuin sitä ainaista vfr:ää.

 

Eikös tämä "ainainen vfr" ole juuri se tapa ilmoittaa lentokorkeus, joka on luotu tavoitteena saada mahdollisimman moni yleisilmailija lentämään erehdyksessä Helsingin tornin tontille, vaikka lentäjän tarkoitus oli pysytellä sen alapuolella ja lentää vain valvomattomassa ja Malmin tornin alueella.

 

Vai onko olemassa joku tilanne, jossa lentokorkeus "vfr" saa eri merkityksen kuin esim Malmilla "A006" (vai mikä se korkeus siellä olikaan) tai Oulussa "A010"?

 

Itse en tuollaista korkeutta lentosuunnitelmissa enkä lentäessä käytä. En nimittäin ole löytänyt sitä korkeusmittarista.

 

Ilkka

 

[Mikko Kartano 157]

Eikös tämä "ainainen vfr" ole juuri se tapa ilmoittaa lentokorkeus, joka on luotu tavoitteena saada mahdollisimman moni yleisilmailija lentämään erehdyksessä Helsingin tornin tontille, vaikka lentäjän tarkoitus oli pysytellä sen alapuolella ja lentää vain valvomattomassa ja Malmin tornin alueella.

 

Jaa-a, lienee lentäjästä kiinni, pysyykö pulkka sallituissa korkeuksissa. Ihan plaaniin merkitystä korkeudesta huolimatta.

 

Vai onko olemassa joku tilanne, jossa lentokorkeus "vfr" saa eri merkityksen kuin esim Malmilla "A006" (vai mikä se korkeus siellä olikaan) tai Oulussa "A010"?

 

Omilla lennoillani tulee useimmiten vastaan tilanne, jossa plaaniin sopii paremmin merkintä "vfr" kuin joku määrätty korkeus. Kuten plaanin täyttöohjeissa lukee:

 

Merkitse matkalentokorkeus lennettävän reitin alkuosuutta tai sen koko osuutta varten seuraavasti:

- lentopintana kirjaimella F, jota seuraa 3 numeroa (esim. F085 tai F330); tai

- ao. ATS-elimen niin vaatiessa tai hyväksyessä, standardi-ilmakehään ja metrijärjestelmään perustuvana

lentopintana kymmeninä metreinä kirjaimella S, jota seuraa 4 numeroa (esim. S1130 = Lentopinta 11300 M); tai

- korkeutena keskimääräisestä merenpinnasta satoina jalkoina kirjaimella A, jota seuraa 3 numeroa (esim.

A045 tai A100); tai

- korkeutena keskimääräisestä merenpinnasta kymmeninä metreinä kirjaimella M, jota seuraa 4 numeroa

(esim. M0840) tai

- lyhenteellä VFR, kun:

- kysymyksessä on VFR-lento ja koko lento suoritetaan valvomattomassa ilmatilassa tai kun;

- kysymyksessä on VFR-lento, joka ei lentopaikan lähialuetta (CTR) lukuun ottamatta suuntaudu valvottuun ilmatilaan.

 

Huom.: 1: Mikäli VFR-lennolla käytetään ennen lähialueelle saapumista, tai lähialueelta poistumisen jälkeen

muuta valvottua ilmatilaa kuin lentopaikan lähialuetta (esim. CTR), tulee käytettävä matkalentokorkeus ilmoittaa

lentosuunnitelmassa numeerisesti (esim. A030).

 

Huom.: 2: Valvotun ilmatilan osalta vaaditaan käytettävälle lentokorkeudelle aina ATS-elimeltä saatu lennonjohtoselvitys.

Pelkkä lentosuunnitelmassa esitetty korkeustieto ei oikeuta käyttämään tätä korkeutta.

 

Omilla lennoillani on lähes aina toteutunut kohta "VFR-lento, joka ei lentopaikan lähialuetta (CTR) lukuun ottamatta suuntaudu valvottuun ilmatilaan" eli siksi plaaniin on useimmiten tullut merkittyä se "ainainen vfr"...

 

Ja Markulle ja Jounille kiitokset vastauksista!

 

-m

 

[Mikko Virtanen 10]

Kysymys: Milloin ilma-aluksen tulee olla varustettu toimivalla transponderilla Suomessa valvomattomassa ilmatilassa?

[Ilkka Mäkelä 1 218]

Jos nyt jotain muistaisi, niin sanoisin transponderia tarvittavan:

 

1) lennettäessä lentopinnan FL 105 yläpuolella

 

2) lennettäessä yö-VFR:ää

 

3) lennettäessä IFR:ää

 

...tai jotain sinnepäin.

 

Jaa, lisätäänpä senverran, etten muista, onko FL 105 yläpuolella oleva ilmatila jo valvottua vai ei.

[Ilkka Sydänmetsä 30]

Moi!

 

Jaa-a, lienee lentäjästä kiinni, pysyykö pulkka sallituissa korkeuksissa.

 

Joo minä kerroinkin että miten se minulla pysyy

Toki se VFR on noiden sääntöjen mukaan ihan yhtä sallittu kuin se A006 mutta minusta tuo jälkimmäinen on parempaa lentoturvallisuutta kuin ensimmäinen.

 

Se transponderi muuten vaaditaan VFR-lennolle:

- FL95 yläpuolella

- EFHK TMA

- EFHK CTR A-alue

Joten yöllä tai pilven päällä ei tarvita.

 

Ilkka

 

 

[Toni Tihleman 0]

Jaa, lisätäänpä senverran, etten muista, onko FL 105 yläpuolella oleva ilmatila jo valvottua vai ei.

 

On 

[Ilkka Mäkelä 1 218]

OK. Koska kysymys kuului "valvomattomassa ilmatilassa", niin vastaus 1) ei siis ole oikein.

 

Meikäläisen muistissa on vuodelta 1987 peräisin oleva OPS M 2-6, jossa yöVFR:stä mainitaan kohdassa 3.3 m) transponder-laite (=tarvitaan)...

 

Ehkä tämä on sitten muuttunut JAR-pykälien mukana?

 

Silti olettaisin, että IFR:ääkin voidaan lentää valvomattomassa ilmatilassa, jolloin transponder olisi tarpeen, vai voidaanko?

 

En ole näissä pykälissä mukana, kun ei enää tarvitse olla.

[Guest MOYA]

AIP ja sen ENR-osa antaa vastauksia mitä ihmeellisimpiin kysymyksiin. Sitä lueskelemalla säästyy paljolta spekulaatiolta.

 

Tuosta VFR-merkinnästä plaanissa voisi vielä mainita sen verran, että joku QNH-korkeus (esim. A030) on huomattavasti parempi. Varsin usein kun tuppaa olemaan niin, että FPL suunnitellaan päätettäväksi esim. CTR: rajalla (taas tapoja joita en millään opi ymmärtämään) tai muuten vaan mennään jossain vaiheessa valvomattomaan ilmatilaan. Kuitenkin veri vetää TMA:lle lentämään 2000 tai 3000 jalassa. Miksi tätä ei sitten voisi merkitä plaaniin? Selvitys tulee siinä tapauksessa kuin manulle illallinen, eikä sitä tarvitse ruveta jaksolla erikseen pyytämään. Jos FPL:ssä lukee pelkkä VFR, selvitys annetaan yleensä vain jättämään lähialue.

 

 

 

[Ilkka Mäkelä 1 218]

AIP ja sen ENR-osa antaa vastauksia mitä ihmeellisimpiin kysymyksiin. Sitä lueskelemalla säästyy paljolta spekulaatiolta.

 

Ja jokaisella palstan lukijalla siis pitäisi olla AIP kotona kirjallisessa muodossa tai tieto, mistä kohtaa netistä johonkin asiaan pitäisi hakea vastausta?

 

Ottaen huomioon, että palstalla on myös teini-ikäisiä lukijoita?

 

Eikö olisi parempi vastata esitettyihin kysymyksiin sensijaan, että kehottaa lueskelemaan jotain mitä joku ei edes osaa etsiä?

 

No, kuin päin vain...

[Jari Lanteri 0]

Pakko kai se on jossain vaiheessa gurujenkin paljastaa tietolähteensä... Ja onhan se valaisevaa kurkistaa edes joskus niin AIP:n kuin ilmailumääräystenkin sisältöä - "anna nälkäiselle kala, niin hän tulee kylläiseksi; opeta hänet kalastamaan, niin hän ravitsee itsensä jatkossakin". Eivät ne, vastauksen antaminen ja opastaminen tiedon lähteelle, toisiaan pois sulje... 

 

Kuten Mikko kertoikin, kannattaa korkeussarake tosiaan täyttää, jos korkeammalle mielii. Lennonjohtaja kyllä antaa selvityksen, mikä kulloiseenkin liikennetilanteeseen sopii, eli jos halunsa on ilmaissut, saattaa se toteutuakin - tosin ei pidä olettaa, että ilman muuta saa liikehtiä kuten haluaa. Tässä eri lentosuunnitelmien käsitteet (FPL, filed flight plan ja CPL, current flight plan) eroavatkin, FPL:n ollessa pilotin aikeet ja CPL:n käytännön tasolla voimassa oleva selvitys, kun valvotussa ilmatilassa liikutaan. CPL taas luonnollisesti pohjautuu FPL:ään.

 

Ja ei niin hyvää ettei jotain huonoakin: joskus lennonjohtajalle välittyvä plaaniin perustuva liuskatieto ei tietoteknisistä syystä sisälläkään FPL:n korkeustoivetta, joten aina selvityksen suuntautuessa VAC-kartan portille ei kyse ole lj:n pottumaisuudesta, vaan silkasta tietokatkoksesta. Kukaanhan ei myöskään kiellä pyytämästä vaihtoehtoista selvitystä, mikäli tuntee kaltoin kohdelluksi.

 

JLa

[Ilkka Mäkelä 1 218]

Tuliko tähän kysymykseen nyt itse asiassa vastausta?

 

Kysymys: Milloin ilma-aluksen tulee olla varustettu toimivalla transponderilla Suomessa valvomattomassa ilmatilassa?

 

On mainittu lentopinta 95:n yläpuolella, mutta sehän on valvottua ilmatilaa koko Suomen FIR:rien alueella.

On mainittu HEL TMA, mutta sehän on valvottua ilmatilaa 24 h/vrk.

On mainittu HEL CTR A, mutta sekin on valvottua ilmatilaa 24 h/vrk.

 

On myös mainittu, että yöVFR:ssä ei tarvittaisi. Kuitenkin julkisesti netissä oleva kansallinen ilmailumääräys OPS M 2-6 kohta 3.3 m) sanoo, että tarvitaan. Eikä siellä sanota missään, että tämä olisi kumottu.

 

Sivuhuomautuksena sanoisin, että ellei yöVFR:ssä enää tarvita transponderia, niin turvallisuudessa on otettu askel taaksepäin.

 

OK, asia voisi löytyä päivän tasalla olevasta AIP:stä, mutta en itse ainakaan pääse katsomaan asianomaisia kohtia ilman jotain tunnusta ja salasanaa, joita on jo muutenkin ihan tarpeeksi.

 

Siis ymmärrykseni mukaan - kutsutaan sitä vaikka spekuloinniksi sitten - toimivaa transponderia tarvitaan lennettäessä IFR-selvityksellä muuten valvomattomassa ilmatilassa ennen nousemista yli lentopinnan 95. Ja on aikoinaan nähty ja kuultu IFR-selvityksiä, jotka ovat olleet koko matkan ajan pinnan 95 alapuolellakin.

 

Yleensä tällä palstalla on tyhmiinkin kysymyksiin saatu selventävä vastaus. Joten jos joku ystävällinen guru viitsisi selittää, miten asianlaita on, niin vastauksia vastaanotetaan mielellään.

[Teemu Siren 0]

AIP on se paikka josta tieto löytyy. Toimiva transponderi vaaditaan:

 

1)Above FL95

2)HK TMA

3)HK CTR

 

Capiche?

 

IFR-selvityksen voit saada myös ilman transponderia.

[Mikko Virtanen 10]

Vastaus: Lennettäessä lentopinnalla 95. AIP ENR 1.6.4 kohta 5.1.1 "Suomen lentotiedotusalueella lentopinnalla FL 95 tai sen yläpuolella". Ja tasan FL 95 on valvomatonta  . Myönnetään , oli kompakysymys.

[Guest Ollim]

Vastaus: Lennettäessä lentopinnalla 95. AIP ENR 1.6.4 kohta 5.1.1 "Suomen lentotiedotusalueella lentopinnalla FL 95 tai sen yläpuolella". Ja tasan FL 95 on valvomatonta.

 

ENR 2.1-3 taulukossa ilmatilaluokitus on seuraavanlainen:

 

G > FL660         

C FL 660 - FL95 

G < FL95

 

Pinta 95 olis siis valvottua. Eli alkuperäiseen kysymykseen: Valvomattomassa ilmatilassa ei tarvitse ilma-aluksen olla varustettuna trasponderilla.

[Mikko Virtanen 10]

Väärin, lentosääntöjen kohdan 3.9.2 mukaan "kahden ilmatilaluokan välisellä rajalla vähemmän rajoittava on määräävä". Eli FL 95 on G luokan ilmatilaa, jos alapuolella ei ole muuten mitään valvottua ilmatilaa.

[Tero Partanen 1]

No jos kerran pinta 95 on valvomatonta, mutta siellä kuitenkin tarvii transponderin, niin mikä kuokka siellä pitää olla ja millä tavalla koordinointi sitä kuokkaa varten esim. aluelennonjohdon kanssa hoidetaan, kun lähdetään oletuksesta että kone todellakin lentää valvomattomassa ilmatilassa? Onko se se 2000? Ilmeisesti siinä tapauksessa, jos lähdettäessä on saatu selvitys "vfr" lähialueelta ulos, eikä käydä lähialueen rajaa ennen korkeammalla (AXXX), asianmukaisine selvityksineen ja kuokkineen.

 

Tero

[Guest Ollim]

Jos kuitenkin katsotaan miten asia on ENR:ssä merkitty: < FL95, eli alle lentopinta 95, niin siinä ei  mielestäni ole kiistanalaista rajaa. Voin tietenkin olla väärässä. Jos kuitenkin tarkastellaan merkkiä <, se tarkoittaa pienempi kuin, ei pienempi tai yhtäsuuri kuin.

[Mikko Virtanen 10]

Kahdessa eri ilmatilaluokassa on aina rajapinta, ilman mitään kiistanalaista rajapintaa. Ja tähän lentosäännöt sanovat suoraan mitä säännöksiä noudatetaan. Hyvin yksinkertaista.

[Jaakko Kuusisto 3]

Huh huhhh. Ei toi lukemisen ymmärtäminen voi olla noin vaikeeta.

Oli valvomatonta- tai valvottua ilmatilaa, määräätään sinne transponderpakko Suomen FIR:ssä

 

On se puntari päällä tai ei, on ihan eri asia. Koneessa tulee olla toimintakuntoinen transponderi.

 

Jos mä olisin nähny nää saivartelut uraani valitessani, en olis ikinä ruvennu lennonopettajaksi.

 

 

[Mikko Kartano 157]

On se puntari päällä tai ei, on ihan eri asia. Koneessa tulee olla toimintakuntoinen transponderi.

 

Kyllä sen on oltava päällä koko lennon ajan, jos sellanen koneessa on.

 

-m

 

[Jaakko Kuusisto 3]

Kyllä sen on oltava päällä koko lennon ajan, jos sellanen koneessa on.

 

-m

 

 

Missäs niin määrätään.

Määräykset sanovat, että koneessa tulee olla toimintakuntoinen transponderi. koodiin määrää lennonjohtaja.

[Mikko Kartano 157]

No just siellä AIP:ssa.

 

Just tarkistin, kun en olisi kehdannut väittää, jos en olisi ollut varma asiasta: ENR 1.6.5.2.1 "Toimintakuntoisella ponderilla varustetun ilma-aluksen tulee käyttää ponderia koko lennon ajan kaikissa ilmatilan osissa."

 

-m

 

[edit: Ja vieläpä siten, että jos vehjes osaa moodi C:n, niin sitä moodi C:täkin on sitten pakko käyttää.]