Ultrakevyesti pellolle

[Peter Lord 186]

Niinpä niin.

Oikeastihan minä olen vaan kateellinen kun minulla ei ollut pienenä omaa ultraa.

 

Tokkopa nykyisin edes mahtuisin sellaiseen

 

Peter

[Pentti Hyvärinen 1]

Hehheh.

 

Enpä oikein usko tuohon kateuteen.

Luulisin että se tunne saattaa löytyä aivan muilta suunnilta.

 

[Antti Laukkanen 15]

Jos kaarrossa alkaa ilmetä ei toivottua vajoamista tai alkavaa sakkausta, on ensimäinen asia OIKAISTA KONE SUORAAN LENTOON, jolloin nostovoima kasvaa heti kaarron ja suoran lennon vaatiman voiman erotuksen verran. Sakkausnopeuden käy samalla tavalla.

Tällöin saadaan, tarvittaessa, kasvanut nostovoima muutettua korkeudeksi.

 

 

Lienetkös nyt ihan varma asiastasi? Kuinkahan monta kertaa kaartosakkauksia treenatessa ope on takonut "ensin nokkaa alas, sitten siivet suoraan..."? Mikäli kone sakkaa kaarrossa, ohjainten kääntäminen mitä suurimmalla todennäköisyydellä pahentaa tilannetta ja osasakkaus saattapi muuttua täyssakkaukseksi, syöksykierteeksi tai joksikin muuksi tilaksi, joka 150 m maan pinnan yläpuolella ei ole toivottavaa. Kun nokkaa on painettu alas, nopeus kasvaa, jonka jälkeen ollaan turvallisesti irti sakkauksesta. Tämän jälkeen oikaisu pituusakselin suhteen suoraan lentoon käy ongelmitta ja vedolla voidaan muuttaa nopeutta kenties korkeudeksi.

 

Mikäli olet kaartosakkausnopeuksissa, ei koneen oikaisun jälkeen todennäköisesti ole liiemmin ylijäämää korkeuden kasvattamiseksi (vaikka oikaisu onnistuisikin). Mitä tulee sakkausnopeuden muutokseen, sehän ei tietenkään kasva oikaisun jälkeen, vaan pienenee. Mutta tätähän tietysti tarkoititkin?

 

Vai olenksmä nyt missannut jotakin?

 

-A-

[Jani Aalto 1]

http://www.iltalehti.fi/2004/03/08/1507694_uu.shtml

 

Lentäjä selvisi säikähdyksellä

Pienkone putosi pellolle

 

 

Hesari taas otsikoi tänään:

 

"Pienkone laskeutui Iissä pellolle

 

Ii. Ultrakevyen pienkoneen laskeutumisessa tuli ongelmia sunnuntai-iltana Iissä. Haukiputaan poliisin mukaan koneen piti laskeutua auratulle jääkentälle, mutta se joutui tekemään pakkolaskun viereiselle pellolle. Kaksipaikkaisessa koneessa yksin ollut mieslentäjä ei loukkaantunut.

Pienkoneen laskeutumista olivat varmistamassa palokunta, kolme poliisipartiota sekä Sepe-pelastushelikopteri. STT"

 

Missähän vaiheessa viranomaiset olivat ehtineet sinne vastaanottamaan sitä konetta?

[Guest raikkis]

Kiitokset kommentista !

Se sisälsi mielenkiintoisen paradoksin, sillä lähtökohtaisestihan ultrakevyt ilma-alus on kaikkea muuta kuin "oikea" lentokone. Jos se olisi oikea lentokone, se ei olisi ultrakevyt.

 

Koulutuksen keveys ja sisäänpäinlämpiävät ultrayhteisöt vaikuttanevat lievästi sanottuna omituisten turvakulttuurien syntyyn. Kun lennot tapahtuvat useimmiten valvomattomilla lentopaikoilla, rikotaan HYVIN USEIN kaikkia mahdollisia määräyksiä alkaen lennon suunnittelusta, kuormauksesta, polttoainemääristä lennoilla, sääminimimääräyksistä VFR-lennolla, minimilentokorkeuksista ja niin edelleen.

 

Ultraonnettomuudet tulevat valitettavasti lisääntymään ja ihmisiä kuolee ja vammautuu. Tämä ei ole mutua vaan väistämätön seuraus vallitsevalle trendille.

 

Peter

 

Jos tuo ensimmäinen toteamus pitää paikkansa, niin eihän ultra-kone voikkaan pysyä ilmassa.

 

Muista väittämistä ei voi kuin syyttää lupakirjan saanutta pilottia, ei konetta.

[Erkki Mikola 1]

mielenkiintoisen paradoksin, sillä lähtökohtaisestihan ultrakevyt ilma-alus on kaikkea muuta kuin "oikea" lentokone. Jos se olisi oikea lentokone, se ei olisi ultrakevyt.

 

Ehkä off-topicia, mutta päähäni ei mahdu, millä lailla oikea lentokone ei saisi olla kevyt. Tähän asti olen kuvitellut että juuri lentokoneissa pyritään kevyisiin rakenteisiin. Ja esim lentokoneinsinööreille opetetaan lujuusoppia, jotta osaisivat tehdä mahdollisimman kevyitä, mutta silti riittävän lujia ja kestäviä rakenteita.

 

Toinen kysymys on sitten kokonaan, mitä tarkoittaa ultrakevyt. "Erittäin kevyt" vai "liian kevyt". Erittäin kevyt lentokone on mielestäni oikea lentokone, mutta liian kevyt väärä tai huono eli virheellinen lentokone, koska sillä ei voi turvallisesti lentää.

 

En tosiaankaan käsitä mitä pahaa on lentokoneen keveydessä. Heikkoudessa taas ymmärrän olevan paljonkin pahaa.

Tämä siis jos puhutaan tyhjän koneen painosta ilman matkustajia ja polttoainetta.

 

Jos puhutaan suurimmasta sallitusta lentoonlähtöpainosta tai hyötykuormasta, ja todetaan että lentokoneeseen voi ottaa kyytiin joko ihmisen/ihmisiä tai polttoainetta, mutta ei molempia, niin silloin ymmärrän Peterin näkemyksen, että ultrakevyt ei voi olla "oikea lentokone", koska oikealla koneella pitää olla sekä kantavuutta että toimintasädettä. Ja mahdollisuus pysytellä vähän aikaa ilmassa "paikallaankin", jos lentokentälle ei syystä tai toisesta pääse heti laskeutumaan.

 

Tämä on kyllä mielenkiintoinen teoreettinen kysymys. Onko purjelentokone oikea lentokone? Mielestäni se on, joskaan ei niin hyödyllinen kulku- ja kuljetusvälineenä kuin moottoroitu sisarensa.

Ja ovatko ihmisvoimalla lentävät lentokoneet oikeita lentokoneita?

http://www.nasm.si.edu/research/aero/aircraft/maccread_condor.htm

http://www.dfrc.nasa.gov/gallery/photo/Albatross/

http://libraries.mit.edu/archives/exhibits/daedalus/

 

 

 

[Pentti Hyvärinen 1]

Lienetkös nyt ihan varma asiastasi? Kuinkahan monta kertaa kaartosakkauksia treenatessa ope on takonut "ensin nokkaa alas, sitten siivet suoraan.

Mitä tulee sakkausnopeuden muutokseen, sehän ei tietenkään kasva oikaisun jälkeen, vaan pienenee. Mutta tätähän tietysti tarkoititkin?

Olet oikeassa, jos operaatio tehdään tarpeeksi korkealla.

Itselläni kun tuppaavat ilmaisut olemaan joskus epätarkkoja, oikaisin Sasun kuvailemaan tilanteeseen, jossa kaarretaan lentoonlähdön jälkeen matalalla. Menepäs siinä työntämään nokkaa alas.

Jos olet saanut matalalentokoulutusta niin tiedät juuri tämän: ensin siivet suoraan jos kone vajoaa kaarrossa ja tällöin kasvanut nostovoima nostaa automaattisesti nokkaa, jos sitä ei sauvalla kumota.

Kokeilkaapa vaikka simulla.

Voi kysyä, kuka käskee kaartamaan matalalla. Normaalisti ei kukaan, mutta lentämistäkin on monenlaista.

Sakkausnopeuden suhteen ilmaisit asian niinkuin se pitikin.

[Kimmo Hantula 1]

Ehkä off-topicia, mutta päähäni ei mahdu, millä lailla oikea lentokone ei saisi olla kevyt. Tähän asti olen kuvitellut että juuri lentokoneissa pyritään kevyisiin rakenteisiin. Ja esim lentokoneinsinööreille opetetaan lujuusoppia, jotta osaisivat tehdä mahdollisimman kevyitä, mutta silti riittävän lujia ja kestäviä rakenteita.

 

Toinen kysymys on sitten kokonaan, mitä tarkoittaa ultrakevyt. "Erittäin kevyt" vai "liian kevyt". Erittäin kevyt lentokone on mielestäni oikea lentokone, mutta liian kevyt väärä tai huono eli virheellinen lentokone, koska sillä ei voi turvallisesti lentää.

 

Lujia koneita tehdään kyllä helposti, mutta kun ne pitäisi mahtua tuon ilmailumääräyksen rajoihin.

Lyhyesti ultrista:

Maksimi lentoonlähtöpaino 450kg (2paikkaisilla maakoneilla)

Kuormattavuus vähintään 175kg (2paikkaisena)

Täten koneen maksimipaino tyhjänä on 275kg

 

Ajatellaan konetta joka on rakenteeltaan kuten Rans Coyote... Kone on itsessään kevyt, mutta kangaspäällysteisenä vaatii paljon huolenpitoa, ja matkalentonopeus on "hieman yli sakkausnopeuden"

Kone on kevyt, ja moottorihäiriötilanteessa "leijailee" alas, eikä (ehkä) aiheuta suuria tuhoja

 

Suuri yleisö kuitenkin vaatii suurta matkanopeutta, sekä helppoa(vähäistä) käyttöhuoltoa vaativan koneen... jolloin kevyt verhoilumateriaali korvataan nopeasti sileällä lasikuidulla.

Matkanopeus kasvaa, samalla kun huolenpitotarve vähentyy...

 

Olemme siis kehittäneet Ikaruksen, jossa siipi on suoraan Coyotesta, mutta runko on verhoiltu kuidulla.

Koneen ei kantavien osien massa on lisääntynyt, mutta kantopinnat ovat entiset... mutta miten siiven kiinnityskohta ja sen vahvuus... onko se vahventunut samassa suhteessa?

 

Jatketaan kehitystä...

Rakennetaan siipikin kuidusta vaikkapa kuorirakenteisena.. saamme Dynamicin

 

Koneen tyhjämassa on kasvanut HUOMATTAVASTI ja kolkuttelee jo tuota 275kg massaa....

Lisäksi kun koneen matkanopeus on kasvanut 150km/h --> 200km/h ... aiheuttavat termiikkipuuskat helposti suuriakin G-rasituksia.

Näitä puuskakuormia varten kone tulisi tehdä kestävämmäksi.... mutta mitenkäs teet, kun koneen massa on jo suurimmassa sallitussa rajassa....

 

Vanhat ultrat olivat hentoja, mutta hitaita... jolloin nopeus ei tuottanut suuria puuskakuormia.

Nykyiset nopeudet ovat ne ongelma.... ongelma jonka korjaamiseksi ei voida tehdä paljoakaan... (pudotetaan puuskanopeuksia... mutta uskooko lentäjät !?!)

 

Lisäksi

Kone joka on suunniteltu +4.8G rajaan 175kg kuormalla....

kuormattuna väärin esim. 200kg kuormaan kestääkin enää +4,2G kuormituksen

 

Koulutuksesta olen jo aikanaan moosestanut liikaakin....

Uskooko ihminen asian jos sitä sivutaan VAIN KERRAN koulutuksessa...pidempi teoriakoulutus/ lentokoulutus parantaa mielestäni mahdollisuuksia iskostaa asia päähän.

 

edit: typot

[Tuomas Kuosmanen 51]

Kokeilkaapa vaikka simulla.

 

Simun lentomalli voi kyllä tehdä ihan mitä hyvänsä tuossa tilanteessa, sen kannalta ei kannata tehdä mitään kokeilevaa kenttätutkimusta Nuo FS:n koneet ovat joskus vähän omalaatuisia. Mutta onneksi tuosta simusta on aika monen muun asian harjoitteluun kovasti hyötyä.

 

Esim. MIKin simulla harjoiteltiin pakkotilanteita: lähtökiidossa heti nousun jälkeen parissa sadassa jalassa seos laihalle: mitä teet? Oli kyllä aika konkreettinen tilanne, ja jos yritti kaartaa hitustakaan enempää vajoamisnopeus oli jo ihan hurja. Pakko oli tehdä pakkolaskua etusektoriin, kirjaimellisesti puita väistellen.

 

Kaikkea uutta tekniikkaa ja apuvälineitä on kyllä hyvä hyödyntää, mutta toisaalta niitä pitää myös opetella käyttämään, ja se ei aina tarkoita että lentämään oppiminen olisi yhtään sen helpompaa. Eihän se nyt varmaan mitään mahdottoman vaikeaa ole kun suurin osa ihmisistä sen oppii ihan järkevässä ajassa, mutta joku minimimäärä niitä teoria- ja lentotunteja opettajan kanssa pitää olla että onnettomuustilastot pysyvät siedettävinä. Toki yksikin kuollut vuodessa on liikaa. Enkä minä ainakaan osaa sanoa missä vika on, tuossa kaverin kanssa pohdittiin että ultrapuolella noita nousu/lasku/sakkasi/kierre/whatever -juttuja tuntuu olevan, mikä saattaa osin selittyä sillä että kentät ovat suhteellisen lyhyitä ja reunaesteitä saattaa olla (sähkölinjat ym) koska monesti lennetään tilapäisiltä ja ei aina virallisilta lentopaikoilta jossa kiitotie on usein pehmeä jne. PPL-pilotit taas lentävät suurelta osin asfalttibaanoilta ja virallisille kentille, toki poikkeuksiakin on molempiin suuntiin, mutta yleinen trendi tuntuu olevan jotain tuohon suuntaan.

 

Mutta sitten jos ultrien kanssa tapahtuu havereita laskussa ja nousussa, vastaavasti PPL-lentäjät näemmä törväisevät sen Cessnansa tai Piperinsä pilveen, joutuvat kierteeseen ja ajavat kovaa tonttiin.

 

Joten asenteiden suhteen itsekritiikki lienee yhtä tarpeen varmaan kaikille.. Miten paljon muuten kevytlentämisen opetuksessa keskitytään toimimiseen lyhyiltä ja pehmeiltä kiitoteiltä ja kuinka paljon noiden tilapäiskenttien ym ominaisuuksia käsitellään? PPL-pilottina tiedän että itse en moisiin ole hirveästi tutustunut, mitä nyt teoriassa on käyty koneen käsikirjan kanssa läpi toiminta erilaisilta baanoilta, mutta ei sitä kauheasti tule käytännössä tehtyä. Ultrien kanssa se on varmaan enemmän arkipäivää?

 

//Tuomas

 

[Tuomas Kuosmanen 51]

Koulutuksesta olen jo aikanaan moosestanut liikaakin....

Uskooko ihminen asian jos sitä sivutaan VAIN KERRAN koulutuksessa...pidempi teoriakoulutus/ lentokoulutus parantaa mielestäni mahdollisuuksia iskostaa asia päähän.

 

Pidempi teoriakoulutus ei auta, jos esim. kerhon sisällä asenne on että "tehtaan speksien mukaan tuo kyllä kestää enemmänkin, mutta tuo 450kg on vain se lainsäädännön raja.."

 

Toivottavasti tuo oli vain yksittäisten henkilöiden oma mielipide eikä edusta koko lajin yleistä käytäntöä. Koska tuo mitä Kimmo puhuu on oikeasti ihan asiaa. Se, että kone hajoaa ilmassa, ei ole ollenkaan kivaa, mutta vaikka kone kestäisikin, ylikuorma kasvattaa sakkausnopeutta arvaamattomasti, ja mahdollisesti päin p:tä oleva painopiste sen lisänä voi muuttaa hidaslento-ominaisuuksia varsin mielenkiintoisiksi. Kyllä se pistää miettimään että ne ultrat niin usein sakkaavat yllättäen lentoonlähdössä ja laskussa.

 

Minähän en näistä omalla tiimamäärälläni mitään vielä tiedä, mutta olen kerran ollut ylikuormatussa Piperissä kyydissä enkä mene toista kertaa. Onneksi pilotti tajusi mistä oli kyse ja otti reippaasti marginaalia nopeuksiin, mutta koneen omistajan asenne oli vähintään kyseenalainen ja vähättelevä.. "kyllä se hyvin menee tuolla kuormalla vielä" - sakkausvaroitin huusi about 80 solmussa perusosalla mikä ei todellakaan ollut kivaa. Mutta sen tajusin että tuollaista en itse tee ikinä ja toivottavasti järki toimii että jään vastaavassa tilanteessa kentälle niin muut voivat lentää 100kg kevyemmällä koneella Iskekää sitten halolla päähän jos alan hourailemaan jotain muuta kun tiimaa on se yli 200 tuntia ja luulen osaavani lentää keskimäärin paremmin kuin muut..

 

//Tuomas

 

[Kimmo Meuronen 0]

Moi,

 

Jotenkin näyttää siltä (kaikki lentoturvaillassakin Malmilla olleet kuulivat) että ultrat ovat usein onnettomuudessa tai syntyneessä vaaratilanteessa.

Ja vikahan ei todennäköisemmin ole uutukaisissa ultrissa vaan siellä sisällä

 

Ihmeellistä eikö totta, että Cessnat yms. Peltilinnut

"saavat riittävästi ilmaa siipien alle" yleensä,

(niinkuin osuvasti joku mainitsi),

 

OLISKOhan lentokoulutuksen kestolla jotain merkitystä

 

 

 

[Jouni Laukkanen 55]

Pistänpä itsekin lusikkaa tähän soppaan.

 

Olen paljolti samoilla linjoilla kuin Kimmo, että ultrien kehitys on ollut oravanpyörässä, joka on pitkälti ollut myös markkoiden itsensä luoma ongelma. Vaaditaan aivan mahdottomia koneilta, vaikka niiltä alkavat eväät loppua turvallisten konstruktioiden luomiseen.

 

Hieman huolestuneena olen katsellut, että koneen turvallisuuden perusajatus alkaa hävitä jonnekin sumuun. Ultrat ovat olleet toistaiseksi turvallisia siinä mielessä, että paljon kyydissä olevien vammautumisriskistä kertova yhtälön tulo (massa x nopeus) on ollut riittävän pieni ja fataaleja onnettomuuksia ei ole paljoa sattunut.

 

Uusissa ultrissa on käytetty paljon nykytietämystä apuna. Kuttaperkakoneen ostanut saa todennäköisesti laitteen, joka kestäisi jopa peruskoulutusta, toisin kun on vanhempien konstruktioiden kanssa. Tämän tietää kun katselee loppunlennettyjä Kojootteja maakunnassa, jotka ovat lintallaan joka suuntaan.

 

EUT:n talvipäivillä puhunut Lähteenmäen Eko ei antanut aivan yhtä synkeää kuvaa ultrakevyistä kun tässä on pariin otteeseen mainittu. Saattoi tosin johtua siitä, että kuuntelijakunnassa oli paljon ultrakevytlentäjiä. Nykyaikaisten lentomoottori-Rotaxien toimintaa hän jopa ylisti, mutta se ei ainakaan omasta mielestäni ole mikään ihme.

 

Muovikoneiden haittapuolena tahtoo olla, että ne ovat niin kovia rasseja, etteivät enää sovellu peruskoulutukseen. Muovi on loistavaa lentokonemateriaalia, mutta painaa paljon ja perinteinen teräsputkirunko kuitenkin suojaa matkustajia kaikkein parhaiten.

 

Vastoin aiemmin mainittuja väitteitä, ei ultrat ole heikompia kuin muutkaan koneet suunnittelukriteereitten suhteen. Eri lentokelpoisuusvaatimukset antavat samansuuntaisia arvoja koneen lujuuksille ja näin on myös ultrien kohdalla. Ero on lähinnä siinä, että näiden vaatimusten tosittaminen eri luokissa on hyvin erilaista, luonnollisesti ultrissa melko yksinkertaista.

 

Tästä seuraa myös, ettei ultrien väsymislujuutta tositeta oikeastaan millään lailla. Kun liikennekone suunnitellaan 100.000 tunnin käyttöä varten, niin ultran kohdalla vastaava luku on 300. No onhan useampi Kojootti jo ylittänyt tämän, mutta 1000 tuntia lennetty alkaa olla jo aikamoinen ritsa. Onkin mielenkiintoista katsoa miten pitkään Eurostar kestää ennenkuin pehmenee. Veikkaisin noin 1500 tuntia. Yksityislentotoiminnassa tämä kyllä riittää helposti vaikka kolmelle pilotille eliniäksi.

 

Vaikka uusimat ultrat alkavat olla kriittisellä rajalla, uudet ostajat silti haluavat koneisiin varstusta joka tekee siitä käytännössä lentokelvottoman. Tässä toivoisi järjen otettavan käteen, kun siitä ei päässä näytä olevan mitään hyötyä.

 

Ja sitten kun huomataan, että kuormattavuus tulee vastaan, itketään, että ilmailuviranomainen on ilkeä kun ei nosta maksimimassaa. Tässä ollaan jo tilanteessa, että ei enää puhuta ultrasta, vaan jostakin muusta laitteesta. Jolle pitää olla myös oma lupakirjansa. Tässä on kovasti mopocessnan keksimisen makuinen puuha käynnissä. Monesti tuntuu siltä, että nämä vaatijoita pitäisi suojella itseltään, kun eivät sitä itse tajua tehdä.

 

Koulutuksesta tähän vielä sen verran, että ultrakevytkoulutus näyttää olleen myös ultrakevyttä, ainakin kun sitä vertaa PPL-koulutukseen. Tosin sama vika vaivaa myös mopukoulutusta, mutta toivottavasti taso paranee tulevaisuudessa. Koulutusohjeita on ainakin väsätty uusiksi.

 

Mainittakoon vielä tässä, etten itse ole UPL-lupakirjan haltija, vaan itselläni on vain GPL (FI), MGPL (FI) ja PPL(A) -lupakirjat, eli puhun edellä yhtä asiantuntevasti kuin paavi naimisesta. Teoriakoulutusta olen sitävastoin antanut kaikissa neljässä ja toisaalta olen päässyt seuraamaan sen yleistä tasoa työssäni. Tekninen näkemys perustuu 12 vuoden toimintaan ilma-aluskatsastajana harrasteilmailussa.

 

 

[Kimmo Wjuga 1]

Se on varmaan totta, että lentämään oppii lentämällä, mutta en usko teoriatuntien tuplaamisen johtavan merkittävästi suurempaan turvallisuuteen. Luulen pikemminkin, että joidenkin perusasioiden iskostaminen ja läpikäynti yhä uudestaan ja uudestaan vaikuttaisi myös toimintaan. Jos teorian opiskelu on hyvin pintapuolista tai opiskelijoiden kykyihin nähde liian vaikeaa, niin ei siitä käytännössä kai ole juurikaan hyötyä.

 

 

 

Totta. Ja siinä muutamassa hassussa tunnissa mitä ultrilla opetetaan ei ehditä iskostaa. Esim. ilmailumääräykset tuntuvat olevan ultrakuskeille täyttä hepreaa. Ja vaikka mitä. Jos esim. katsoo PPL-lupakirjaa, niin enpä vasta PPL:n saanuttakaan kaveria erityisen taitavana pitäisi... Ja ultrat saavat pahvinsa vielä HUOMATTAVASTI vähemmällä. Ja kun se pahvi on saatu sillä onnettomalla koulutusmäärällä, niin sillä tiedolla sitä sitten painetaan loppu-ura (joka voi jäädä jopa lyhyeksikin, kuten on nähty...).

Eli niin kauan kuin ultrat lentävät samassa ilmatilassa muiden koneiden kanssa niin todellakin toivoisin, että koulutusta lisättäisiin, sillä esim. malmi on ruuhkainen paikka ja siellä lentäessä tuottaa huomattavasti (turhaa) ylimääräistä kuormaa kytätä, että mistä se ilmassa oleva ultra yllättää...

Ja jos rahakysymys otetaan esille, niin koulutuksen lyhentäminen ei todellakaan ole mikään vastaus. Leikkaamalla teoria- ja lentotuntimäärät pieniksi säästetään alkukustannuksissa jokunen tonni, mutta se on totaalisen väärä paikka säästää.

Siinä säästetään se pari tonnia, mutta sehän ei ole millään tavalla todellista säästöä, sillä kun olet lentänyt ultralla 100 tuntia, olet maksanut joka tapauksessa 100 tunnista. Kysymyson vain siitä moniko niistä tunneista on koululentoa ja moniko itse suhattua. Ja mitä pitemmälle mennään, sitä pienemmäksi käy se "säästön" osuus ja sitä vahvemmin koulutuksesta unohtuu kaikki, mitä ei ole saatu mieleen iskostettua.

Eli käytännössä koulutus on vihoviimeinen paikka säästää. Ennemmin voisi vaikkapa pudottaa koneiden tuntihintoja. Ja jos sekään ei onnistu, niin minkäs teet. Voi jopa olla siten, että ilmailu vain yksinkertaisesti ei ole halpaa... Siitä voidaan maksaa joko rahalla tai hengellä.

 

t: Kimmo (jyrkästi alikoulutusta ja vaarallisia lentolaitteita vastaan!!!)

[Jari Lanteri 0]

Niin, nykyiset ultrakevyet (joihin lasken mm. kärjessä Eurostarin) ovat todella tuore ilmiö ja mielestäni koska tahansa tarpeellinen ja perusteltu osa ilmailukulttuuria.

 

Lupakirjan ja lentokoneen hinta saadaan pysymään "tavalliselle" kuluttajalle ja kuitenkin ilmailusta kiinnostuneelle järjellisissä rajoissa, perus-UPL-B-koulutus maksaa sen 3500 euroa ja koneita saa uutena varusteltuina 55.000-60.000 euroa. Koneet ovat samalla hiljaisia ja suorituskykyisiä, minkä tekniikan kehitys tuo mieluisasti tullessaan.

 

Samalla kun kustannukset alenevat, yhä suurempi joukko kiinnostuu lentämisestä, mikä tietysti on ilahduttavaa ilmailuharrastuksen kannalta. Tässä vaiheessa tulee mukaan myös lentokoulun moraali, sillä ultrabuumin tullessa vahvasti päälle taso ei saa missään tapauksessa laskea. Ultrakulttuuri on kuitenkin aika tuore ja jokainen koulu käytännössä itse tulkitsee hyvin paljon asioita. Viranomainen ei lupakirjan myöntääkseen vaadi kummoisiakaan kriteereitä. Kun koulu kantaa tämän kulttuurin kehittämiseen ja ilmailulajin profiilin nostamiseen vaadittavan moraalisen vastuunsa, se reagoi ja muuttaa (=nostaa) koulutusmäärää ja/tai -tapaa. Ongelma on, että järjestelmä on kerhokohtainen - tieto ei välttämättä kulje ja tietylle asiakaskunnalle on ymmärrettävästi vaikea myydä sama lupakirja laajemmalla (ja puhumattakaan kallimmalla - kustannusten noustessa) koulutuksella perusteena "olet sitten parempi lentäjä" jos kiinnostus on "mahdollisimman nopean, helpon ja edullisen" puolella. Kulttuurin ohjauksen ja/tai kriteerimääräysten puuttuessa omiin "tarpeisiin" sopiva kouluttava kerho löytyy aina, mikä on tietyn yksilön voitto mutta samalla ultra- ja viime kädessä ilmailuperheen tappio.

 

Aihe on vakava ja tärkeä, samalla kuin iloinen. Teen itse muiden ohessa työtä ultrakulttuurin kehittämiseksi, sillä uskon, että lajille on tilausta ja pohjaa isommassakin mittakaavassa. Sarkaa on tosin kynnettävänä imagon nostamiseksi, ja kunnia pitää ansaita.

[Jari Lanteri 0]

Totta. Ja siinä muutamassa hassussa tunnissa mitä ultrilla opetetaan ei ehditä iskostaa. Esim. ilmailumääräykset tuntuvat olevan ultrakuskeille täyttä hepreaa. Ja vaikka mitä. Jos esim. katsoo PPL-lupakirjaa, niin enpä vasta PPL:n saanuttakaan kaveria erityisen taitavana pitäisi... Ja ultrat saavat pahvinsa vielä HUOMATTAVASTI vähemmällä. Ja kun se pahvi on saatu sillä onnettomalla koulutusmäärällä, niin sillä tiedolla sitä sitten painetaan loppu-ura (joka voi jäädä jopa lyhyeksikin, kuten on nähty...).

 

Meillä hinnastossa seisoo, että peruskurssiin sisältyy 60 tuntia teoriaa ja 20 tuntia koululentoja. Käytännössä nämä tunnit eivät riitä, vaan ylitystä tapahtuu. Minimeiksi (ainakin lentojen osalta) nämä ovat kyllä varmaan aika kohdallaan.

Ymmärtääkseni PPL-lentotuntiminimi on sama? Entä teoria? Ilmailumääräyshän taitaa määritellä teorian osalta vaan hallittavat aineet, ei niiden tuntimääriä. Sen määrittelee ainakin ultrapuolella koulutusohje, joka perustuu pitkälti SIL:in esitykseen ja johon kerho tekee tarpeelliseksi katsomansa muutokset. Tämä on pohja koulutusluvalle.

Paljonko PPL-puolella keskimäärin poiketaan vastaavanlaisesta ohjeesta? Ja tapahtuuko se keskitetysti joltain taholta?

 

Kysehän on melkoisesti myös teoria- ja lennonopettajien ammattitaidosta. Tämä opettajakunta on oma ongelmansa, osa opettajista on koko ilmailuskaalassa merkittäviä ja asiantuntevia, jotka tuovat varmasti kokemuksensa ja terveen vaatimuslisänsä koko kerhoon. Opettajakunnan pienuudesta johtuen osa taas saattaa olla juuri omat pahvinsa saanutta porukkaa. Vastuu (ja moraali!) kääntyy nyt kunkin kerhon koulutusorganisaatiolle ja koulutuspäällikölle. Tämän täytyy olla itse herrana vaadittavalle suoritustasolle ja myös vaatia, että muut sitoutuvat siihen tasoon. Minimit vaan on tässäkin asiassa aika höllässä.

 

[Sami Puro 599]

Meillä hinnastossa seisoo, että peruskurssiin sisältyy 60 tuntia teoriaa ja 20 tuntia koululentoja. Ymmärtääkseni PPL-lentotuntiminimi on sama? Entä teoria? Ilmailumääräyshän taitaa määritellä teorian

 

JAR-FCL 1:tä lainaten:

 

"Yksityislentäjän lupakirjan hakijalla on oltava lentokoneen ohjaajana vähintään 45 tunnin lentokokemus, josta yhteensä 5 tuntia saa olla hankittu FNPT:llä tai lentosimulaattorilla.

....

Koulutukseen on sisällyttävä vähintään 25 tuntia koululentoja ja vähintään 10 tuntia lennonopettajan valvomia yksinlentoja, joista vähintään 5 tuntia on oltava matkalentoja yksin."

 

btw. Lentoturvallisuushallinnon sivuille on juuri tullut artikkeli ultra-asiaa sivuten: Ultran kuormaaminen oikein edistää turvallista ilmailua

[Tero Auranen 0]

Tervehdys,

 

Enpä ole tälle palstalle koskaan aiemmin kirjoittanut, vaikka mielenkiinnolla olenkin keskusteluja lueskellut, täällä on mukavan aktiivista kirjoittajakuntaa.

 

Tämä ultra-aihe sai kuitenkin näpit syyhyämään itse kirjoitteluun, joten rekisteröidyinpä minäkin...

 

Koko ultra-koulutus-halvalla lentämään-jne keskustelussa erittäin hyvä pointti oli tuo aiemmin esitetty tosiasia siitä, että se on ihan sama, mitä koulutus maksaa, koska esim. juuri 100 lentotuntia on 100 ja sadan hintainen, vaikka koulutusta olisi enemmänkin (toki opettajien mahdolliset palkkiot voivat tuoda eroja)...on hälyttävää, että aina haluttaisiin ilmailla marginaalisilla kustannuksilla...ei siksi, etteikö olis järkevää, jos rahanmenoa saisi jotenkin hillittyä tai etteikö olisi ymmärrettävää, että itse kullakin meillä se raha täytyy tehdä ankaralla työnteolla ja harvalla sitä on "liikaa"...vaan siksi, että yleensä sitten säästetään turvallisuudesta tai välillisesti siihen liittyvistä asioista.

 

Valitettavasti olen itsekin saanut havaita ultra-koulutuksen puutteet. Useimmiten se näkyy siinä, että proseduureja ei osata tai asioita tehdään väärin....ja liian usein tuntuu siltä, että kyseessä on myös asennekysymys. Sen enempää identifioimatta mitään tai ketään voin kertoa, että olen saanut kuulla aika erikoisia tapauksia, joissa selkeästi paistaa läpi se, että a) ultra-koulutus on riittämätöntä ja/tai b) asenne turvalliseen ilmailuun ei ole aina kohdallaan. Ja jos tällaiseen suoranaiseen välinpitämättömyyteen törmää jopa lennonopettajien keskuudessa, on tilanne todella hälyttävä...opettajien, jos joidenkin tulisi toimia asennekasvattajina, eikä antaa ymmärtää, että säännöt ovat olemassa vain kirjoissa ja "niillä ei ole väliä".

 

Itse en ole ultrilla lennellyt, enkä varmaan tule lentämäänkään. Ei siksi, että minulla olisi mitään kevytilmailua vastaan, koska minulla ei ole...vaan siksi, että kuten aiemminkin todettiin, arvostus pitää ansaita ja perusasiat pitää olla kunnossa. Näihin luen sekä koulutuksen, että asennekasvatuksen ja sitäkautta panostuksen lentoturvallisuuteen....valitettavasti käsitykseni on, että ultra-yhteisöissä nämä eivät ainakaan vielä ole riittävällä tasolla. Koulutuksen määrä on surkeasti alimitoitettu ja sitäkautta siinä meidän samassa ilmatilassamme lentää koneita ja porukkaa, jotka mielestäni (ainakin joissain tapauksissa) pitäisi olla vielä koulun penkillä.

 

Toivon todella, että ultrapuolella aletaan panostamaan enemmän lentoturvallisuuteen ja koulutukseen...asenteiden ja koulutusmäärien kautta.

 

Usein puhutaan, että kevytilmailu on "alan" tulevaisuus...en purematta tätä niele, ellei tilanne keskustelun alla olevista aiheista parane huomattavasti.

 

t. Tero A

PPL(A), NF(A) 200+ h "kokemuksella"

 

[Jari Lanteri 0]

 

Enpä ole tälle palstalle koskaan aiemmin kirjoittanut, vaikka mielenkiinnolla olenkin keskusteluja lueskellut, täällä on mukavan aktiivista kirjoittajakuntaa.

 

Samat sanat!

 

 

Itse en ole ultrilla lennellyt, enkä varmaan tule lentämäänkään. Ei siksi, että minulla olisi mitään kevytilmailua vastaan, koska minulla ei ole...vaan siksi, että kuten aiemminkin todettiin, arvostus pitää ansaita ja perusasiat pitää olla kunnossa. Näihin luen sekä koulutuksen, että asennekasvatuksen ja sitäkautta panostuksen lentoturvallisuuteen....valitettavasti käsitykseni on, että ultra-yhteisöissä nämä eivät ainakaan vielä ole riittävällä tasolla. Koulutuksen määrä on surkeasti alimitoitettu ja sitäkautta siinä meidän samassa ilmatilassamme lentää koneita ja porukkaa, jotka mielestäni (ainakin joissain tapauksissa) pitäisi olla vielä koulun penkillä.

 

Toivon todella, että ultrapuolella aletaan panostamaan enemmän lentoturvallisuuteen ja koulutukseen...asenteiden ja koulutusmäärien kautta.

 

Usko pois, asian eteen tehdään työtä. Valitettavasti tekijöitä on sitten aika niukalti (ja nekin OTO), eikä vähiten alalla vallitsevan resurssipulan takia.

 

Asiat nivoutuvatkin yhteen: koko ultralaji on luotu eri näkökulmista ja kriteereistä kuin perinteinen PPL. Tähän on varmaankin myös syynsä. Ja samoista syistä minä en voi suoraan katsoa konsultin väsäämästä FCL:stä miten homma toimii, palkata (!) ammattilaisopettajia ja lätkäistä kymmenentuhannen euron hintalappu koulutuspaketin päälle. En millään tavoin väheksy PPL-kuntaa, päinvastoin, mutta suora vertailu vaan ei ole mahdollista eikä liene edes tarkoituksenmukaista. Ilmatilan osissa jokaisen pitää osata käyttäytyä ja hallita asiat, sitä ei muuta mikään tausta tai koulutusminimi.

 

Nykyaikaiset ultrat on tuotu ikään kuin ennalta tyhjään paikkaan: vanhoilla Coyoteilla yms. oltiin totuttu touhuamaan kukin jossain valvomattomassa ja korpikenttäperiaatteilla - samalla myös koulutuksen tasoon ei varmaan olla kiinnitetty tarpeeksi huomiota. PPL-koulutus taas on luonnostaan tapahtunut valvotuilta lentopaikoilta yhteistoiminnassa ilmailuviranomaisten ja lennonjohtajien kanssa, mistä luonnollisesti seuraa melkoisesti avarampi näkökulma ja ammattitaito. Nykyultrilla (ainakin kalustollisesti) lennetään pois tiehensä valvotuilla lentopaikoilla ilman että jäädään jalkoihin (päinvastoin...), minun ja monen muun tehtävä onkin saada vanhahko kategoria soveltumaan uusiin vaatimuksiin (koulutus!!!) ja samalla yrittää toitottaa muulle ilmailijakunnalle, että jutulla on oikeasti pohjaa ja kestää tarkastelun.

 

[Jouni Laukkanen 55]

Niin, nykyiset ultrakevyet (joihin lasken mm. kärjessä Eurostarin) ovat todella tuore ilmiö ja mielestäni koska tahansa tarpeellinen ja perusteltu osa ilmailukulttuuria.

 

Lupakirjan ja lentokoneen hinta saadaan pysymään "tavalliselle" kuluttajalle ja kuitenkin ilmailusta kiinnostuneelle järjellisissä rajoissa, perus-UPL-B-koulutus maksaa sen 3500 euroa ja koneita saa uutena varusteltuina 55.000-60.000 euroa. Koneet ovat samalla hiljaisia ja suorituskykyisiä, minkä tekniikan kehitys tuo mieluisasti tullessaan.

 

Samalla kun kustannukset alenevat, yhä suurempi joukko kiinnostuu lentämisestä, mikä tietysti on ilahduttavaa ilmailuharrastuksen kannalta.

 

Jahas. Lisää ammattilaisia... Aivan kuten Jari väittää, on ultrilla oma paikkansa ilmailussa. Niiden käyttäjien vaan pitäisi ymmärtää, että rajoissa (mm. maksimimassan suhteen) on pitäydyttävä tai muuten joudutaan PPL-tasoa lähestymään koulutuksen määrän kuin kustannusten suhteen. Viranomainen on tehnyt sen, mitä tässä tilanteessa on pakko ollut tehdä; määrännyt kuormaustaulukon ultrien ohjaamoon kaikkien nähtäväksi. Joka tämän jälkeen kuormaa koneen väärin on joko tyhmä tai tietoinen määräysten rikkoja.

 

Lisäksi Kimmo W muotoili sanoiksi sen mitä tarkoitin: UPL ja PPL -lentäjät touhuavat samassa ilmatilassa, mutta toisella on melkolailla perusteettomasti kevyempi teoriakoulutus.

 

Lentokoulutus saisi puolestani olla samalla 25 tunnin tasolla. Samaan pystytään mopupuolella ja sen pitäisi riittää. Itseasiassa tässä on keksitty vähän pyörää uudestaan eli vanhaa A1 eli yksinlentäjän lupakirjaa. Sellaisen haltija pystyi nostamaan luokan A2 eli yksityislentäjän lupakirjaksi kun oli riittävästi tahkonnut kokemusta.

 

Pitäisin itse hyvänä, että kaikki joilla on alle 40 tuntia kokonaiskokemusta tjsp. saisivat lennellä vain yksikseen ja jossain vis 8 km / pilvikorkeus 1500 ft minimisäissä ja ehkä 30 säteellä kotikentästä. Kyllä sen maailman ehtii valloittaa myöhemminkin matkustajien kanssa.

[Tuomas Kuosmanen 51]

Samat sanat! :DUsko pois, asian eteen tehdään työtä. Valitettavasti tekijöitä on sitten aika niukalti (ja nekin OTO), eikä vähiten alalla vallitsevan resurssipulan takia.

 

Asiat nivoutuvatkin yhteen: koko ultralaji on luotu eri näkökulmista ja kriteereistä kuin perinteinen PPL. Tähän on varmaankin myös syynsä. Ja samoista syistä minä en voi suoraan katsoa konsultin väsäämästä FCL:stä miten homma toimii, palkata (!) ammattilaisopettajia ja lätkäistä kymmenentuhannen euron hintalappu koulutuspaketin päälle. En millään tavoin väheksy PPL-kuntaa, päinvastoin, mutta suora vertailu vaan ei ole mahdollista eikä liene edes tarkoituksenmukaista. Ilmatilan osissa jokaisen pitää osata käyttäytyä ja hallita asiat, sitä ei muuta mikään tausta tai koulutusminimi.

 

Ei se touhu nyt mitään kroisostelua noissa PPL-toimintaa harjoittavissa ilmailukerhoissakaan ole. Lentokoulut ovat sitten asia erikseen koska tarkoitus on tuottaa voittoa, eikä niissäkään varmaan raha puissa kasva nykyään.

Esim. MIKissä (kerho missä itse lennän) tuo koulutuspaketti muodostuu ihan suoraan lentotuntien hinnasta (suurin osa) plus teoriaopetus, materiaalit, lääkärin kulut ja opettajan palkkio. Ei siinä mitään voittoa todellakaan tehdä, eikä mitään könttähintaa edes ole määritelty. Oppilaat maksavat koneen vuokraa siinä missä muutkin.

 

Mutta itsekin yhdyn tuohon mielipiteeseen että ei se lupakirjan hankinta ole mikään sinänsä merkittävä kulu joka pitäisi minimoida - lentämistä vartenhan se hankitaan ja se itse lentäminen siinä eniten niitä kustannuksia tuo. Se, että istuuko vieressä opettaja 25 tuntia pidempään ei suhteessa tunnu paljonkaan, eniten se itse 25 tuntia siinä maksaa, lensi yksin tai ei. Joten se "halpuus" on siinä mielestäni kyllä vähän ontuva peruste. Eihän se lentäminen ilmaista ole lupakirjan hankinnan jälkeenkään. Ja ainakin täällä pääkaupunkiseudulla ultristakin pyydetään kerhoissa aika kovaa vuokraa, viidenkympin nurkilla ja ylikin. Ei se kuulosta mitenkään halvalta touhulta. Tietty jos kone on oma, se voi olla sinänsä eri juttu, mutta kyllä sillä 60-70 kiloeurolla lentää cessnaa ja piperiäkin aika pitkään.

 

Tuomas

[Kimmo Wjuga 1]

Meillä hinnastossa seisoo, että peruskurssiin sisältyy 60 tuntia teoriaa ja 20 tuntia koululentoja. Käytännössä nämä tunnit eivät riitä, vaan ylitystä tapahtuu. Minimeiksi (ainakin lentojen osalta) nämä ovat kyllä varmaan aika kohdallaan.

Ymmärtääkseni PPL-lentotuntiminimi on sama? Entä teoria?

Kysehän on melkoisesti myös teoria- ja lennonopettajien ammattitaidosta. Tämä opettajakunta on oma ongelmansa, osa opettajista on koko ilmailuskaalassa merkittäviä ja asiantuntevia, jotka tuovat varmasti kokemuksensa ja terveen vaatimuslisänsä koko kerhoon. Opettajakunnan pienuudesta johtuen osa taas saattaa olla juuri omat pahvinsa saanutta porukkaa. Vastuu (ja moraali!) kääntyy nyt kunkin kerhon koulutusorganisaatiolle ja koulutuspäällikölle. Tämän täytyy olla itse herrana vaadittavalle suoritustasolle ja myös vaatia, että muut sitoutuvat siihen tasoon. Minimit vaan on tässäkin asiassa aika höllässä.

 

Asiaa

Mut eiks PPL:ssä ollu minimit 45 tuntia lentoo ja 100 (vai 140) tuntii teoriaa. Sillä pärjää jo jotenkin. Ja jos miettii, niin miniminä vois olla hieman enemmänkin Ultrilla, kun jos katselee PPL-koulutusta, niin siinä 20 tunnin kohdilla alkaa oppilailla olla homma "hätäisesti" hanskassa, mutta 20 tuntia lentänyttä kaveria ei PPL:ssä edesharkita vielä tarkkariin. Mutta Ultrapuolella sama on riittävä. Ja siellä kaverit eivät opi sitä hommaa riittävän hyvin, kun kaikkia väärinkäsityksiä ei opettaja ehdi kitkeä pois, ja kaikkea ei ehdi opettaa riittävän hyvin. Siitä johtuneekin, että esim. Malmilla on joka ultrakuskilla ilmoittautumispaikat missä sattuuu (jos edes niiden olemassaoloa muistavat), laskukierros missä sattuu, ja muutenkin säännöt jotain aivan omaa ultrakuskien itse kirjoittamaa. Tuo olisi yksi paikka missä viilata.

Jos jotakin, niin esim. teoriaa voisi lisätä huomattavasti vaikkapa ilmailusääntöjen osalta ja monien muidenkin käytännön aineiden kohdalla. Se ei käytännössä maksaisi paljon mitään, varsinkaan kerhoissa, joissa opettajat taitavat pulla-kaffe liksalla puhua.

Ja lentomääriä lisäämällä hinta tietty nousee n. 500-1000€, mutta toisaalta jos se ihmisellä on siitä tonnista kiinni, niin ei varmaankaan kannata ilmailua aloittaa ollenkaan.

 

Ja se oli hyvä pointti se "mahdollisimman nopeasta ja helposta" koulutuksesta kiinnostus. Voi nimittäin kysyä, että halutaanko sellaisia kavereita, jotka haluavat mahd. nopeasti taivaalle rälläämään, ollenkaan sinne taivaalle? Ei ainakaan samaan aikaan meikäläisen kanssa...

 

Eipä siinä ultrassa muuten. Osaavissa käsissä se on ihan ok peli, mutta tuolla koulutustasolla se valitettavasti on aika vaarallinen laite. Sellaisella henkilöllä, jolla joku muu pahvi, esim. PPL tai enempi on jo pohjilla, niin ultra voi olla ihan mukava lisä, mutta ihan tyhjästä jos ihminen pitäisi kouluttaa 60/20 tunnissa taivaalle, niin aika tiukilla se touhu on, kuten näkyy.

[Peter Lord 186]

Jos Jumala olisi tarkoittanut että ihminen lentää, hän olisi lähettänyt meille enemmän rahaa.

 

Varsinkin siksi että (näköjään) varallisuuden puutteen vuoksi ultrakoneisiin päätyneet eivät tappaisi itseään ja viattomia sivullisia.

 

[Guest raikkis]

Jos Jumala olisi tarkoittanut että ihminen lentää, hän olisi lähettänyt meille enemmän rahaa.

 

Varsinkin siksi että (näköjään) varallisuuden puutteen vuoksi ultrakoneisiin päätyneet eivät tappaisi itseään ja viattomia sivullisia.

 

 

Sinulla taitaa olla PPL ja rahaa?

Tekeekö se hyvän lentäjän?

Enpä usko.

[Pentti Hyvärinen 1]

On Peterin kirja vähän parempi kuin PPL ja kyllä hän hyvä lentäjä on.

 

Muokattu tulevaisuuteen: Mikko iskee ytimeen>>>

[Mikko Maliniemi 5]

Sinulla taitaa olla PPL ja rahaa?

Tekeekö se hyvän lentäjän?

Enpä usko.

 

HEHE, vähän sinne päin joo

 

http://www.airliners.net/open.file/399922/L/