Ultrakevyesti pellolle

[Jari Lanteri 0]

Lisäksi Kimmo W muotoili sanoiksi sen mitä tarkoitin: UPL ja PPL -lentäjät touhuavat samassa ilmatilassa, mutta toisella on melkolailla perusteettomasti kevyempi teoriakoulutus.

 

Lentokoulutus saisi puolestani olla samalla 25 tunnin tasolla. Samaan pystytään mopupuolella ja sen pitäisi riittää. Itseasiassa tässä on keksitty vähän pyörää uudestaan eli vanhaa A1 eli yksinlentäjän lupakirjaa. Sellaisen haltija pystyi nostamaan luokan A2 eli yksityislentäjän lupakirjaksi kun oli riittävästi tahkonnut kokemusta.

 

Pitäisin itse hyvänä, että kaikki joilla on alle 40 tuntia kokonaiskokemusta tjsp. saisivat lennellä vain yksikseen ja jossain vis 8 km / pilvikorkeus 1500 ft minimisäissä ja ehkä 30 säteellä kotikentästä. Kyllä sen maailman ehtii valloittaa myöhemminkin matkustajien kanssa.

 

Morjesta vaan, hyviä pointteja.

 

Tokihan samoissa ilmatilan osissa touhuaa muitakin kuin PPL- ja UPL-lupakirjalaisia. UPL:t on perinteisesti rinnastettu aika pitkälti MGPL:ään - minkälaisia kokemuksia näistä on valvotussa? Koulutusminimit taitavat ainakin olla käytännössä samat.

 

Omaan kommenttiini tarkennus: olen itsekin minimien nostamisen kannalla, varsinkin, jos aiotaan toimia valvottujen lentopaikkojen lähistöllä - kruununa tietysti Malmi. Kun käytännön koulutuksessa ollaan huomattu, että niin teorian kuin lentojenkin osalta suurimmalla osalla minimit eivät riitä ja niitä pitää ylittää, voidaan tehdä selkeä johtopäätös, että nämä minimit ovat liian alhaiset. Se, että minimejä nostettaisiin, velvoittaisi kaikki koulutusta tarjoavat kerhot niihin (vähennetään kerhokohtaista harkintaa) ja samalla antaisi kaikille pelivaraa. Mikä sitten on oikea taso, on vaikea määritellä - tästä löytyy varmasti mielipiteitä kaikkea nykyisen ja PPL:n väliltä. Jounin ehdottama lentominimi 25 tuntia voisi olla aika osuva, se ei vielä turhauttaisi ketään huippunopeastikaan edistynyttä ja toisaalta antaisi kaivatun lisäajan vähän hitaammille oppilaille. Edelleenkin yksilökohtaisia eroja ja sitä kautta lisäopetuksen tarvetta varmasti olisi, mutta yleinen taso ei taatusti ainakaan laskisi.

 

 

[Jari Lanteri 0]

Ja se oli hyvä pointti se "mahdollisimman nopeasta ja helposta" koulutuksesta kiinnostus. Voi nimittäin kysyä, että halutaanko sellaisia kavereita, jotka haluavat mahd. nopeasti taivaalle rälläämään, ollenkaan sinne taivaalle? Ei ainakaan samaan aikaan meikäläisen kanssa...

 

Niinpä. Toisaalta ollaan tilanteessa, jossa on hyvä ja tarpeellista kertoa mistä nykyaikaisissa ultrissa on kyse, liian vallitseva mielikuva on jostain vaijerihökötyksestä. Myöskin on hyvä kertoa kustannuksista ja siitä, että taloudellisesti harrastelentäminen ei ole enää ylittämätön este. Toisaalta taas ei pitäisi - niinkuin missä tahansa ilmailussa - korostaa ja painottaa nopeaa ja helppoa koulutusta niin, että se alkasi olla vallitseva motiivi. Tässä täytyy olla tarkkana ja jos joku väärin perustein ilmoille yrittää, kysyy se taas moraalia ja vastuullisuutta koko koulutusorganisaatiolta puuttua asiaan.

[Guest sasu]

Jos olen oikein ymmärtänyt, täällä keskustellaan lentokoulutuksen lisäämisestä kahdesta syystä:

 

- Tunari vaarantaa muidenkin turvallisuuden;

- Liiat onnettomuudet heikentävät koko harrastusta (sääntöjen kiristyminen, maine, vakuutuskustannukset, ...).

 

Ensimmäiseen kohtaan sanoisin että turha mussuttaa. Jos osaa itse lentää hyvin, pystyy myös välttämään törmäämisen muihin. Täydellinen pilotti hallitsee koneensa niin hyvin, että ei joudu vaikeuksiin vaikka joku toinen tunaroisikin.

 

Toiseen kohtaan olisi yksi ratkaisuvaihtoehto, että onnettomuudet peitellään kaikin tavoin ja estetään tiedotusvälineitä kertomasta niistä. Näin varjellaan harrastuksen mainetta. Lisäksi vakuutusyhtiöille annetaan oikeus olla korvaamatta vahinkoja. Tämä ei Oikeata Pilottia haittaa, koska hän ei tee erehdyksiä eikä siten tarvitse vakuutuksia.

 

Flame-kypärä päähän ja poteroon.

 

sasu

 

[Antti Laukkanen 15]

Olet oikeassa, jos operaatio tehdään tarpeeksi korkealla.

Itselläni kun tuppaavat ilmaisut olemaan joskus epätarkkoja, oikaisin Sasun kuvailemaan tilanteeseen, jossa kaarretaan lentoonlähdön jälkeen matalalla. Menepäs siinä työntämään nokkaa alas.

Jos olet saanut matalalentokoulutusta niin tiedät juuri tämän: ensin siivet suoraan jos kone vajoaa kaarrossa ja tällöin kasvanut nostovoima nostaa automaattisesti nokkaa, jos sitä ei sauvalla kumota.

Kokeilkaapa vaikka simulla.

Voi kysyä, kuka käskee kaartamaan matalalla. Normaalisti ei kukaan, mutta lentämistäkin on monenlaista.

Sakkausnopeuden suhteen ilmaisit asian niinkuin se pitikin.

 

Tota joo, tässä on hieman samaa logiikkaa kun siinä ratkaisussa, joka johtaa maan lähestyessä liikaa kiristyvään vetoon, sakkaukseen ja tonttiin ajoon. Tässä ollaan kuitenkin hieman siinä rajamailla, että vajoaako kone sakkauksen johdosta vaiko nostovoiman puutteesta. Mikäli kone ei sakkaa, toki sen oikaisu johtaa nostovoiman kasvamiseen jne. Vaan jos ollaan kaartosakkauksen puolella, on hengenlähtö lähellä.

 

Kuvitellaanpa, että sinulla on allasi 100 m ilmaa ennen tonttia, olet loivassa kaarrossa ja kone joutuu alkavaan kaartosakkaukseen. Sinä taitavana pilottina (jonka keskittyminen on kylläkin herpaantunut) 1) tuuppaat koneen nokkaa alas, kasvatat nopeutta, oikaiset siivet ja vedät kylmän rauhallisesti koneen nousuun käytyäsi 20 metrin päässä maapotentiaalista vaiko 2) käännät siivekkeillä vastaan, tapahtuu aerodynaamisia seikkoja (joiden puiminen tässä on liian työlästä) kone muljahtaa ja syöksyy enemmälti nenälleen mutta myös kyljelleen tai katolleen tai ihan miten vaan sinne maisemaan. Tapauksessa 1 pyyhit kylmää hikeä ja odottelen sykkeen pienemistä edes yhden satasen verran ennen kuin uskallat edes kaartaa seuraavan kerran. Jälkimmäisessä tapauksessa olet vapaa kaikista huolista ja peloista. Ne jäävät muille.

 

Kyllä matalalla saa kaartaa, mutta vauhtia tulee olla tarpeeksi ja kuula pitää keskellä. Kerran meinas näet muljahtaa huomattavan reilusta vauhdista, kun mono oli vinossa...

[Jouni Laukkanen 55]

 

btw. Lentoturvallisuushallinnon sivuille on juuri tullut artikkeli ultra-asiaa sivuten: Ultran kuormaaminen oikein edistää turvallista ilmailua

 

Tässä linkki muutamaan hyödylliseen laskentataulukkoon. Lentoturvan sivuilla mainitun kuormauskilven tekemiseen tarkoitettu laskentataulukko on 4. ylhäältä päin. http://www.windcraft.fi/download/ohjelmat/progindex.html

[Ilkka Sydänmetsä 30]

Moi!

 

- Tunari vaarantaa muidenkin turvallisuuden;

Ensimmäiseen kohtaan sanoisin että turha mussuttaa. Jos osaa itse lentää hyvin, pystyy myös välttämään törmäämisen muihin. Täydellinen pilotti hallitsee koneensa niin hyvin, että ei joudu vaikeuksiin vaikka joku toinen tunaroisikin.

 

No sinne päin toki

 

Mutta, eikai tunari vaaranna muiden lentäjien turvallisuutta, vaan niiden muiden ihmisten jotka sattuvat olemaan siinä henkilöautossa, johon tunari törmää Ei paljoa lentäjäntaidot auta kun autosi on varustettu katolla joka estää sinua havaitsemasta lähestyvää ilma-alusta.

 

Ja jos tunari sattuisikin törmäämään toiseen pienkoneeseen, niin luultavasti se tapahtuisi maassa. Harvoin sitä tulee rullatessa katseltua, että eikai joku tunari vain sorvaa laskua tälle rullaustielle...

 

Ilkka

 

[Guest sasu]

Ei paljoa lentäjäntaidot auta

[...]

Harvoin sitä tulee rullatessa katseltua

 

Mies selviää noistakin tilanteista.

 

Sytykkeen tähän veistelyyn sain siitä, että moottoripyöräpiireissä liikkuu (onneksi vähän) sellaisia ihmisiä, jotka väittävät olevansa niin taitavia ajajia, että voivat kompensoida jopa muidenkin tekemät virheet. Taitavat olla niitä samoja tyyppejä, jotka kaasuttavat itsensä kaarteessa metsään. Lienevätkö henkistä sukua joillekin Tosi Piloteille?

 

Näistä ei moneen varmaan koulutuskaan tehoa? Täällä forumillahan oli tarina pilotista, joka ilman mittarikelpuutusta lensi tarkoituksella pilveen ja putosi lopulta nokka edellä metsään. Selvisi hengissä ja samantien onnettomuuspaikalla kyseli vuokrakonetta että voisi lentää kotiin. Jos ei onnettomuuskaan muuta asennetta niin tuskin kurssin käymisellä on paljon vaikutusta.

 

sasu

 

[Tuomas Kuosmanen 51]

Keskustelu on ollut varsin hyvää, joten ei pojjjaat pistetä sitä ihan leikiksi, tässä asiassa on vielä varmaankin jutusteltavaa jäljellä.

 

Omasta mielestäni tuo koulutuksen lisääminen on hyvä juttu, toisaalta sen määrittely että mikä on tarpeeksi on vaikeaa - moni PPL-kouluttaja taas valittaa ihan samaa, että se 45 tuntia on liikaa - siitähän koko NPPL-keskustelukin juontaa juurensa. Itselleni tuo 45 oli aika OK, varmaan sitä olisi ehjänä pysynyt vähemmälläkin (no aika montahan noista viimeisistä tunneista lennetään yksin joka tapauksessa matkalentoja ym) - mutta ehkä se totuus löytyy jostain tuolta välimaastosta.

 

Sitten taas kun ultrat tosiaan ominaisuuksiltaan, ainakin nopeudeltaan, lähestyvät perinteisiä yleisilmailukoneita (ja mopoimmista ajavat ohikin jo) voidaan kyllä kysyä että miksi sitten toisella pitää olla tuplasti enemmän koulutusta? Varsinkin kun tuntuu että noissa ultrissa noiden kuormausten ym kanssa pitää olla vieläkin tarkempi..?

 

/Tuomas

 

[Guest seaandtr]

Ei kait se koulutuksesta ole kiinne jos auton päälle laskeutuu. Vai mites se tapaus EFHK:lla taannoin oli kun transiittia vähän prässättiin. Oletan kuitenkin ko. liikennelentokoneen päälliköllä olleen riittävästi koulutusta.

[Ilkka Sydänmetsä 30]

Moi!

 

Ei kait se koulutuksesta ole kiinne jos auton päälle laskeutuu. Vai mites se tapaus EFHK:lla taannoin oli kun transiittia vähän prässättiin. Oletan kuitenkin ko. liikennelentokoneen päälliköllä olleen riittävästi koulutusta.

 

Miten se Pekka noin onnistui tulkitsemaan?

 

Minä tuossa ajoin takaa sellaista tilannetta, että pilotilta lähtee kone hanskasta ja hän tulee koneensa kanssa alas, esimerkiksi Citymarketin parkkipaikalle tai jäähallin katosta läpi. Onhan se silloin koulutuksesta kiinni...

 

Ilkka

 

[Guest seaandtr]

Moi!Miten se Pekka noin onnistui tulkitsemaan?

 

Minä tuossa ajoin takaa sellaista tilannetta, että pilotilta lähtee kone hanskasta ja hän tulee koneensa kanssa alas, esimerkiksi Citymarketin parkkipaikalle tai jäähallin katosta läpi. Onhan se silloin koulutuksesta kiinni...

 

Ilkka

 

 

Moikka.

 

Ei tuo kommentti sinulle ollut tarkoitettu. Tämä keskustelelu vaan on alkanut kuullostamaan siltä, että nämä harrasteilmailijoitten pätevyydet eivät riitä mihinkään eikä niistä ole mihinkään. Kaikenlaista älytöntä kommenttia esitetään, et sinä , että ultrabetyykillä saisi lentää vain 25 km päähän kentältä ja muuta roskaa.

Se on tuo vanha juttu, eikä pelkästään ilmailijoiden keskuudessa, kun kaverille lätkäistään pätevyyskirja käteen ja näitä sankareita sattuu vielä samaan paikka useampi, niin siinä ei vaatimattomilla paprulla ole mitään sanomista. Päinvastoin ne nauretaan ulos, katos ko kyllä me ammattimiehet nämä tiedetään.

 

Ottaen huomioon että tämä on ilmailupalsta, en laajenna enempää aihetta, mutta olempa vaan todennut että helposti nousee päähän.

[Jouni Laukkanen 55]

Moikka.

 

Ei tuo kommentti sinulle ollut tarkoitettu. Tämä keskustelelu vaan on alkanut kuullostamaan siltä, että nämä harrasteilmailijoitten pätevyydet eivät riitä mihinkään eikä niistä ole mihinkään. Kaikenlaista älytöntä kommenttia esitetään, et sinä , että ultrabetyykillä saisi lentää vain 25 km päähän kentältä ja muuta roskaa.

Se on tuo vanha juttu, eikä pelkästään ilmailijoiden keskuudessa, kun kaverille lätkäistään pätevyyskirja käteen ja näitä sankareita sattuu vielä samaan paikka useampi, niin siinä ei vaatimattomilla paprulla ole mitään sanomista. Päinvastoin ne nauretaan ulos, katos ko kyllä me ammattimiehet nämä tiedetään.

 

Ne sitten se oli varmaan minulle. Juttuhan oli niin, että ei tuossa pelkästään ultralentäjiä tarkoitettu, vaan kaikkia joilla on sen verran vähän tiimaa, että koneen hallinta voi viedä aikaa suunnistamiselta. En sitä ihan roskaksi leimaisi, varsinkaan kun ajatus ei ole alunperin omani.

 

Ei muuten, mutta olen istunut jo neljättä vuotta liiton experimental- ja ultrakevyttoimikunnassa ja pari vuotta moottorilentotoimikunnassa. Sinne on vaan laitoksen taholta tullut kommenttia, että olisiko syytä puuttua kouluttamiseen vai missä on vika, kun kaikenlaista törttöilyä sattuu. Pitää erikseen mainita, että paljon tästä on erään Malmilla toimivan lennonopettajan välinpitämättömästä asenteesta, joka on tartttunut myös oppilaisiin, mutta sattuu sitä muuallakin.

 

Jos koulutuksen todetaan olevan puutteellista kvalitatiivisesti tai kvantitatiivisesti, puuttuvat siihen lopulta SIL ja ILL. Omasta mielestäni molempia puutteita voidaan kompensoida oikeilla asenteilla, mutta sitä ei voi kaikilta edellyttää.

 

Toisekseen lentotoimintapuolen tarkastajat ovat todenneet, että JAR-FCL PPL-puolella sellaiset asiat, kuten lentämiset valvotussa ilmatilassa ilman selvitystä ovat selkeästi vähäisempiä kun muissa luokissa. Ero tulee lähinnä siitä, että koulutus on perusteellisempaa ja luultavasti parempaa. Lähinnä juuri sitä, mikä menee yli 20 tunnin kokemuksen.

 

Jos kerhojen ja pilottien oma järki pelaa, niin niitä täytyy sitten toteuttaa lupakirjaan liitettävin rajoituksin. Tyypillisiä tällaisia rajoituksia ovat esimerkiksi GPL:ään liittyvä matkustajien kuljetusoikeus ja PPL:ään liittyvä hyppylentäjärajoitus. Eräissä maissa ultrakeveillä ja experimentaleilla ei saa lentää kuin kotikentältä ja tätä rajoitusta ei ohjaajankaan suurikaan kokemus poista, mutta kyseessä ei ole varsinaisesti lupakirjarajoitus.

 

Siinä yhteydessä kun NPPL:ää synnyteltiin noin 5 vuotta sitten oli tämä sää- ja matkalentorajoitus mainittuja asioita. Todettiin, että mopocessnaa pystyy hoitelemaan 20 tunnin kokemuksella jo tyylikkäästi, mutta se matkalentäminen, sääolosuhteet ja lentotoimintamenetelmät ovat kompastuskiviä.

 

Katsottiin kuitenkin, että lupakirjan hankkimisen kynnystä voitaisiin aloittaa pienentämällä ensisijoituksen suuruutta, mutta lupakirjan merkitys olisi sama kuin ennenkin. Se ei tee kenestäkään taitajaa, vaan se on lupa opetella oppimaan itse. Tämä oli lupakirjan merkitys vuonna 1979 kun sen ekakertaa sain ja mielestäni on sitä yhä. Nämä ehdotukset muuten tulivat äijiltä, joihin oma vajaan 25 vuoden lentoharrastus ja 1000 tunnin lentokokemus opettajakelpuutuksineen on pientä.

 

Vähän kummalliselta kuulostaa tuo senioriteetin ja kokemuksen moittiminen. Ilmailun turvallisuus omasta mielestäni rakentuu tällaisen hierarkian varaan: kokeneemmista tulee opettajia ja siten myös auktoriteetteja. Ilmailussa toimii jopa tietynlainen evoluutio. Porukan epäkelvoimmat karsiutuvat tavalla tai toisella ja väistämättä kokeneimmista tulee myös viisaimpia. Tai viisaimmista tulee kokeneimpia.

 

Olisi hyvä, jos voisit perustella tuota roskaa-väitettä omiin ilmailukokemuksiisi perustuen. Olet ilmeisesti vähintään ultrapilotti itse?

[Guest seaandtr]

Ne sitten se oli varmaan minulle.

 

Eivät olleet sinulle eikä kenellekään muullekaan yksittäiselle henkilölle.

 

Olisi hyvä, jos voisit perustella tuota roskaa-väitettä omiin ilmailukokemuksiisi perustuen. Olet ilmeisesti vähintään ultrapilotti itse?

 

Itse asiassa, eihän minun tarvitse sitä enää perustella. Sinähän teit sen tuossa ylläolevalla lauseella.

 

Siis, mikäli osallistut keskusteluun, sinulla on tietysti ilmailukokemusta, muutenhan sinä et osallistuisi lainkaan. Valitan.

[Kimmo Hasanen 0]

 

 

Katsottiin kuitenkin, että lupakirjan hankkimisen kynnystä voitaisiin aloittaa pienentämällä ensisijoituksen suuruutta, mutta lupakirjan merkitys olisi sama kuin ennenkin. Se ei tee kenestäkään taitajaa, vaan se on lupa opetella oppimaan itse. Tämä oli lupakirjan merkitys vuonna 1979 kun sen ekakertaa sain ja mielestäni on sitä yhä. Nämä ehdotukset muuten tulivat äijiltä, joihin oma vajaan 25 vuoden lentoharrastus ja 1000 tunnin lentokokemus opettajakelpuutuksineen on pientä.

 

 

 

 

Tuo lupa opetella oppimaan on tärkeä seikka, mikä pitäisi jokaisen uuden pilotin tajuta ja sisäistää. Kerhotoiminnassa tätä seikkaa yleensä painotetaan mutta jos ostat lentokurssin jälkeen heti oman koneen tai kimppakoneen, niin ei välttämättä ole sitä kerhoa takana.