Venäläinen matkustajakone joutunut onnettomuuteen Ukrainassa.

[Guest vvaisane]

Ei ainakaan saisi olla yleistä. Maksimilentokorkeus ei ole summan mutikassa lätkäisty korkeus, vaan sille on fysikaaliset perusteet. Toivon, että pilottikoulutuksessa korostetaan tätä asiaa tarpeeksi.

[Seppo Pietikainen 0]

Elokuun alussa lensin Preveza-Helsinki välin ja tilanne oli vastaava. Ukkosmyrskyä ylitettiin ja lentokorkeus oli 13000+ Ihmettelin kun tiesin 757:n max:n olevan kutakuinkin n.12500m.

 

Ilmeisesti ko. toiminta on yleistä ??

 

 

 

Paljonkohan mahtaa olla Vne-Vs 757:lla 12500 metrissa ns. "tyypillisella" kuormalla? Osaisiko joku sanoa?

Mitenkohan paljon se voisi olla 13000 metrissa?

[Olli Vainio 3]

FL420 on B757:lle maksimi muuten ja se on aika tarkkaan 12800m.

 

EDIT: Ja jos korkeuslukema on Airshowsta niin siinä on korkeilla pinnoilla pyöristystä joten se voi näyttää sen persiilleen, varsinkin jos lennetään metrisysteemin lentopinnoilla eikä jalkoihin perustuvilla lentopinnoilla.

[Petri Hellemaa 0]

Lähteestä http://www.vremya.ru/2006/157/51/159943.html Baabelin kalalla hankalasti tulkattua:

 

Ukkosmyrsky ulottui jopa 15 km korkeuteen, mikä on hyvin harvinaista muualla kuin tropiikissa. Ilmeisesti miehistö pyrki kiertämään ukkosmyrskyn yläpuolitse, koska Ukrainan puolella RA-85185 pyysi ja sai luvan nousta pinnalle 390 (noin 11 900 metriin).

 

Tupolev nousi jyrkässä kulmassa ja menetti nopeuttaan. Nopeutta oli kuitenkin sen verran, että kone olisi pysynyt hallinnassa työntämällä nokkaa alaspäin, mutta laitteiden tallentaman datan mukaan lentäjät eivät tehneet mitään korjausliikettä. Rostovin lennonjohdon tutkan mukaan kone jatkoi 200 metriä sovittua ylemmäksi, 12 100 metriin. Tupolev viipyi minuutin ajan 12 100 metrissä, jona aikana menetti lopullisesti nopeutensa ja sakkasi turbulenssissa nokka koholla 45 asteen kulmassa horisonttiin nähden, pudoten sitten alas puolelta toiselle huojuen (flat spin).

 

Tutkimukset jatkuvat.

 

--------------

 

Sain tuosta sellaisen käsityksen, että lentokone siirtyi vaakalentoon niin hitaalla nopeudella, että korkeuden säilyttämiseksi vaadittu kohtauskulma aiheutti jo niin suuren ilmanvastuksen, että se ylitti moottorien työntövoiman. Nyt ihmetellään, miksi lentäjät eivät tehneet korjaavaa ohjausliikettä.

 

12100 metriä on Tupolev 154:n "service ceiling", mikä lienee muutenkin hieman liikaa noin pian nousun jälkeen.

 

[Lauri Räsänen 0]

Ei ainakaan saisi olla yleistä. Maksimilentokorkeus ei ole summan mutikassa lätkäisty korkeus, vaan sille on fysikaaliset perusteet. Toivon, että pilottikoulutuksessa korostetaan tätä asiaa tarpeeksi.

 

Täytyy mainita tähän sen verran, että eräs tuttava tuli hiljattain Rhodokselta ja väitti altituden näyttäneen takaisin tullessa pitkän aikaa n. 14000m lukemia. Matkustamossa oli siellä täällä ihmetelty tätä lukemaa. Lento oli ollut 1,5h myöhässä ja otti näin lentämällä puolisen tuntia kiinni. Itse väitin kyseessä olleen mittarivika, mutta asia jäi vaivaamaan ja ajattelin varmistaa, että eihän moinen ole mahdollista? Siis sinivalkoinen marsuhäkki tietysti kyseessä

Joo, sori, vähä offariks meni taas, mutta kun tästä oli tässä topicissa jo puhetta aiemminkin...

[Petri Hellemaa 0]

n. 14000m lukemia. Matkustamossa oli siellä täällä ihmetelty tätä lukemaa. ... mittarivika ...?

14 km on suunnilleen FL459. Lukema on ollut väärä. Kysymys kuuluu: Miksi?

 

     Service ceiling

---------------------------

B727-200 Advanced     FL350

A300B                 FL350

B707-320B Advanced    FL360

B737                  FL370

Tu-104                FL377

A310                  FL390

A320                  FL390

Tu-154                FL397

A300-600              FL400

Tu-204                FL410

B747-400              FL410

B757                  FL420

B707 367-80 Prototype FL430

A380                  FL430

Tu-144                FL591   

Concorde              FL600   

(Hajanaisista ja ristiriitaisista lähteistä koottu lista)

[Petri Hellemaa 0]

Elettiin vuotta 1985. Tällöinkin oli Tupolev 154, tosin vanhempaa mallia, matkalla Leningradiin. Miehistö yritti kiertää ukkosmyrskyn nousemalla sen yli. Syväsakkaus.

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19850710-0〈=en

 

Tiedättekö varmuudella yhtäkään Tu-154:ää, jossa olisi stick pusher tai edes stick shaker?

 

[Ilkka Mäkelä 1 228]

Sattui vastaan Airliners.netin keskustelupalstalla venäläisen postaajan ketju, jossa postaaja on kääntänyt Pulkovo 612:n Cockpit Voice Recorderista puretun datan englanniksi.

 

A.netin keskustelupalstaan täytynee suhtautua tietyllä varovaisuudella. Tiedä sitten, onko käännös totta.

 

Tekstin mukaan Tu-154 yritti nousta ukonilman yläpuolelle ja joutui lattakierteeseen ja ainakin yhden moottorin sammumiseen (flameout).

Tekstissä mainitaan myös kriittisen kohtauskulman (angle of attack) ylityksestä aiheutunut varoitusääni (AoA alarm) heti alussa ja pari kertaa myöhemmässä vaiheessa.

 

Jos juttu pitää paikkansa, niin ainakin kippari osasi kiroilla raskaamman päälle...

 

http://www.airliners.net/discussions/general_aviation/read.main/3022368/

 

Ja kuten sanottu, todenmukaisuudesta ei ole takuita, mutta vaikuttaa kuitenkin aidolta.

[Petri Hellemaa 0]

Kone nousi muka 833 metriä 10 sekunnissa.

Tu-154 entered an area of severe turbulence, pushing up the airplane from 11.961 m to 12.794 m within just 10 seconds. The angle of attack increased to 46 degrees and the airspeed dropped to zero.

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20060822-0〈=en

 

Toisin sanoen tuon 10 sekunnin aikana oli 300 km/h keskinopeus pelkästään pystysuunnassa. Uskokoon ken haluaa.

[Olli Jaarinen 0]

Kyllähän noiden ukkospilvien huipuissa voi olla todellasuuria vertikaalisia nopeuksia. Jos topit on ollu tosiaan 49000ft niin kyllähän toi on mahdollista, jos pilvi on noussut noin paljon tropopaussin yläpuolelle niin kyllä siinä pitää olla erikoisen suuria nosteita - vaikka sitten toi 16000ft/min.. no joo, joka tapauksessa aika selkee homma, kuten täällä on ounasteltukin. Ajettu isolla kohtauskulmalla pilveen, turbulenssia -> sakkaus -> supersakkaus ja lattakierteessä tonttiin. Sakatessa runko varjostanut kakkosmoottoria, ahdin sakannut ja moottori sammunut. Ei paljon mahdollisuuksia :'(

 

blue skies,

-- Olli

[Juha Paulavuo 21]

Ukrainan tuhoisaa lentoturmaa selvitelleen tutkintalautakunnan mukaan venäläiskone putosi lentäjän virheen seurauksena, kertoi uutistoimisto Interfax lauantaina.

 

hesari

[Seppo Kolehmainen 1 868]

Tervehdys

 

Toivon voivani hieman täsmentää asioita -ja tietysti kehua 757:aa. Mustanmeren itäpuoleisella alueella on kesäaikaan varmasti eniten ukkosia Euroopassa. Jos yli meinaa mennä, on usein pystyttävä kiipeämään lähelle pintaa 400. Bojo nousee näin korkealle noin 90 tonnisena. Silloin 25 asteen kallistuksen salliva minimi- ja maksiminopeuksien ero on 10-15 solmua. Kun Kreikan saarilta kotiin tankkaus on noin 14.000 kiloa (lentoaika n. 4 tuntia) ja kone matkustajineen (227) ilman kirassia painaa noin 79-80.000 kiloa, tarkoittaa se, että heti lähdön jälkeenkin kone nousee tarvittaessa jonnekin FL 380. Aika peto kiipeämään. Maksimikorkeus ei tietenkään ole optimikorkeus. Ei sinne mennä ellei ole syytä. 

 

Tilanne on toinen, kun koneen tankit ovat täynnä (n. 35.000 kg) ja kone max lentoonlähtöpainossa (n. 115.000 kg). Silloin Bojokin on kuin mikä tahansa muukin liikennekone. Toisaalta silloin lennetäänkin 8-9 tunnin päähän.

 

Seppo Kolehmainen         

 

[Petri Hellemaa 0]

Muistelen lukeneeni tapauksesta seuraavaa:

Onnettomuuskonetta ei tankattu Anapassa ollenkaan, vaan polttoainetta oli lastattu Pietarissa sekä meno- että paluumatkaa varten. Oikuttelevan tyyppinen säätutka ja polttoaineen niukkuus lienevät osaltaan vaikuttaneet tapahtumien kulkuun. Myrskyn kiertäminen sivuitse olisi pidentänyt reittiä sen verran että polttoaine tuskin olisi riittänyt enää Pietariin asti.