DC-8:n slotit ?

[Guest Turvamies]

Kaikkihan tietävät mitkä ovat lentokoneessa slatit (jopa anoppi), mutta DC-8:ssa oli slotit, jotka tekivät laillaan slatin työn. Osaako kukaan selventää slotien toimintatapaa 

 

Aivan tässä hävettää, kun vanhojen liikennekoneiden perään läähättäjä joutuu tällaista kysymään

[Guest jpakkanen]

Slottihan on siis siiven johtoreunassa oleva "rako", josta läpivirtaava ilma yhdistettynä siiven johtoreunan yli virtaavaan ilmaan (erityisesti suurella kohtauskulmalla) nostattaa siiven ylä- ja alapuolen välistä paine-eroa ja tasoittaa yläpuolisen ilman pyörteilyä.

 

Eli suomeksi sanottuna slotit pienentävät sakkausnopeutta.

[Guest Turvamies]

Slottihan on siis siiven johtoreunassa oleva "rako", josta läpivirtaava ilma yhdistettynä siiven johtoreunan yli virtaavaan ilmaan (erityisesti suurella kohtauskulmalla) nostattaa siiven ylä- ja alapuolen välistä paine-eroa ja tasoittaa yläpuolisen ilman pyörteilyä.

 

Eli suomeksi sanottuna slotit pienentävät sakkausnopeutta.

 

No nyt se selvisi tuokin. Kasissa ne slotit on kyllä naamioitu hyvin, kun niitä ei oikein kuvista erota. Missähän muissa tyypeissä kyseinen systeemi on käytössä ?

[Juha Kallioinen 2]

Slottihan on siis siiven johtoreunassa oleva "rako", josta läpivirtaava ilma yhdistettynä siiven johtoreunan yli virtaavaan ilmaan (erityisesti suurella kohtauskulmalla) nostattaa siiven ylä- ja alapuolen välistä paine-eroa ja tasoittaa yläpuolisen ilman pyörteilyä.

 

Eli suomeksi sanottuna slotit pienentävät sakkausnopeutta.

 

Lieneekö tuon slotin suomenkielinen nimi olevan 'solakko'?

 

Oppikirjojen mukaan ne voivat olla kiinteästi 'auki', jolloin ne tuottavat etujensa lisäksi paljon lisävastusta. Taikka sitten niitä voi joko manuaalisesti tai automaattisesti johtoreunan patopaineen mukaan availla, jolloin lisänostovoima (ja lisävastus) tulee käyttöön kun sitä tarvitaan.

 

Mikäli DC-8:ssa on säätyvät solakot niin ei niitä taida helposti erottaa ellei ole kuvaa laskeutuvasta koneesta.

 

// Juha

 

[Tumi Hämäläinen 716]

Kaikkihan tietävät mitkä ovat lentokoneessa slatit (jopa anoppi), mutta DC-8:ssa oli slotit, jotka tekivät laillaan slatin työn. Osaako kukaan selventää slotien toimintatapaa 

 

Aivan tässä hävettää, kun vanhojen liikennekoneiden perään läähättäjä joutuu tällaista kysymään

 

Minua ei hävetä yhtään kysyä, mitkä ne slatit sitten ovat? Anoppikaan ei kuulemma tiedä...

[Pekka Loikkanen 0]

Minua ei hävetä yhtään kysyä, mitkä ne slatit sitten ovat? Anoppikaan ei kuulemma tiedä...

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Wing.slat.600pix.jpg

[Tumi Hämäläinen 716]

http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Wing.slat.600pix.jpg

 

Ahha. Selkis. Tuolla slatillako jarrutetaan myös?

[Ville Kokkonen 0]

Ahha. Selkis. Tuolla slatillako jarrutetaan myös?

 

Ei vaan lähestymisessä sitä käyetään lisäämään siiven "käyristystä" ja näinollen saadaan sakkausnopeutta laksettua. Ne siis muuttavat siiven muotoa. Ja kyllähän siitä varmaan tulee myös lisää vastusta.

 

Ville

[Tumi Hämäläinen 716]

Ei vaan lähestymisessä sitä käyetään lisäämään siiven "käyristystä" ja näinollen saadaan sakkausnopeutta laksettua. Ne siis muuttavat siiven muotoa. Ja kyllähän siitä varmaan tulee myös lisää vastusta.

 

Ville

 

Siis siipi ikäänkuin kantaa konetta paremmin hiljaisessa vauhdissa... hmm... no niin tietysti.  Jee, joka päivä oppii jotain uutta. 

[Ilkka Mäkelä 1 206]

Jotta menisi vielä vähän sekavammaksi, niin mainitaan myös se, että Boeing 747-malleissa näitä siiven etureunan solakoita/slotteja/slatteja on ollut tapana kutsua nimellä leading edge flaps, ja niitä käytetään myös lentoonlähdön yhteydessä eikä pelkästään laskeutumisen yhteydessä.

 

Asia selviää googlella, tai sitten lukemalla esim. Aviation Safety Networkin raportin LH:n 747-onnettomuudesta Nairobissa v. 1974, jossa onnettomuuden pääsyy taisi olla nimenomaan se, että leading edge flapsit eivät tulleet ulos siiven etureunasta eikä kippari tarkistanut asiaa visuaalisesti, jolloin noustessa ylös korkealla sijaitsevalta kentältä kuumassa ilmanalassa koneen nousukyky ei riittänyt, vaan kone sakkasi.

 

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19741120-0〈=en

[Juha Kallioinen 2]

http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Wing.slat.600pix.jpg

 

Tuo näyttää minusta ihan sellaiselta 'solakolta', löytyisikö kuvaa sitten slotista jos tuo on slat  ???

 

// Juha

 

[Guest Turvamies]

 

 

Asia selviää googlella, tai sitten lukemalla esim. Aviation Safety Networkin raportin LH:n 747-onnettomuudesta Nairobissa v. 1974, jossa onnettomuuden pääsyy taisi olla nimenomaan se, että leading edge flapsit eivät tulleet ulos siiven etureunasta eikä kippari tarkistanut asiaa visuaalisesti, jolloin noustessa ylös korkealla sijaitsevalta kentältä kuumassa ilmanalassa koneen nousukyky ei riittänyt, vaan kone sakkasi.

 

 

Miten se kippari sen tarkastaa visuaalisesti ? Käsitykseni mukaan Jumbon ohjaamosta katsottuna ei siivistä pitäisi näkyä edes kärkiä ?

 

Olen joskus -70 luvulla lukenut jostain, että kyseisellä lennolla olisi ollut matkustajana jonkun yhtiön Jumbo kippari. Hän oli jo lähtökiidossa, katsellessaan matkustamosta siiven johtoreunaa, tehnyt päätelmän, että romua tulee, ja mennyt penkillään valmiiksi pakkolaskuasentoon odottamaan pahinta. Myöhemmin hän oli saanut jopa nuhteita siitä, ettei varoittanut muita matkustajia siitä, mitä tuleman pitää.

 

Jotenkin nuin se meni. Muistaako joku tarkemmin ?

[Guest jpakkanen]

Tuo näyttää minusta ihan sellaiselta 'solakolta', löytyisikö kuvaa sitten slotista jos tuo on slat  ???

 

// Juha

 

 

Tuossa on kuva kiinteästä slotista.

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Image:Stinson108-3photo03.jpg

 

edit:

 

Tässä on taas aika sumea kuva yksinkertaisesta säädettävästä slotista vanhassa Blackburn Riponissa:

 

http://www.virtualpilots.fi/feature/photoreports/ripon/ripon_05_7.jpg

 

Yksinkertaisimmillaan se on siis pelkkä rako tai hyvin simppeli kääntyvä pinta siiven johtoreunassa. Kuvaa modernista säädettävästä solakosta en nyt tähän hätään saanut metsästettyä.

[Guest jagge]

Vielä sotketaan vähän eli Engelsmannit taisi käyttää nimeä "droops" mellevässä trident:ssä?

T:Jukka

[Jani Hintikka 1]

Asiasta kukkalaatikkoon, minkähän takia nuo solakot eivät ole yleisilmailukoneissa sen suuremmassa käytössä?

Noihin STOL-vekottimiin ovat aivan mainiot ja ainakin Rallyessa (niin niin haukkukaa vaan..) ovatten yksinkertaista tekniikkaa.

[Ilkka Mäkelä 1 206]

Tuon mainitun Lufhansan 747-onnettomuuden suhteen on pakko todeta, että siitä on kulunut niin paljon aikaa, että onnettomuustutkintaraporttia ei taida löytyä mistään, ellei sitten mene Afrikkaan penkomaan papereita.

 

Onnettomuuden syyksi kyllä todetaan jokapuolella yksimielisesti se, että wing leading edge flapsit eivät olleet tulleet ulos.

 

Cockpit voice recorder-nauhoituksista löytyy osia, muttei täydellistä versiota, jossa olisi mainittu check listin kaikki toimenpiteet ja ristiintarkistukset.

 

Koska kyseessä oli ensimmäinen 747-koneelle tapahtunut suurempi onnettomuus, asiaa puitiin mediassa aika paljon, ja niiltä ajoilta on jäänyt mieleeni, että copilotin (Joachim Schacke) kysyessä kipparilta (Christian Krack) eri laippojen asetuksia kysymyksellä "Flaps?" kippari Krack vastasi "ten, ten, green", mikä löytyy myös yhdeltä nettisivustolta, mutta muistaisin, että kipparin velvollisuuksiin olisi kuulunut tarkistaa asia "visuaalisesti" - nimenomaan tällä sanamuodolla - mutta visuaalisesti vivustosta, paneelista vaiko avatusta ikkunasta, siitä en voi mennä takuuseen.

 

Useilla sivuilla väitetään, että miehistö - siis Krack, Schacke ja flight engineer Rudi Hahn - olisivat sössineet check listin tarkistuksen, mutta mikään sivu ei kerro täsmällisesti, minkä tai mitkä kohdat siinä.

 

Useat sivut sanovat, että vika oli flight engineer Hahnin, joka olisi siis unohtanut aktivoida sen hydraulijärjestelmän, jolla leading edge flapsit otetaan ulos.

 

Toisaalla väitetään, että 747-100-mallin koneessa ei ollut sellaista varsinkaan äänivaroitusjärjestelmää, joka olisi varoittanut miehistöä siitä, että ko. hydraulijärjestelmä ei ollut kytketty toimintaan tai että siinä hydraulijärjestelmässä olisi esim. alipaine.

 

Yhtäällä väitetään, että näiden flapsien valintavivut olivat oikeassa asennossa, mutta flapsit eivät olleet tulleet ulos.

 

Sitten väitetään, että kippari Krack ei olisi ehkä katsonut edes varoitustauluun tai valintavivustoon, vaan vain lukenut listasta tai ulkomuistista sanat "ten, ten, green".

 

Jos nyt yhtään muistan oikein, niin kippari Krack, jonka vastuulla kone kuitenkin virallisesti oli, olisi saanut kenkää kipparin vakanssista. Sensijaan copilot Schacke lensi 747-copilottina vielä ainakin vuoden 1976 kesällä, jolloin tapasin hänet itse 747-ohjaamokäynnillä välillä Delhi-Frankfurt, kun LH:n lentoemäntä tuli kehottamaan minulle mielenkiintoista ohjaamokäyntiä nimenomaan siksi, että "onnettomuuspilotti Schacke" oli juuri sillä lennolla ohjaamovuorossa.

 

Koska pari läheltäpiti-tapausta oli tapahtunut 747-koneille saman asian suhteen jo aikaisemmin, mutta Boeing oli laiminlyönyt ilmoittaa tästä riskitekijästä lentoyhtiöille, erään sivuston mukaan Boeing maksoi suurimman osan korvauksista mm. menehtyneiden matkustajien omaisille ja Lufthansa operaattorina loput.

 

No, Saksassa asiasta nostettiin yli 7 vuotta kestänyt oikeudenkäynti, jossa syytettynä oli flight engineer Rudi Hahn. Syyttäjäosapuoli ei kuitenkaan pystynyt näyttämään vedenpitävästi toteen, että kyseessä oli Hahnin tekemä virhe, ja Hahnin puolustus väitti loppuun asti, että syynä oli voinut olla myös tekninen järjestelmävika. Niinpä Hahn lopulta vapautettiin syytteestä 11. joulukuuta 1981 koko oikeussalin puhjetessa aplodeihin.

 

Tästä oikeudenkäynnin lopputuloksesta löytyy Stuttgarter Zeitungin saksankielinen juttu netistä:

 

http://www.stuttgarter-zeitung.de/stz/page/detail.php/830758

 

Siis tämä juttu taitaa jäädä meikäläisiltä tarkemmin selvittämättä. Mutta yritetty on.

[Guest hoohoo]

Allaolevasta linkistä löytyy selventävää/sekoittavampaa juttua siivistä ja niitten reunoista:

 

http://www.aa.washington.edu/courses/aa101/Lectures/aa101_10.pdf#search=%22Kruger%20flaps%22%22

 

- Heikki

[Tumi Hämäläinen 716]

Tuon mainitun Lufhansan 747-onnettomuuden suhteen on pakko todeta, että siitä on kulunut niin paljon aikaa, että onnettomuustutkintaraporttia ei taida löytyä mistään, ellei sitten mene Afrikkaan penkomaan papereita.

 

Ilkka, miten tuossa onnettomuudessa noin muuten kävi? Siis, kone sakkasi, putosi johonkin? Menehtyneitä, eloonjääneitä? Nää varmaan on jossain, mutta laiskana miehenä haluan aiheuttaa keskustelua. 

[Jukka Ihalainen 0]

^^

Lueppa tuo linkki mikä jo aiemin oli esillä.. 

 

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19741120-0〈=en

[Ilkka Mäkelä 1 206]

Niin, tarkennetaan vielä senverran tuota LH:n 747-onnettomuutta, että kun etureunan solakot eivät tulleet ulos-asentoon, mikä olisi koneen painoilla ja tehoasetuksilla noissa olosuhteissa ollut lentoonlähdön kannalta ehdottoman välttämätöntä,

 

seuraus oli se, että kone oli sakkaustilassa jo heti nousun jälkeen, eikä nopeutta saatu lisättyä painamalla nokkaa alaspäin niiden muutamien sekuntien aikana, mitä piloteilla oli käytettävissä, eikä telineiden sisäänotto auttanut myöskään. Kun siipi ei tuottanut tarpeeksi nostovoimaa, niin ei todellakaan tuottanut. Näin yksinkertaistaen kerrottuna.

 

Koneen pyrstö iski maahan ensin, ja kone katkesi kahteen osaan, joista peräosa syttyi tuleen, ja suurin osa menehtyneistä matkustajista oli peräosassa. Iso osa etuosassa olleista matkustajista kuitenkin pelastui.

 

Ja ohjaamomiehistö pääsi ulos ohjaamon hätäuloskäynnin kautta, ilman suurempia vahinkoja, eli säilyi hengissä, ja suurin syy tapahtuneesta siis laitettiin flight engineerin niskaan ( 3 hengen miehistö 747-koneissa ainakin niihin aikoihin), joka siis v. 1981 vapautettiin syytteistä, mutta enpä tiedä, saiko hän työpaikkaansa takaisin.

[Mika B Virolainen 0]

Vielä sotketaan vähän eli Engelsmannit taisi käyttää nimeä "droops" mellevässä trident:ssä?

T:Jukka

 

Droopsit ovat konstruktioltaan erilaiset kuin nykyiset, "modernit" solakot. Droopseissa siiven johtoreuna "nitkautetaan" alaspäin kokonaisuudessaan, ja siiven ja solakon väliin ei jää ilmavirralle väliä, solakkoa. Droopsien käytöstä luovuttiin koneissa, koska se ei ole yhtä tehokas kuin nykyisin tavalliset solakkoratkaisut.

 

Droopsit tulevat muuten uudelleen käyttöön A380:ssä, jossa 2- ja 3-moottoreiden ja rungon väliin jäävä siiven johtoreuna on varustettu droopseilla, loppu siipi "slateillä"! Ks http://www.airliners.net/open.file/1095434/L/  

A380:ssä droopsit tulevat käyttöön sen takia, että tuohon siiven osaan slattien rakentaminen olisi kaiketi ollut hyvin vaikeaa, mutta saatu suorituskykyhyöty oli tarpeen kampitettaessa Lontoon tiukkoja melumääräyksiä.

Edellinen isompi kone, jossa ne olivat käytössä, taisi olla juuri Trident.

 

Solakoiden käytöstä nykyään, kaiketi valtaosassa koneista solakot tulevat ulos samalla kun laippoja otetaan ulos. Eli ei voi olla tilaa, jossa (jättöreunan) laipat olisivat ulkona ja solakot eivät. Jos kone siis käyttää nousussa yhtään laippaa, ovat myös solakot ulkona.

 

Alkuperäiseen kysymykseen, olikos Fieseler Storchissa "slotit" eli "solat"?