Caudron C.60 -kaputti Viipurin edustalla 1924?

[Seppo Sipilä 8]

Onkos kellään tietoa vuonna 1924 tapahtuneesta Caudron C.60 -koneen rysäyksestä jäälle Viipurin edustalla? Kukaan ei tiettävästi edes loukkaantunut, joten tapaus ei päätynyt Aero-lehteen.

 

[Martti Kujansuu 180]

Onkos kellään tietoa vuonna 1924 tapahtuneesta Caudron C.60 -koneen rysäyksestä jäälle Viipurin edustalla? Kukaan ei tiettävästi edes loukkaantunut, joten tapaus ei päätynyt Aero-lehteen.

 

Sota-arkistosta varmaankin löytyy asiasta lisätietoa. Sillä välin, olisiko sinulla päivämäärästä yms. lisätietoa niin voin käydä katsomassa?

[Jukka Nisula 2 235]

Onkos kellään tietoa vuonna 1924 tapahtuneesta Caudron C.60 -koneen rysäyksestä jäälle Viipurin edustalla? Kukaan ei tiettävästi edes loukkaantunut, joten tapaus ei päätynyt Aero-lehteen.

 

 

Suomen Ilmailuhistoriallisessa Lehdessä 1/2005 on artikkeli "Suojekuskunnan ohjaajakurssilla" Viipurissa 1924. Toivo Ahtimo (entinen Nyman), joka osallistui kurssille, muistelee vanhoja. Kurssilla käytettiin Caudron C.60-koneita. Artikkelissa on kertomus Suojeluskunnan Ilmailukoulun johtajan, jääkärikapteeni Snellmanin kaputista jäällä, jonka Ahtimo todisti aitiopaikalta oltuaan vartiovuorossa hallilla. Snellmanilla oli koneessa mukanaan veljensä, myös jääkärikapteeni arvoltaan. Tämä kaputti tapahtui huhtikuun alussa vuonna 1924. Kone nousi normaalisti ylös jäältä ilmaan ja putosi sitten yllättäen vajaasta sadasta metristä jäälle kallistuttuaan sitä ennen. Kone putosi kuin kivi. Pahempaa ei herroille sattunut, takatoosassa ollut veli vain sanoi, että "perse meni", ja näytti ratkennutta lentohaalareiden takamusta. Ohjaajana olleelta Snellmanilta vuoti hieman verta päästä parista pienestä naarmusta, kun hän otti Klubi-askin haalareiden taskusta ja pani palamaan. Hän oli sanonut: "Näinkö se kolmas kerta tapahtui?" Kun Ahtimo tiedusteli mitä hän sillä tarkoitti, niin jääkärikapteeni sanoi tämän olleen hänen kolmas kaputtinsa, ja "kolmas kerta toden sanoo". Mutta ei sanonutkaan, koska pahemmin ei käynyt... Veljekset olivat olleet muuten hyvin hiljaisia tapahtuneesta...Syytä yllättävään onnettomuuteen Ahtimo ei tiennyt, ja Snellmania pidettiin tunnettuna ja taitavana lentäjänä.

 

Jutun alussa on toimituksen huomautus, että Ahtimo on saattanut sekoittaa kaksi yli 50 vuoden takaista tapahtumaa, muistelot oli kirjoitettu 1979. Joka tapauksessa tämä onnettomuus tapahtui Viipurissa jäällä 1924.

 

Jukka

[Pentti Hyvärinen 1]

Tässä Jukan kertomassa tapauksessa koneen tunnus oli  1E21.  Viipurissa tapahtui C60:lle toinenkin onnettomuus samana keväänä. En tiedä menikö kone jäälle. Pvm. oli 4.4.1924 ja ohjaajana Sk. Niilo Karhumäki,  kone oli    1E20.

[Seppo Sipilä 8]

Suomen Ilmailuhistoriallisessa Lehdessä 1/2005 on artikkeli "Suojekuskunnan ohjaajakurssilla" Viipurissa 1924. Toivo Ahtimo (entinen Nyman), joka osallistui kurssille, muistelee vanhoja. Kurssilla käytettiin Caudron C.60-koneita. Artikkelissa on kertomus Suojeluskunnan Ilmailukoulun johtajan, jääkärikapteeni Snellmanin kaputista jäällä, jonka Ahtimo todisti aitiopaikalta oltuaan vartiovuorossa hallilla. Snellmanilla oli koneessa mukanaan veljensä, myös jääkärikapteeni arvoltaan. Tämä kaputti tapahtui huhtikuun alussa vuonna 1924. Kone nousi normaalisti ylös jäältä ilmaan ja putosi sitten yllättäen vajaasta sadasta metristä jäälle kallistuttuaan sitä ennen. Kone putosi kuin kivi. Pahempaa ei herroille sattunut, takatoosassa ollut veli vain sanoi, että "perse meni", ja näytti ratkennutta lentohaalareiden takamusta. Ohjaajana olleelta Snellmanilta vuoti hieman verta päästä parista pienestä naarmusta, kun hän otti Klubi-askin haalareiden taskusta ja pani palamaan. Hän oli sanonut: "Näinkö se kolmas kerta tapahtui?" Kun Ahtimo tiedusteli mitä hän sillä tarkoitti, niin jääkärikapteeni sanoi tämän olleen hänen kolmas kaputtinsa, ja "kolmas kerta toden sanoo". Mutta ei sanonutkaan, koska pahemmin ei käynyt... Veljekset olivat olleet muuten hyvin hiljaisia tapahtuneesta...Syytä yllättävään onnettomuuteen Ahtimo ei tiennyt, ja Snellmania pidettiin tunnettuna ja taitavana lentäjänä.

 

Jutun alussa on toimituksen huomautus, että Ahtimo on saattanut sekoittaa kaksi yli 50 vuoden takaista tapahtumaa, muistelot oli kirjoitettu 1979. Joka tapauksessa tämä onnettomuus tapahtui Viipurissa jäällä 1924.

 

Jukka

 

Jummi, kyseinen SIHL-artikkeli kiinnostaisi kovasti koska vaarini oli tuolla samalla kurssilla. (Aero-lehdessäkin on artikkeli kyseisestä kurssista.)

 

Kyselyni sai alkunsa vaarin albumista löytyneestä jäällä tuhannen päreinä makaavaa Caudronia esittävästä valokuvasta, jonka takaa irrotuksen jälkeen löytyi kuin löytyikin merkintä "1E21" ja päiväys "26/II -24" sekä teksti "Näinkin saattoi käydä, ei naarmuakaan miehille. Caudron C-60." ja vielä loppukaneetti "("Setä". W:ri 1924. 9689)"

 

Kuvaan merkitty päivämäärä 26.2. tosin ei täsmää, mutta sattuuhan niitä erehdyksiä (liekö Ahtimon vai vaarini virhe - sota-arkistosta tuo varmaan selviäisi.)  Onkohan tuo "Setä" kenties ollut Snellmanin lempinimi?

 

[Erkki Mikola 1]

Viipurissa tapahtui C60:lle toinenkin onnettomuus samana keväänä. En tiedä menikö kone jäälle. Pvm. oli 4.4.1924 ja ohjaajana Sk. Niilo Karhumäki,  kone oli    1E20.

 

Tästä tapauksesta on varsin yksityiskohtainen kuvaus (joskaan ei koneen rekisterinumeroa) Niilo Karhumäen kirjassa "Karhunahas" sivut 64-69.

Koska kirja taitaa olla vaikeasti löydettävissä (julkaistu 1959) otin vapauden kopioda (=skannata) sen tekstin tähän

 

Tapauksella ja Niilo Karhumäen sen jälkeen osakseen saamalla kohtelulla oli vaikutusta Suomen ilmailuhistoriaan. Näinkin voisi sanoa.

-------------------------------

LENTOKURSSI

Istuin puisella jakkaralla ja katselin kevätauringon lähettämää valoneliötä edessäni lattialla. Auringon säteet piirsivät permannolle tarkan varjokuvan ahtaasta ikkunasta rautaristikkoineen. Kapean huoneen kiviseinät huokuivat tympeätä hajua, jossa ihmisen hiki, tapettujen luteiden haju ja uunin taakse piilotetut tupakannatsat erottuivat nenässäni.

Istuin Viipurin päävartiossa suorittamassa seitsemän päivän arestirangaistusta..

Seitsemänä päivänä ennättää ajatella paljon, kun ei ole muuta tekemistä. Jo ensimmäisenä päivänä aamiaiseen mennessä huomasin kahlanneeni läpi elämäni vaiheet Karhunahtaalta Viipuriin saakka. Kun tällä vauhdilla elämäni tapaukset eivät riittäisi monipäiväiseen kertaukseen, oli minun hidastettava ajatusteni nopeutta. Keskityin viime viikkojen kokemuksiin ja erittelin niitä hitaasti ja perusteellisesti suorittaen samalla huolellista itsekritiikkiä.

Noihin viikkoihin liittyi pitkäaikaisen unelmani toteutuminen ja samalla sen romahtaminen. Saavutusteni käyrä oli hiponut pilviä, mutta nyt se mateli maassa - vähää vailla maan alla. Näissä johtopäätöksissä aloitin arestirangaistukseni kärsimisen.

Kun minä seitsemän päivän aikana yhä uudelleen kertasin noiden viikkojen läksyä, kypsyi ja tasaantui itsearvostukseni. Aloin ymmärtää, että nuoressa elämässäni oli sattunut vain eräs erillinen tapaus ja että minusta itsestäni tulisi riippumaan, mikä merkitys sillä olisi myöhemmin. Ennen kuin rangaistus päättyi, minä olin saavuttanut arestin levossa mieleni tasapainon, ja auringon lattialle lähettämä ikkunan kuva oli muuttunut rehelliseksi ystäväkseni, jota kaipasin pilvisinä päivinä.

Pari kuukautta aikaisemmin, tammikuussa 1924, Oli Viipuriin saapunut kolmekymmentä suojeluskuntalaista Ilmavoimien järjestämälle lentokurssille. Kurssi majoittui sotilaallisesti Tervaniemen kasarmiin ja sen johtajaksi oli määrätty tunnettu lentäjä jääkärikapteeni Väinö Snellman. Muut lento-opettajat olivat luutnantti Nuotio ja lentomestarit Kopra, Gottschalk ja Carlstedt. Lentohallissa talvisen meren rannalla odotti viisi Gaudron-tyyppistä koulukonetta.

Kurssi kesti 2-3 kuukautta sen mukaan, miten oppilaat suoriutuivat tutkintoon kuuluvista lentotehtävistään. Muutamien oppilaiden koulutus keskeytyi puuttuvien taipumusten johdosta, mutta suurin osa suoritti kurssin loppuun, ja heidän joukostaan nousi monta myöhemmin kunnostautunutta lentäjää.

Oppitunneilla minun oli helppo seurata opetusta, kun jo aikaisemmin olin itseopiskelulla hankkinut perustietoja. Lentämisen alkeet opin lentomestari Gottschalkin johdolla. Opettajani oli taitava, rauhallinen ja miellyttävä lentäjä, joka talvisodassa lensi viimeisen lentonsa.

Lento-opetus kulki siihen aikaan lapsenkengissä. Keskustelu lennon aikana tapahtui huutamalla ohjaamosta toiseen ja Kopran ääni kuului lentokoneesta kaupungin kaduille saakka hänen haukkuessaan oppilaitaan. Koneiden nopeusmittarit olivat usein epäkunnossa. Silloin arvioitiin nopeutta kasvoihin tulevan ilmavirran voimakkuudesta ja ohjauslaitteiden jäykkyydestä. Virheellisen kaarron mittarina olivat posket ja nenä. Kun kaarto oli virheetön, nenästä valuva vesi laskeutui ylähuulelle. Sen sijaan virheellisissä kaarroissa nenävesi kääntyi jommalle kummalle poskelle. Virheen havaitsi myös vasemmalta tai oikealta tulevasta tuulesta. Nenä- ja poskimittarit toimivat yleensä varmasti, mutta niiden herkkyys oli tunnosta riippuvainen.

Opettajat saivat 500 markkaa ylimääräistä lentolisää jokaisesta ensimmäiselle yksinlennolle lähettämästään oppilaasta. Sunnuntain lähestyessä tämä kiihotti opettajia riskeeraamaan oppilaillaan. Tästä syystä, ja kehittymättömien opetusmenetelmien takia, lentovauriot olivat yleisiä. Kurssi rikkoi kahdeksan konetta ja jokaista kolmea kurssin suorittanutta oppilasta kohden tuli yksi vaurio.

Minäkin jouduin ensimmäiselle yksinlennolleni hiomattomana osaamatta suorittaa normaalia kolmen pisteen laskua. Jatkaessani yksinlentoja ihmettelin suuresti, kun kone joskus pomppasi kymmenen metrin korkeuteen, jolloin jouduin sen moottorilla pelastamaan uuteen laskeutumisyritykseen. En kehdannut pyytää lisäopetusta, vaan seurasin sivusta, miten opettajat menettelivät saadessaan koneen kauniisti maahan. Vähitellen opin oikean laskeutumistavan ja sen jälkeen pomppiminen lakkasi.

Loppututkinnon suoritin ensimmäisten oppilaiden ryhmässä - 3. 4. -24 -, mutta en malttanut lähteä kotiin, vaan jäin vielä seuraamaan muiden oppilaiden suorituksia.

Ryhdyin auttamaan toisia oppilaita koneiden siirrossa lentohallilta koulutuspaikalle. Koulutus tapahtui kauempana meren jäällä, kun lumen alla lähellä rantaa oli vettä. Koneet lennettiin hallilta jäälle vetisen alueen yli ja jo monena aamuna olin aikaisemmin suorittanut siirtolennon. Lähtiessäni nyt lennolle Airola -niminen toverini halusi tulla mukaan. Kun olin 'valmis lentäjä', suostuin pyyntöön ja yhdessä starttasimme ilmaan. Ihmettelin hiukan, kun startti oli tavallista pitempi, mutta en osannut tehdä siitä tarpeellisia johtopäätöksiä. Hiukan puuskaisessa säässä kaarroin noin sadan metrin korkeudessa kaupungin reunan yläpuolella ja tunnustelin nenälläni koneen nopeutta, sillä koneen nopeusmittari oli mykkänä kuten tavallisesti.

Kaarrossa koneen ohjaimet tuntuivat omituisen veteliltä. Samassa nokka painui syöksyyn, eikä kone enää totellut ohjausta. Vasta silloin minulle selvisi mistä oli kysymys. Olin kaartanut alinopeudella. Koneeni bensiinisäiliö oli täysi ja mukanani oli matkustaja. Kone oli täydessä lentopainossaan, joten se olisi tarvinnut suuremman vauhdin pysyäkseen ilmassa.

Työnsin sauvan eteen auttaakseni nopeuden lisääntymistä ja kaasuvivulla kiihotin moottorin käyntiä. Lähtökorkeuteni oli kuitenkin riittämätön, minkä pian huomasin. Vasta jään lähellä kone alkoi totella ohjaustaan, mutta ei ennättänyt oieta syöksystään, vaan iski loivassa kulmassa jäähän. Hiukan ennen pintaan tuloa ennätin katkaista sähkövirran, kuten tulipalon varalta oli opetettu.

Jäällä oli lähes metrin vahvuinen lumikerros ja sen alla pehmeä kohvajää varsinaisen jääkerroksen päällä. Lumi pehmensi iskua ja kone pomppasi parikymmentä metriä, rikkoutuen käyttökelvottomaksi. Noloina ja tärähtäneinä kömmimme toverini kanssa koneen jäännösten keskeltä käsittämättä täysin, että henkemme säilymisessä oli paljon onneakin mukana.

Sain seitsemän päivän arestituomion »luvattomasta lentämisestä ja matkustajan mukaan ottamisesta». Tuomioni oli ansaittu ja hyvin kohtuullinen. Lentoonlähtö oli tapahtunut ennen esimiesten hallille saapumista ja sen epäonnistuminen lisäsi sen luvattomuutta.

Päästyäni arestista menin illalla Snellmanin asunnolle ilmoittamaan kärsineeni rangaistuksen. Samalla tiedustelin, oliko minulla enää mitään mahdollisuutta päästä ohjaajaksi Ilmavoimiin tekemäni munauksen jälkeen.

Snellmanilla oli itselläänkin kokemuksia lentovaurioista ja hän murahti ystävällisesti nenäänsä:

- Mitäs tuo nyt sitten. Olihan se ainakin hyvä opetus. Snellman kirjoitti osoitteeni muistiin ja lupasi palata kirjeellä asiaan, jos sopivia vakansseja avautuisi. Hän tarjosi minulle rouvansa seurassa iltateen ja voiteli siten jo arpeutumisvaiheessa olevia henkisiä haavojani.

Muutaman kuukauden jälkeen hartaasti odottamani kirje saapui kotiini. Ilmavoimien leima kirjeen päällä osoitti, että pidin kädessäni tavoitteeni avainta. Minut kutsuttiin määräpäivänä Ilmavoimien palvelukseen kersanttina ja ilmoittautumaan Pommituseskaaderin esikunnassa Viipurin Tervaniemellä. Vaikka lähtöön oli vielä paljon aikaa, ryhdyin matkavalmisteluihin saadakseni aikani paremmin kulumaan.

Määräpäivänä saavuin Pommituseskaaderiin ja menin komentajan puheille. Eskaaderissa oli tapahtunut muutoksia. Snellmanin sijasta pöydän takana istui minulle tuntematon komentaja.

-- Herra kapteeni! Olen Niilo Karhumäki ja ilmoittaudun Pommituseskaaderin palvelukseen saamani kirjeellisen kutsun perusteella.

Santahaminan kokemuksista viisastuneena en puhunut mitään arvostani - suojeluskuntavääpelistä - ja päälläni oli siviilivaatteet. Luuni ja lihakseni pidin kuitenkin vaistomaisesti järjestyksessä ja keskisormeni oli ohjesäännön mukaan housunlahkeen saumalla.

- Hyvä on, vastasi kapteeni kuivasti. - Menkää vääpelin huoneeseen täyttämään sitoumus. Minä otan teidät palvelukseen alikersanttina.

- Kyllä, herra kapteeni, vastasin asennossa seisten, ja poistuin huoneesta.

Huomasin ristiriidan kirjeeni kersantin ja kapteenin alikersantin välillä, mutta en pitänyt tätä sinänsä merkittävänä seikkana. Pianhan alikersantista kersantti tulisi. Pidin turhana viitata kutsukirjeeni sisältöön ja edellisen komentajan allekirjoitukseen leimoineen, kun näin kapteenin edessä pöydällä jäljennöksen kirjeestäni. Enemmän olin tyytymätön komentajan töykeästä puhuttelutavasta.

Astelin käytävää pitkin vääpelin huoneeseen ja muistelin, miten kotona rengeille ja piioille pestatessa tarjottiin tulokahvit ja kohdeltiin ystävällisesti, vaikka heiltä myöhemmin vaadittiinkin riittävä työpanos palkkansa vastineeksi.

Sain vääpeliltä sitoumuskaavakkeen ja ryhdyin täyttämään

sitä huolella. Tavallisesti olen selvinnyt sellaisesta kaavakkeesta muutamassa minuutissa, mutta nyt ajatukseni kulkivat kahta raidetta ja vain toinen silmäni luki kysymyksiä ja keskittyi vastausten kirjoittamiseen. Laskin hengessäni, että tämä oli jo kolmas kerta, kun olin Ilmavoimien ovella. Jo Santahaminassa olisin tehnyt palvelussitoumuksen, samoin kuin lentokurssini päätyttyä. Nyt minut oli kutsuttu virallisesti palvelukseen, mutta sisimmässäni nousi okaita, jotka jarruttivat kynäni kulkua sitoumuspaperilla.

Vääpeli katseli kulmainsa alta ihmetellen, että siinäpä on hidas mies pyrkimässä palvelukseen.

Kun kaavake tuli täytetyksi, jätin allekirjoituksen tekemättä ja laskin vähin puhein paperin pöydälle vääpelin eteen:

- Minä taidan lähteä kotiin. Näkemiin.

Näin minä jättäydyin reestä, joka olisi kuljettanut minua Ilmavoimien rullissa.

 

[Pentti Hyvärinen 1]

Jummi, kyseinen SIHL-artikkeli kiinnostaisi kovasti koska vaarini oli tuolla samalla kurssilla. (Aero-lehdessäkin on artikkeli kyseisestä kurssista.)

 

Kyselyni sai alkunsa vaarin albumista löytyneestä jäällä tuhannen päreinä makaavaa Caudronia esittävästä valokuvasta, jonka takaa irrotuksen jälkeen löytyi kuin löytyikin merkintä "1E21" ja päiväys "26/II -24" sekä teksti "Näinkin saattoi käydä, ei naarmuakaan miehille. Caudron C-60." ja vielä loppukaneetti "("Setä". W:ri 1924. 9689)"

 

Kuvaan merkitty päivämäärä 26.2. tosin ei täsmää, mutta sattuuhan niitä erehdyksiä (liekö Ahtimon vai vaarini virhe - sota-arkistosta tuo varmaan selviäisi.)  Onkohan tuo "Setä" kenties ollut Snellmanin lempinimi?

 

 

Kyllä Snellmania kutsuttiin myös sedäksi.

Minulla olevien konekohtaisten tietojen mukaan pvm. 26.2. kone 1E21 on "muljahtanut" Viipurissa setä puikoissa. Toista kaputtia ko. koneelle ei ole merkitty tapahtuneeksi Viipurissa samalle koneelle.

[Jukka Nisula 2 235]

Jummi, kyseinen SIHL-artikkeli kiinnostaisi kovasti koska vaarini oli tuolla samalla kurssilla. (Aero-lehdessäkin on artikkeli kyseisestä kurssista.)

 

 

Eiköhän tuo onnistu. Katsopa privaattipostia.

 

Jukka